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摘 要：飞机维修是一个十分复杂的过程，只有建立在科学的理论基础和不断的科学探索下，才能保证我们的维修质量。发动机系统是飞机所有系统中最重要的系统之一，对于发动机系统的排故我们必须做到最严谨，最可靠！
关键词：飞机发动机；发推排故；系统原理
2004年9月11日凌晨两点，B-2082（777F）由航班CK248回沪，维修人员检查状态页面，发现有ENG REVERSER R的状态信息，进一步检查MAT的航段信息以及现有故障信息，出现了如下维护信息。
Fault-FDE：ENG REVERSER R- STATUS 783 002 52
T/R Directional control valve （R ENG） is not in commanded position
根据故障代码78300252，我们找到了FIM78-34TASK837。按照排故手册进行反推的地面测试，确认了反推的故障：右发反推左右两个部分均不能展开。
反推工作原理：
777反推是由反推作动系统TRAS控制，其中包含三个最主要的控制部分：同步锁活门Sync lock valve （SLV），
方向控制活门Directional control valve （DCV），
隔离活门Isolation valve （IV）
反推打开：
当反推手柄置于反推位时，SL电门（SL SWITCH）把信号输送到SL继电器，使得SL电磁线圈有电，继而SLV打开，液压通过SLV进而打开同步锁；而DCV电门同样使得DCV电磁线圈有电，DCV打开，液压通过DCV来到收放作动筒展开位执行反推的放出（如图1）；而EEC通过得到角度解析器（TRA）的角度信息，飞机地面构型，发动机运行状态的信号来控制IV到打开位，提供必要的液压。对于反推每半边的三个作动筒来说，中和下作动筒分别有作动筒锁，即在反推全收起位有上锁的作用，而上作动筒则没有锁，却有一个RVDT，用于反馈给EEC作动筒的位置即反推的位置信息（如图1）。
反推收起：
当反推手柄置于收起位时，EEC开始一个20秒的计时程序，此时IV保持在打开位，直到计时结束，即反推到达全部收起位置后，IV关闭。而DCV电门使DCV电磁线圈失电，此时DCV使供压方向转换到反推作动筒收起方向。同时，SL电门信号输送到ELMS里延时继电器使同步锁电磁线圈保持依然有电，而SLV依然处于打开状态，延时继电器10秒之后彻底失电，此时反推处于全收位并锁住，SLV关闭，同步锁上锁。
排故分析：
在了解了反推工作的基本原理之后，我们再对此反推故障进行分析。因为故障现象为右发左右两边反推同时不能放出，且在反推测试时观察到两边的中和下作动筒锁均能打开，基本排除反推作动筒或者作动筒锁的故障。接下来，我们考虑液压供压方面故障的可能，但是在更换了方向控制活门电磁线圈（Directional Control Solenoid）和隔离活门IV之后，依然未见效果。检查相关液压部件和管路，也未见渗漏。线路方面，根据FIM的提示，测量相关线路均处于正常范围。排故一度陷入僵局。最后在一次地面进行反推测试时，终于发现了真正的故障表现，即同步锁没有开锁。因为之前一直关注于作动筒锁的开关，而忽略了同步锁的开关。
此时排故变的相对简单，因为之前的工作已经排除了液压部件的故障可能，我们把重点放到了供电线路和SLV及其电磁线圈上。
从电路原理（图2）分析当反推手柄置于展开位时，SL SWITCH 接通，即电源信号输出到SL继电器，线圈通电，继而继电器吸合（A1和A2连通），28VDC通过SL继电器输到SLV电磁线圈，控制SLV打开，液压正常供到同步锁，继而同步锁正常打开。此时故障为同步锁不能打开，那么可能是供电电路有断开现象。随后我们更换了可能性相对较高的SL继电器（k78206），故障排除。
当故障排除后，反过来我们研究了FIM的程序，发现此程序之中并未提及有关于SL继电器（k78206）的任何信息。只是提到了SL SWITCH的故障可能性，前面说到SL SWITCH是给SLV输送信号的部件，说明FIM主要阐述了给SLV电磁线圈供电的线路上主要部件的故障可能性，并没有说明继电器的可能性，所以我们还是走了很多的弯路。因为这类故障必然涉及多个章节和系统的内在联系，如这个故障就涉及到了液压系统，供电系统，反推系统等等，只有在彻底理解了其工作原理和查阅相关的SSM和WDM之后，排故才能事半功倍。
以上就是我们排除777反推故障的过程，希望能给各航空公司航线工作的兄弟们排故能提供一些帮助。
关键词：飞机发动机；发推排故；系统原理
2004年9月11日凌晨两点，B-2082（777F）由航班CK248回沪，维修人员检查状态页面，发现有ENG REVERSER R的状态信息，进一步检查MAT的航段信息以及现有故障信息，出现了如下维护信息。
Fault-FDE：ENG REVERSER R- STATUS 783 002 52
T/R Directional control valve （R ENG） is not in commanded position
根据故障代码78300252，我们找到了FIM78-34TASK837。按照排故手册进行反推的地面测试，确认了反推的故障：右发反推左右两个部分均不能展开。
反推工作原理：
777反推是由反推作动系统TRAS控制，其中包含三个最主要的控制部分：同步锁活门Sync lock valve （SLV），
方向控制活门Directional control valve （DCV），
隔离活门Isolation valve （IV）
反推打开：
当反推手柄置于反推位时，SL电门（SL SWITCH）把信号输送到SL继电器，使得SL电磁线圈有电，继而SLV打开，液压通过SLV进而打开同步锁；而DCV电门同样使得DCV电磁线圈有电，DCV打开，液压通过DCV来到收放作动筒展开位执行反推的放出（如图1）；而EEC通过得到角度解析器（TRA）的角度信息，飞机地面构型，发动机运行状态的信号来控制IV到打开位，提供必要的液压。对于反推每半边的三个作动筒来说，中和下作动筒分别有作动筒锁，即在反推全收起位有上锁的作用，而上作动筒则没有锁，却有一个RVDT，用于反馈给EEC作动筒的位置即反推的位置信息（如图1）。
反推收起：
当反推手柄置于收起位时，EEC开始一个20秒的计时程序，此时IV保持在打开位，直到计时结束，即反推到达全部收起位置后，IV关闭。而DCV电门使DCV电磁线圈失电，此时DCV使供压方向转换到反推作动筒收起方向。同时，SL电门信号输送到ELMS里延时继电器使同步锁电磁线圈保持依然有电，而SLV依然处于打开状态，延时继电器10秒之后彻底失电，此时反推处于全收位并锁住，SLV关闭，同步锁上锁。
排故分析：
在了解了反推工作的基本原理之后，我们再对此反推故障进行分析。因为故障现象为右发左右两边反推同时不能放出，且在反推测试时观察到两边的中和下作动筒锁均能打开，基本排除反推作动筒或者作动筒锁的故障。接下来，我们考虑液压供压方面故障的可能，但是在更换了方向控制活门电磁线圈（Directional Control Solenoid）和隔离活门IV之后，依然未见效果。检查相关液压部件和管路，也未见渗漏。线路方面，根据FIM的提示，测量相关线路均处于正常范围。排故一度陷入僵局。最后在一次地面进行反推测试时，终于发现了真正的故障表现，即同步锁没有开锁。因为之前一直关注于作动筒锁的开关，而忽略了同步锁的开关。
此时排故变的相对简单，因为之前的工作已经排除了液压部件的故障可能，我们把重点放到了供电线路和SLV及其电磁线圈上。
从电路原理（图2）分析当反推手柄置于展开位时，SL SWITCH 接通，即电源信号输出到SL继电器，线圈通电，继而继电器吸合（A1和A2连通），28VDC通过SL继电器输到SLV电磁线圈，控制SLV打开，液压正常供到同步锁，继而同步锁正常打开。此时故障为同步锁不能打开，那么可能是供电电路有断开现象。随后我们更换了可能性相对较高的SL继电器（k78206），故障排除。
当故障排除后，反过来我们研究了FIM的程序，发现此程序之中并未提及有关于SL继电器（k78206）的任何信息。只是提到了SL SWITCH的故障可能性，前面说到SL SWITCH是给SLV输送信号的部件，说明FIM主要阐述了给SLV电磁线圈供电的线路上主要部件的故障可能性，并没有说明继电器的可能性，所以我们还是走了很多的弯路。因为这类故障必然涉及多个章节和系统的内在联系，如这个故障就涉及到了液压系统，供电系统，反推系统等等，只有在彻底理解了其工作原理和查阅相关的SSM和WDM之后，排故才能事半功倍。
以上就是我们排除777反推故障的过程，希望能给各航空公司航线工作的兄弟们排故能提供一些帮助。