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内容提要：3D即经济地理变迁的三大特征：密度、距离和分割，3D的概念有助于确定地方、国家和国际等所有地理标度的主要市场力量和切实可行的反应政策，对于选择城市化发展模式与政策选择有很重要的理论启发。本文从3D概念视角时新疆城市化发展的困境与模式进行研究，提出改变交通格局，增加城市经济密度，打破地理分割；强化城市区域分工合作，打造特色产业与特色城市，打破经济分割；提高绿洲城市整体布局和规划能力，实施非均衡城市发展战略等基于3D的地理空间特性和符合新疆绿洲经济体系特殊性的政策框架。
关键词：3D；城市化；模式；政策框架；新疆
中图分类号：F127.45 文献标识码：A 文章编号：1003—4161(2009)03—0134—04
1.3D概念及城市化演进规律
保罗·克鲁格曼整合了经济学界在国际贸易和经济地理学方面的研究，在自由贸易、全球化以及推动世界范围内城市化进程的动因方面形成了一套理论，获得了2008年诺贝尔经济学奖，使区域经济学研究视角更多地被新经济地理学的学术观点所吸引。3D即经济地理变迁的三大特征：密度(density)、距离(distanee)和分割(division)。密度指每单位土地上经济活动的强度，村、镇和城市的经济集中与生活水平的趋同是建立在实现合理的密度基础上。距离指到达某一经济密度区所耗费的成本。在国家与区域层次，经济活动集中地区和和落后地区的距离是主要的特征，如何缩短落后地区与经济密集区的距离，加大基础设施投入，降低交通运输成本，从而促进劳动力的流动是政策的主导性机制。密度和距离与人类地理和自然地理关系密切，而分割更多的与社会政治地理相关，宗教、种族和语言隔阂是导致地区分割的主要因素。在国际层面上体现出货币、关税和语言差异等对经济互动造成壁垒，限制了市场准人，在一个国家不同区域范围内显示出由于地方保护及其他宗教文化、制度及地理空间上的阻隔而使得市场一体化进展缓慢。3D的概念有助于确定地方、国家和国际等所有地理标度的主要市场力量和切实可行的反应政策。对于城市化发展模式有很重要的政策启发。
从经济地理学的角度研究城市化的出发点是人口空间分布变化及经济活动的空间集聚，从3D的概念可以定义为经济活动区域密度增加、市场距离缩短和城乡分割逐渐打破的过程。城市化的演进具有一定规律性，表现在时间和空间两个方面。时间维度上的演进是将城市化分为初始、加速和终极阶段，特征为农村经济占主导转为城市经济占主导并在国民经济中占绝对优势。城市化在空间上的演进称为城市化的地域推进，分为近域和广域推进两种形式。前者指单个城市空间规模的扩张，近郊转化为市区，远郊转化为近郊，卫星城市与中心城市在空间上也进一步融合。后者指城市数量的增加，包括乡镇发展为城市及新城市在不断规划和建设。这种演进规律是在市场环境里表现出来的，由于国家和区域间经济社会发展的体制、背景、战略和政策等方面的差异，城市化的具体进程并不完全与演进规律相符，但即使有偏差也会由于政府政策的干预和有意识引导而回归城市化固有的路径。对于研究某地区的城市化发展模式而言，演化规律应是基本的趋势和的理论导向，不同地区仍然要结合政策采取因地制宜的城市化发展战略，选择适应3D特征的城市地理变迁和空问聚集的区域模式。
2.新疆城市化进程中的3D特征与发展的困境
新疆城市化进程中面临3D特征的困扰，目前城市化发展水平与全国的差距大(图1)，同时各地区城市之间经济发展的落差也很大：2007年GDP最高的乌鲁木齐市是820.28亿元，最低的克州地区阿图什市只有11.96亿元，工业总产值最高的克拉玛依市450亿元，最低的阿图什市只有0.89亿元。产业的关联度低协作性差，缺乏产业支撑难以形成产业竞争力和城市竞争力，全疆除了乌鲁木齐、昌吉、克拉玛依和库尔勒几个城市(四个城市2007年GDP、工业总产值占全疆51％和71.26％)，其他多数城市以行政中心为主，有城无“业”。城市的区域发展中心作用还没有得到充分体现，对经济发展的增长极作用还未充分发挥。
(图1)所用指标为城镇人口比重，显示了新疆城市化率从上世纪末开始发展滞后于全国。
从3D特征来分析新疆城市化发展的困境，首先表现为城市分布在地理空间上的低密度和经济低密度的特征。新疆城镇数量和密度都低于全国水平，地域分布不协调。2007年新疆有城市21个，百万以上人口特大城市只有乌鲁木齐，30万人以上中等城市八个，20万左右的小城市12个，县镇数为297个。城市体系结构畸形，缺乏大城市、中等城市相衔接，城镇之间的联系十分松散。南疆城市、小城镇数量更少，三地州仅有22个建制镇。城市坐落在大大小小的绿洲上，密度为每10万公里0.13个，远低于全国每10万平方公里0.68个的平均水平。作为干旱半干旱地区的绿洲经济体，人口对于绿洲环境的依赖性强，绿洲总面积占新疆土地面积的4.2％左右，约7万平方公里。2007年总人口达到2 095.19万，总面积计算的人口密度为12.62人／平方公里，超过干旱区人口密度限度(7人／平方公里)。新疆90％以上聚集在绿洲内，绿洲面积计算的人口密度达300.51人／平方公里，虽然与沿海省市有差距，但超过很多中部省包括个别东部省。因此新疆城市化发展的密度特征体现出一对特殊矛盾：人口密度高但城市经济密度低，经济活动封闭在狭小的经济联系频率低的绿洲体内，造成以城市为中心的产业集群、规模效应、人口集聚等城市功能未能有效实现，因为人口密度不代表经济密度。
第二，区域内外空间距离特征。新疆地域辽阔，区内区外交通线漫长，资源从经济低密度区向高密度区流动及对外经济文化联系的交通成本远高于其他内地省，阻碍着人流、物流、信息流的交换及市场经济观念和意识的更新，绿洲之间的距离造成的封闭与割据使全区经济横向联合困难的成本高。据统计，新疆城市间平均距离近1000千米，相当于内地跨省的距离。乌鲁木齐距离各地州所在城市的平均距离为724千米，距喀什1 100千米，和田市1 509千米，最远到昆仑山下民丰县城的公路里程2 277千米。新疆县与县之间的距离平均也长达400公里。从乌鲁木齐到全国各省市区的铁路平均距离为3 760千米，到最东部的哈尔滨5 162千米，广州4 697千米，距离最近的省会兰州市也有1 892千米铁路里程。从与国外城市的联系看，乌鲁木齐距阿富汗首都喀布尔620千米，与印度首都新德里800千米。在时间纬度上看，如从喀什到乌鲁木齐火车运行时间达29小时44分，很难直接得到乌鲁木齐这一中心地区文化经济信息的波及。目前全国铁路六次提速后，到达北京上海这些核心城市仍然需要两天时间。
第三，绿洲城市的分散性及少数民族聚居区域独有的分割 特征。包括距离造成的新疆与内地市场的分割，南北疆城市在空间与经济活动上的分割，二元经济结构造成的城乡分割。
经济分割特征表现在绿洲经济体系内就是生产的自给性与市场的相对封闭性在客观上降低了新疆城市产业的关联度，多数城市以行政职能为主，除高度专业化的克拉玛依市外，新疆城市普遍表现为第三产业不发达，资源综合利用差，大多数县城和建制镇多数是农业和提供一般生活服务的小区域中心城镇，缺乏特色，重复建设多。产业结构单一且雷同，产品附加值低，很多特色产品难以形成适应市场的经济规模。城市之间既缺少与上一级城市的联系，又难以带动周围小城镇的发展，城市体系在整体上处于发育不良的状态，各级城市在一定程度上是分散化的自我发展格局，城市之间及产业之间协作性协作性差.互补性差，缺乏产业发展范围经济，难以形成产业竞争合力和城市竞争力，在对外开放度、人力资源与科学技术、区域管理与产业竞争力等方面和内地省份相比自然都处于劣势。
从新疆贫困人口的分布来看，新疆30个贫困县近百万的贫困人口中少数民族人口占90％以上，而贫困人口的90％又都集中在喀什、和田与克州南疆三地州。因此在新疆不仅存在传统的城乡二元分割，同时还明显存在乡村少数民族聚居区域与城市汉族聚居区域在文化习俗与经济交往上形成的双重二元经济结构的分割。双重二元结构的特征在劳动力流动方面突出表现为农村剩余劳动力向城市转移缓慢，尤其是向东部经济密度区转移人口稀少，农村人口呈上升趋势，与全国和内地省份正好相反(图2)，新疆只在2005年人口增长略下降，其他年份均较上年增长)。原因是新疆是多民族聚居区，2007年少数民族人口占全疆60.7％，人口自然增长率高于汉族，大都信仰伊斯兰教，农村居民中穆斯林居民比重很大，在宗教信仰、风俗习惯、语言文化等方面与新疆以外的大部分省份居民有很大的差别，在内地生活和就业，陌生的生活与文化环境使大多数长期生活在边远绿洲地区的农牧民望而却步。同时新疆交通线漫长，外出转移成本比疆内转移高出许多。自然地理空间特征附加在城乡分割与民族聚居区分割的体制上，严重的阻碍了新疆城市化进程，越来越多的农村剩余劳动力长年累月地被束缚在有限的土地资源上，难以推行沿海地区行之有效的城乡一体化。
3.寻求适应3D特征的政策框架
3.1 明确发展定位，探索新疆绿洲特色城市化道路
提高城市化率是实现全面小康的重要指标，推进新疆经济与社会发展也必然要加快城市化的发展速度。但是从新疆区域空间地理的3D特征、特殊的人口资源环境造就的绿洲经济体系与有限的城市扩张能力、少数民族地区的双重“二元结构”及工业化发展滞后来看，新疆城市分布难以形成众多具有辐射能力的首位城市和城市圈，难以形成大规模有聚集效应的产业集群，故新疆的城市化发展模式不同于全国任何一个地区。必须研究新疆作为少数民族地区特殊的地域环境、绿洲体系造成的工业化与城市化发展的特异性，探索绿洲特色城市化道路。在城市发展模式上要符合新疆民族特性、历史传统、资源禀赋特点和地方特色，服务于新疆以农牧业和能源产业为支柱的区域经济模式，确立适应于3D特征的城市发展方向。
3.2 改变交通格局，缩短距离，增加城市经济密度，打破地理分割
新疆自然条件的限制成为经济发展的长期制约因素。山多、沙漠面积大、地形非常复杂是主要地貌特征，山地、沙漠、戈壁、高原共约占全疆土地面积的69％，发展交通困难多。在国家的大力支持下，经过多年建设与发展，新疆的公路、铁路、民航等交通基础设施状况有了极大的改善。1998—2008年十年间，新疆交通建设总投资达576亿元，公路总里程已达14.519万公里，在全国排名第10位；高速公路1 009公里；农村公路里程12万公里，全区乡镇和建制村通公路率分别为98.6％、73.5％。初步形成了以乌鲁木齐为中心，以国道干线为主骨架，环绕并穿越两大盆地，辐射地、州、市、县、乡和农牧团场，东联甘肃、青海，南接西藏，西出中亚、西亚各国，北达蒙古国干支线公路交通网。新疆的铁路目前有兰新铁路(兰州——乌鲁木齐)、南疆铁路(吐鲁番——库尔勒——喀什)和兰新铁路西段(乌鲁木齐——阿拉山口)三条干线，是连接其他省区的重要纽带，在西部大开发和新疆经济建设中具有十分重要的地位。新疆的民用航空事业与50年代相比实现了大的发展，目前是中国航线最长、航站最多的省区。乌鲁木齐机场是中国五大门户机场之一，每星期起落航班100多架次，国内航线通达北京、上海等三十多个大中城市；区内航线通达喀什、和田等十一个地州县城市，国际空中通道则可通达周边国家7个主要城市。目前新疆航空公司经营着61条航线，形成了以乌鲁木齐市为中心，连接国际、国内40多个大中城市及区内12个地、州、市的航空运输网络。
新疆交通的瓶颈制约虽然得到初步缓解，但是与全国总体水平相比，目前的交通设施状况仍相对滞后：公路总量少、通达深度不够，高等级公路远远不足；铁路网覆盖还远未形成，主干线明显偏少，复线急需增加，和内地相比还需要加大规模和力度建设；民用航空只有乌鲁木齐一个中心机场，目前的规模不能承担东联西出的重任；城市轨道交通尚处于空白。城市的基础设施建设投资严重不足，滞后于经济和社会发展需求。尤其南疆地区自然条件恶劣、水资源较少、生态环境脆弱、基础设施、产业结构与工业化层次低、水平低，与北疆东疆地区经济差距、城市化水平差距很大。区域交通与城市基础设施建设投资巨大，靠新疆地方财政力量难以完成，需要国家、市场力量及各种社会力量多元化投资才能承担。面对全球金融危机我国政府采取了大力度的刺激经济措施，新疆应抓住这个重大的政策契机，把具有新疆绿洲特色的交通网络建设作为增强新疆地方经济实力、发展地方经济、帮助农牧民脱贫致富、改善投资环境的“重中之重”，集中力量改变交通格局，立足长远，建成密集的环绿洲高速公路网与铁路网，大力发展航空运输、城市和城市之间的轨道交通，以缩短时间与空间距离，增加城市密度，突破3D障碍，打破地理分割，为区域经济注入新的活力。
3.3 强化城市区域分工合作，打造特色产业与特色城市，打破经济分割
“区域”是指文化信息交流频繁，经济联系紧密的特定空间，受交通运输条件的约束，现代工业空间组织以网络形式在一定空间范围内展开，区域参与者都是经济共同体。城市化进程中区域发展的主要参与者是许多功能上独立、经济上一致的城市区域，由中心城市和腹地组成。腹地指劳动力向核心区域集聚的空间范围而非城市行政管理范围，城市区域是区域网络的基本空间单位。区域经济发展和区域城市化的关系密切，如果发展不完全同步则区域发展会不平衡。由于各个城市受行政职能的影响总是努力扩大自身利益，不放过任何投资机会，与其他城市相互竞争，如果不能很好地处理工业化和城市化之间的关系， 则城市区域的建设会出现严重的无序状态，导致城市间产业结构雷同，产业关联度底，缺乏分工协作精神，发展方针好高骛远。尤其在城市建设方面缺乏特色定位，各自为政，盲目攀比，基础设施重复建设难以实现统一规划，资源严重浪费。新疆城市发展进程中显现出经济发展过程与城市化不相协调的问题和矛盾，与缺乏城市产业特色和分工合作，忽视资源禀赋和产业支撑有直接关系。
新疆城市化继续靠工业数量扩张带动城市化的时代基本结束，城市化已经进入了必须提高城市的空间格局、完善城市体系和增强城市之间分工合作的机制才能保证城市化持续快速健康发展的新阶段。新疆城市竞争合力的提高决定了新疆整体经济实力的提高，因此，建设绿洲特色城市，“进一步挖掘各个城市的特性，进行合理的城市形象定位”，改变大而全、小而全的计划经济思维，打破行政区划造成的经济分割已势在比行。从政策的目标上看，区域的内外部协调，各绿洲城市依托资源优势、培育特色产业，在交通运输条件不断改善、时间与空间距离不断缩短的基础上打造绿洲经济产业链与产业集群，强化绿洲城市区域间的产业分工、密切经济联合、超越现有城市区划，克服城市间盲目竞争，消除不同区域城市政府之间的矛盾和冲突以实现新疆城市区域的内部利益最大化，促进整个新疆城市化全面健康协调发展应是政策框架的主导方向。
3.4 提高绿洲城市整体布局和规划能力，实施非均衡城市发展战略
新疆城市发展在资源条件、区位环境、经济基础等方面存在较大差异，如果采取均衡发展战略，在国家财力有限、地方财政短缺的情况下，均衡发展则各个城市的优势将难以发挥，整体综合效益得不到提高。要制定新疆城市化战略，必须把经济效益、社会效益和生态效益统一起来结合民族特性、历史传统和地方特色，采取新的发展思路，从绿洲城市整体布局和长远规划入手，有重点、分层次实施非均衡城市发展战略，走新疆特色城市化之路。首先，实施不同层级的增长极发展模式。这种模式在以往对新疆区域经济的开发研究中亦有很多共识。本文进一步研究依据空间区位优势确定南北疆不同层级的增长级城市圈和中心城市，并在明确各地州区域资源优势的基础上对于城市的功能和产业分工进行合理规划和定位，以强化城市之间的互补、协作与经济职能(见下表)。
表中天山北坡城市经济带因城市化水平高于全疆平均水平，拥有乌鲁木齐、克拉玛依、昌吉、石河子等综合实力比较强的中心城市，是新疆城市最为密集、经济联系最为紧密发达的地区，已初步具备了城市群的雏形，可以通过现代化的交通和通讯设施的建设培育其持续竞争合力，使其成为带动全疆经济尤其工业发展的一级增长级。对于伊犁河流域应采用整体系统开发的战略，培育带动边贸旅游和农产品生产加工的二级增长级中心城市。对于南疆四地州也采用二级增长级战略，培育带动旅游和大农业产业化发展的中心城市
其次，从新疆的自然地理状况和绿洲经济格局出发配合增长极战略，实施“网络开发”。
“网络开发”就是在城市相对密集的城市带内大力发展小城镇，以市场为主导，密切城镇联系，加强城乡之间的产业分工与协作，改变产业结构趋同现象，提高新疆县域经济实力，实现小城镇在城市网络中的跨越式发展。“点轴开发”就是分层次发展交通沿线、沿边城市和区域中心城镇，形成以“线”串“点”、以“点”带“面”的城市发展模式，沿线、沿边各城市相互联系、相互补充，努力增强集聚效应和规模经济，密切城市间的分工协作，增加城镇的数量，扶持一些有条件的城镇设市。新疆应该利用国家实施西部大开发及新的经济形势下大力增加建设投入的机遇，结合经济建设和工业发展，采取多种灵活方式，加大城镇化发展的力度。
总体而言，新疆城市化进程中面临的问题就是受绿洲生态环境制约，城市经济活动被封闭的地理单元所分割，城市结构与布局失衡，人口聚集、产业集聚、规模效应等城市功能的显现受制于3D的困扰。遵循经济地理的三大特征，推进地理变迁会使地区获益良多。城市化的推进会增加密度，生产要素向密度区流动会缩短距离，地区间模糊其经济与行政边界，进人世界市场和其他地区市场能够发挥规模经济和专业化作用，减少分割问题。走向繁荣的发展中国家和地区，在政策上都应遵循三大特征，寻求适应于3D特征的城市发展政策框架并进行战略选择。
注释：
①数据来源于2008年《新疆统计年鉴》。
②数据来源于2008年《全国统计年鉴》和《新疆统计年鉴》。
③数据来源于2008年《全国统计年鉴》和《新疆统计年鉴》。
④本段新疆交通发展现状数据来源于新疆交通网http://www.showchina.org/dfmzx1/xjjt/200703/t109441.htm
⑤注：表中城市产业类型参阅蒙永胜著《绿洲经济新论》，新疆乌鲁木齐，新疆大学出版社，2007年8月，P228.
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[6]张军芬，毛克贞.新疆的城市化水平[J].经济论坛，2007，(03)
(责编：梅 文；校对：黄晓梅)
关键词：3D；城市化；模式；政策框架；新疆
中图分类号：F127.45 文献标识码：A 文章编号：1003—4161(2009)03—0134—04
1.3D概念及城市化演进规律
保罗·克鲁格曼整合了经济学界在国际贸易和经济地理学方面的研究，在自由贸易、全球化以及推动世界范围内城市化进程的动因方面形成了一套理论，获得了2008年诺贝尔经济学奖，使区域经济学研究视角更多地被新经济地理学的学术观点所吸引。3D即经济地理变迁的三大特征：密度(density)、距离(distanee)和分割(division)。密度指每单位土地上经济活动的强度，村、镇和城市的经济集中与生活水平的趋同是建立在实现合理的密度基础上。距离指到达某一经济密度区所耗费的成本。在国家与区域层次，经济活动集中地区和和落后地区的距离是主要的特征，如何缩短落后地区与经济密集区的距离，加大基础设施投入，降低交通运输成本，从而促进劳动力的流动是政策的主导性机制。密度和距离与人类地理和自然地理关系密切，而分割更多的与社会政治地理相关，宗教、种族和语言隔阂是导致地区分割的主要因素。在国际层面上体现出货币、关税和语言差异等对经济互动造成壁垒，限制了市场准人，在一个国家不同区域范围内显示出由于地方保护及其他宗教文化、制度及地理空间上的阻隔而使得市场一体化进展缓慢。3D的概念有助于确定地方、国家和国际等所有地理标度的主要市场力量和切实可行的反应政策。对于城市化发展模式有很重要的政策启发。
从经济地理学的角度研究城市化的出发点是人口空间分布变化及经济活动的空间集聚，从3D的概念可以定义为经济活动区域密度增加、市场距离缩短和城乡分割逐渐打破的过程。城市化的演进具有一定规律性，表现在时间和空间两个方面。时间维度上的演进是将城市化分为初始、加速和终极阶段，特征为农村经济占主导转为城市经济占主导并在国民经济中占绝对优势。城市化在空间上的演进称为城市化的地域推进，分为近域和广域推进两种形式。前者指单个城市空间规模的扩张，近郊转化为市区，远郊转化为近郊，卫星城市与中心城市在空间上也进一步融合。后者指城市数量的增加，包括乡镇发展为城市及新城市在不断规划和建设。这种演进规律是在市场环境里表现出来的，由于国家和区域间经济社会发展的体制、背景、战略和政策等方面的差异，城市化的具体进程并不完全与演进规律相符，但即使有偏差也会由于政府政策的干预和有意识引导而回归城市化固有的路径。对于研究某地区的城市化发展模式而言，演化规律应是基本的趋势和的理论导向，不同地区仍然要结合政策采取因地制宜的城市化发展战略，选择适应3D特征的城市地理变迁和空问聚集的区域模式。
2.新疆城市化进程中的3D特征与发展的困境
新疆城市化进程中面临3D特征的困扰，目前城市化发展水平与全国的差距大(图1)，同时各地区城市之间经济发展的落差也很大：2007年GDP最高的乌鲁木齐市是820.28亿元，最低的克州地区阿图什市只有11.96亿元，工业总产值最高的克拉玛依市450亿元，最低的阿图什市只有0.89亿元。产业的关联度低协作性差，缺乏产业支撑难以形成产业竞争力和城市竞争力，全疆除了乌鲁木齐、昌吉、克拉玛依和库尔勒几个城市(四个城市2007年GDP、工业总产值占全疆51％和71.26％)，其他多数城市以行政中心为主，有城无“业”。城市的区域发展中心作用还没有得到充分体现，对经济发展的增长极作用还未充分发挥。
(图1)所用指标为城镇人口比重，显示了新疆城市化率从上世纪末开始发展滞后于全国。
从3D特征来分析新疆城市化发展的困境，首先表现为城市分布在地理空间上的低密度和经济低密度的特征。新疆城镇数量和密度都低于全国水平，地域分布不协调。2007年新疆有城市21个，百万以上人口特大城市只有乌鲁木齐，30万人以上中等城市八个，20万左右的小城市12个，县镇数为297个。城市体系结构畸形，缺乏大城市、中等城市相衔接，城镇之间的联系十分松散。南疆城市、小城镇数量更少，三地州仅有22个建制镇。城市坐落在大大小小的绿洲上，密度为每10万公里0.13个，远低于全国每10万平方公里0.68个的平均水平。作为干旱半干旱地区的绿洲经济体，人口对于绿洲环境的依赖性强，绿洲总面积占新疆土地面积的4.2％左右，约7万平方公里。2007年总人口达到2 095.19万，总面积计算的人口密度为12.62人／平方公里，超过干旱区人口密度限度(7人／平方公里)。新疆90％以上聚集在绿洲内，绿洲面积计算的人口密度达300.51人／平方公里，虽然与沿海省市有差距，但超过很多中部省包括个别东部省。因此新疆城市化发展的密度特征体现出一对特殊矛盾：人口密度高但城市经济密度低，经济活动封闭在狭小的经济联系频率低的绿洲体内，造成以城市为中心的产业集群、规模效应、人口集聚等城市功能未能有效实现，因为人口密度不代表经济密度。
第二，区域内外空间距离特征。新疆地域辽阔，区内区外交通线漫长，资源从经济低密度区向高密度区流动及对外经济文化联系的交通成本远高于其他内地省，阻碍着人流、物流、信息流的交换及市场经济观念和意识的更新，绿洲之间的距离造成的封闭与割据使全区经济横向联合困难的成本高。据统计，新疆城市间平均距离近1000千米，相当于内地跨省的距离。乌鲁木齐距离各地州所在城市的平均距离为724千米，距喀什1 100千米，和田市1 509千米，最远到昆仑山下民丰县城的公路里程2 277千米。新疆县与县之间的距离平均也长达400公里。从乌鲁木齐到全国各省市区的铁路平均距离为3 760千米，到最东部的哈尔滨5 162千米，广州4 697千米，距离最近的省会兰州市也有1 892千米铁路里程。从与国外城市的联系看，乌鲁木齐距阿富汗首都喀布尔620千米，与印度首都新德里800千米。在时间纬度上看，如从喀什到乌鲁木齐火车运行时间达29小时44分，很难直接得到乌鲁木齐这一中心地区文化经济信息的波及。目前全国铁路六次提速后，到达北京上海这些核心城市仍然需要两天时间。
第三，绿洲城市的分散性及少数民族聚居区域独有的分割 特征。包括距离造成的新疆与内地市场的分割，南北疆城市在空间与经济活动上的分割，二元经济结构造成的城乡分割。
经济分割特征表现在绿洲经济体系内就是生产的自给性与市场的相对封闭性在客观上降低了新疆城市产业的关联度，多数城市以行政职能为主，除高度专业化的克拉玛依市外，新疆城市普遍表现为第三产业不发达，资源综合利用差，大多数县城和建制镇多数是农业和提供一般生活服务的小区域中心城镇，缺乏特色，重复建设多。产业结构单一且雷同，产品附加值低，很多特色产品难以形成适应市场的经济规模。城市之间既缺少与上一级城市的联系，又难以带动周围小城镇的发展，城市体系在整体上处于发育不良的状态，各级城市在一定程度上是分散化的自我发展格局，城市之间及产业之间协作性协作性差.互补性差，缺乏产业发展范围经济，难以形成产业竞争合力和城市竞争力，在对外开放度、人力资源与科学技术、区域管理与产业竞争力等方面和内地省份相比自然都处于劣势。
从新疆贫困人口的分布来看，新疆30个贫困县近百万的贫困人口中少数民族人口占90％以上，而贫困人口的90％又都集中在喀什、和田与克州南疆三地州。因此在新疆不仅存在传统的城乡二元分割，同时还明显存在乡村少数民族聚居区域与城市汉族聚居区域在文化习俗与经济交往上形成的双重二元经济结构的分割。双重二元结构的特征在劳动力流动方面突出表现为农村剩余劳动力向城市转移缓慢，尤其是向东部经济密度区转移人口稀少，农村人口呈上升趋势，与全国和内地省份正好相反(图2)，新疆只在2005年人口增长略下降，其他年份均较上年增长)。原因是新疆是多民族聚居区，2007年少数民族人口占全疆60.7％，人口自然增长率高于汉族，大都信仰伊斯兰教，农村居民中穆斯林居民比重很大，在宗教信仰、风俗习惯、语言文化等方面与新疆以外的大部分省份居民有很大的差别，在内地生活和就业，陌生的生活与文化环境使大多数长期生活在边远绿洲地区的农牧民望而却步。同时新疆交通线漫长，外出转移成本比疆内转移高出许多。自然地理空间特征附加在城乡分割与民族聚居区分割的体制上，严重的阻碍了新疆城市化进程，越来越多的农村剩余劳动力长年累月地被束缚在有限的土地资源上，难以推行沿海地区行之有效的城乡一体化。
3.寻求适应3D特征的政策框架
3.1 明确发展定位，探索新疆绿洲特色城市化道路
提高城市化率是实现全面小康的重要指标，推进新疆经济与社会发展也必然要加快城市化的发展速度。但是从新疆区域空间地理的3D特征、特殊的人口资源环境造就的绿洲经济体系与有限的城市扩张能力、少数民族地区的双重“二元结构”及工业化发展滞后来看，新疆城市分布难以形成众多具有辐射能力的首位城市和城市圈，难以形成大规模有聚集效应的产业集群，故新疆的城市化发展模式不同于全国任何一个地区。必须研究新疆作为少数民族地区特殊的地域环境、绿洲体系造成的工业化与城市化发展的特异性，探索绿洲特色城市化道路。在城市发展模式上要符合新疆民族特性、历史传统、资源禀赋特点和地方特色，服务于新疆以农牧业和能源产业为支柱的区域经济模式，确立适应于3D特征的城市发展方向。
3.2 改变交通格局，缩短距离，增加城市经济密度，打破地理分割
新疆自然条件的限制成为经济发展的长期制约因素。山多、沙漠面积大、地形非常复杂是主要地貌特征，山地、沙漠、戈壁、高原共约占全疆土地面积的69％，发展交通困难多。在国家的大力支持下，经过多年建设与发展，新疆的公路、铁路、民航等交通基础设施状况有了极大的改善。1998—2008年十年间，新疆交通建设总投资达576亿元，公路总里程已达14.519万公里，在全国排名第10位；高速公路1 009公里；农村公路里程12万公里，全区乡镇和建制村通公路率分别为98.6％、73.5％。初步形成了以乌鲁木齐为中心，以国道干线为主骨架，环绕并穿越两大盆地，辐射地、州、市、县、乡和农牧团场，东联甘肃、青海，南接西藏，西出中亚、西亚各国，北达蒙古国干支线公路交通网。新疆的铁路目前有兰新铁路(兰州——乌鲁木齐)、南疆铁路(吐鲁番——库尔勒——喀什)和兰新铁路西段(乌鲁木齐——阿拉山口)三条干线，是连接其他省区的重要纽带，在西部大开发和新疆经济建设中具有十分重要的地位。新疆的民用航空事业与50年代相比实现了大的发展，目前是中国航线最长、航站最多的省区。乌鲁木齐机场是中国五大门户机场之一，每星期起落航班100多架次，国内航线通达北京、上海等三十多个大中城市；区内航线通达喀什、和田等十一个地州县城市，国际空中通道则可通达周边国家7个主要城市。目前新疆航空公司经营着61条航线，形成了以乌鲁木齐市为中心，连接国际、国内40多个大中城市及区内12个地、州、市的航空运输网络。
新疆交通的瓶颈制约虽然得到初步缓解，但是与全国总体水平相比，目前的交通设施状况仍相对滞后：公路总量少、通达深度不够，高等级公路远远不足；铁路网覆盖还远未形成，主干线明显偏少，复线急需增加，和内地相比还需要加大规模和力度建设；民用航空只有乌鲁木齐一个中心机场，目前的规模不能承担东联西出的重任；城市轨道交通尚处于空白。城市的基础设施建设投资严重不足，滞后于经济和社会发展需求。尤其南疆地区自然条件恶劣、水资源较少、生态环境脆弱、基础设施、产业结构与工业化层次低、水平低，与北疆东疆地区经济差距、城市化水平差距很大。区域交通与城市基础设施建设投资巨大，靠新疆地方财政力量难以完成，需要国家、市场力量及各种社会力量多元化投资才能承担。面对全球金融危机我国政府采取了大力度的刺激经济措施，新疆应抓住这个重大的政策契机，把具有新疆绿洲特色的交通网络建设作为增强新疆地方经济实力、发展地方经济、帮助农牧民脱贫致富、改善投资环境的“重中之重”，集中力量改变交通格局，立足长远，建成密集的环绿洲高速公路网与铁路网，大力发展航空运输、城市和城市之间的轨道交通，以缩短时间与空间距离，增加城市密度，突破3D障碍，打破地理分割，为区域经济注入新的活力。
3.3 强化城市区域分工合作，打造特色产业与特色城市，打破经济分割
“区域”是指文化信息交流频繁，经济联系紧密的特定空间，受交通运输条件的约束，现代工业空间组织以网络形式在一定空间范围内展开，区域参与者都是经济共同体。城市化进程中区域发展的主要参与者是许多功能上独立、经济上一致的城市区域，由中心城市和腹地组成。腹地指劳动力向核心区域集聚的空间范围而非城市行政管理范围，城市区域是区域网络的基本空间单位。区域经济发展和区域城市化的关系密切，如果发展不完全同步则区域发展会不平衡。由于各个城市受行政职能的影响总是努力扩大自身利益，不放过任何投资机会，与其他城市相互竞争，如果不能很好地处理工业化和城市化之间的关系， 则城市区域的建设会出现严重的无序状态，导致城市间产业结构雷同，产业关联度底，缺乏分工协作精神，发展方针好高骛远。尤其在城市建设方面缺乏特色定位，各自为政，盲目攀比，基础设施重复建设难以实现统一规划，资源严重浪费。新疆城市发展进程中显现出经济发展过程与城市化不相协调的问题和矛盾，与缺乏城市产业特色和分工合作，忽视资源禀赋和产业支撑有直接关系。
新疆城市化继续靠工业数量扩张带动城市化的时代基本结束，城市化已经进入了必须提高城市的空间格局、完善城市体系和增强城市之间分工合作的机制才能保证城市化持续快速健康发展的新阶段。新疆城市竞争合力的提高决定了新疆整体经济实力的提高，因此，建设绿洲特色城市，“进一步挖掘各个城市的特性，进行合理的城市形象定位”，改变大而全、小而全的计划经济思维，打破行政区划造成的经济分割已势在比行。从政策的目标上看，区域的内外部协调，各绿洲城市依托资源优势、培育特色产业，在交通运输条件不断改善、时间与空间距离不断缩短的基础上打造绿洲经济产业链与产业集群，强化绿洲城市区域间的产业分工、密切经济联合、超越现有城市区划，克服城市间盲目竞争，消除不同区域城市政府之间的矛盾和冲突以实现新疆城市区域的内部利益最大化，促进整个新疆城市化全面健康协调发展应是政策框架的主导方向。
3.4 提高绿洲城市整体布局和规划能力，实施非均衡城市发展战略
新疆城市发展在资源条件、区位环境、经济基础等方面存在较大差异，如果采取均衡发展战略，在国家财力有限、地方财政短缺的情况下，均衡发展则各个城市的优势将难以发挥，整体综合效益得不到提高。要制定新疆城市化战略，必须把经济效益、社会效益和生态效益统一起来结合民族特性、历史传统和地方特色，采取新的发展思路，从绿洲城市整体布局和长远规划入手，有重点、分层次实施非均衡城市发展战略，走新疆特色城市化之路。首先，实施不同层级的增长极发展模式。这种模式在以往对新疆区域经济的开发研究中亦有很多共识。本文进一步研究依据空间区位优势确定南北疆不同层级的增长级城市圈和中心城市，并在明确各地州区域资源优势的基础上对于城市的功能和产业分工进行合理规划和定位，以强化城市之间的互补、协作与经济职能(见下表)。
表中天山北坡城市经济带因城市化水平高于全疆平均水平，拥有乌鲁木齐、克拉玛依、昌吉、石河子等综合实力比较强的中心城市，是新疆城市最为密集、经济联系最为紧密发达的地区，已初步具备了城市群的雏形，可以通过现代化的交通和通讯设施的建设培育其持续竞争合力，使其成为带动全疆经济尤其工业发展的一级增长级。对于伊犁河流域应采用整体系统开发的战略，培育带动边贸旅游和农产品生产加工的二级增长级中心城市。对于南疆四地州也采用二级增长级战略，培育带动旅游和大农业产业化发展的中心城市
其次，从新疆的自然地理状况和绿洲经济格局出发配合增长极战略，实施“网络开发”。
“网络开发”就是在城市相对密集的城市带内大力发展小城镇，以市场为主导，密切城镇联系，加强城乡之间的产业分工与协作，改变产业结构趋同现象，提高新疆县域经济实力，实现小城镇在城市网络中的跨越式发展。“点轴开发”就是分层次发展交通沿线、沿边城市和区域中心城镇，形成以“线”串“点”、以“点”带“面”的城市发展模式，沿线、沿边各城市相互联系、相互补充，努力增强集聚效应和规模经济，密切城市间的分工协作，增加城镇的数量，扶持一些有条件的城镇设市。新疆应该利用国家实施西部大开发及新的经济形势下大力增加建设投入的机遇，结合经济建设和工业发展，采取多种灵活方式，加大城镇化发展的力度。
总体而言，新疆城市化进程中面临的问题就是受绿洲生态环境制约，城市经济活动被封闭的地理单元所分割，城市结构与布局失衡，人口聚集、产业集聚、规模效应等城市功能的显现受制于3D的困扰。遵循经济地理的三大特征，推进地理变迁会使地区获益良多。城市化的推进会增加密度，生产要素向密度区流动会缩短距离，地区间模糊其经济与行政边界，进人世界市场和其他地区市场能够发挥规模经济和专业化作用，减少分割问题。走向繁荣的发展中国家和地区，在政策上都应遵循三大特征，寻求适应于3D特征的城市发展政策框架并进行战略选择。
注释：
①数据来源于2008年《新疆统计年鉴》。
②数据来源于2008年《全国统计年鉴》和《新疆统计年鉴》。
③数据来源于2008年《全国统计年鉴》和《新疆统计年鉴》。
④本段新疆交通发展现状数据来源于新疆交通网http://www.showchina.org/dfmzx1/xjjt/200703/t109441.htm
⑤注：表中城市产业类型参阅蒙永胜著《绿洲经济新论》，新疆乌鲁木齐，新疆大学出版社，2007年8月，P228.
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[5]蒙永胜绿洲经济新论[M].新疆乌鲁木齐：新疆大学出版社，2007:230.
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