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每到年底，汽车行业十大热门关键词都会在除旧迎新的热烈气氛中诞生相比于2007年“自主”、“降价”、“个性化”等曝光频率较高的关键词，越来越受到来自行业内外关注和重视的“车辆安全”绝对有理由在今年登上汽车行业十大热门关键词的排行榜诞生于2006年的中国新车评价规程(C—NCAP)旨在客观全面地反映汽车产品在车辆安全方面的技术水平，而在结束了去年共25个车型的评价试验后，“年轻”的C—NCAP留下的几个疑问触发了人们的思考，我们试图用专业的视角去为大家求证这些猜想
猜想一 汽车越小越不安全
小型车碰撞结果令人堪忧
C-NCAP碰撞成绩没有及格与不及格之分，51分的碰撞总分如果以百分制来计算，30分应该看成是车辆安全性能的及格线，这一分数也是C-NCAP划分3星级评价的最低分数线。一般来讲，3星级评价作为判断车辆安全与否的分水岭，低于这个评级的车辆在实际事故中能够给予乘员的安全防护会大打折扣。从表1中可以清楚地看出，3星级以下(包括3星级)的评价结果很大～部分都“授予”了车型档次较低的小型和A类乘用车，仅有的4个2星级评价全部集中到了小型乘用车区间内。这些碰撞得分连30分都没有达到，有的甚至低于20分的车辆在碰撞试验
小型车先天条件不是借口
目前，国内外汽车厂家对车型种类的划分，基本上是根据轴距的长短和排量的大小将车型逐一归类，而C-NCAP运用相同的碰撞标准对所有车型进行评价虽然其合理性和科学性还有待商榷，但是面对事故后车门可能无法打开的尴尬，我们不得不用怀疑的眼光去看待小型车的安全性能，“汽车越小越不安全”的理论再次使其成为人们诟病其安全性能的主要对象。小型车由于受到整车质量和车身尺寸的限制，碰撞时无法获得足够的碰撞稳定性和缓；中空间，这样的先天条件似乎可以作为解释其在碰撞试验中无法取得好成绩的借口。不过，在欧洲NCAP去年的测试中，同为小型车的菲亚特500却以35分的高分获得了成人保护的5星级评价。谁说小型车不安全?菲亚特500用铁一般的事实将“汽车越小越不安全”的观点击得粉碎——只要功夫到家，小型车照样能碰出5星。当全球进入了一个对车辆安全出乎寻常的关注时代，国内的小型乘用车生产企业或许真的应该认真思考一下该如何提高自身产品的安全性能了。
猜想二 “安全价格比”才是车辆安全性能的评价标尺吗?
价格和安全之间本不存在必然联系，不过，一个“安全价格比”却将它们紧紧地联系在一起。这一崭新概念最初是某自主品牌在其产品得到并不理想的碰撞星级评价后提出来的，他们认为用某一款车碰撞得到的分数除以该车型的官方指导价格，计算出的“安全价格比”才是真正能够客观公正地反映车辆安全性能的最佳标尺。从折线图中不难看出，低价车在“安全价格比”的数值上将高价车远远甩在了身后，有的差距甚至达到了4倍还多，也就是说，发生交通事故时车内乘员能够获得的安全防护也相差四倍多。可是，有些低价车在碰撞试验后连车门都无法顺利打开，车内乘员无从逃生，又何来的“安全防护”呢?用5万元买来一辆碰撞试验得分为30分的车和花20万元购买的碰撞试验得分为50分的车虽然两者在“安全价格比”方面相差了两倍还多，但是在相同事故条件下，30分和50分的车最终所导致的事故后果肯定是不一样的。将价格和安全这两个相互独立的概念简单相除得到的“安全价格比”缺乏科学根据和说服力，更多的只是厂家在为自身产品在碰撞中所暴露出来的安全问题做着苍白无力的辩解。
安全配置高低对试验结果有直接和显著的影响
安全气囊及安全带等被动安全系统的出现将车辆的安全性能提升到一个新的高度，在汽车安全发展的进程中具有划时代的意义。目前，安全气囊及安全带在车辆上的使用已经相当普遍，很多高档品牌甚至已经不仅仅满足于在驾驶员侧和前排乘员侧装配安全气囊，开始在车上任何有可能在事故中对人身体构成伤害的部位加装气囊和气帘，而一些经济型轿车也在逐渐向这方面靠拢。从表3中不难看出，4款5万元以下车型在安全配置的普及率方面表现较差，有些甚至连最基本的驾驶员侧安全气囊都没有配备，从而直接导致它们得到较低的星级评价。相比之下，6款20万元以上车型则依靠丰富齐全的安全配置以5星级评价的碰撞测试结果与低安全配置车型形成了鲜明对比。在C—NCAP碰撞试验中，最终的试验得分及星级评价虽然不能完全取决于车辆的安全配置装备情况，还与车身结构、碰撞速度等有直接关系，但从表中所反映的情况来看，车辆安全配置的状况和性能对碰撞试验结果还是有着直接和显著的影响，否则，众多的高档品牌也不会不遗余力地强调自身产品卓越的安全配置了。
实际事故中安全配置不是惟一
C-NCAP是在特定条件下的试验，既然是试验就不可能完全模拟实际的碰撞情况。实际事故中能够决定乘员生存几率高低的主要指标除了车辆安全配置以外，还有车身结构和碰撞发生时的车速。如果连最基本的车身结构刚度都无法保证，再多的安全配置都无法发挥应有的效能，而在由超速导致的严重交通事故中，其速度通常远远超过碰撞试验的测试速度，此时，安全配置再高的车也很难保证乘员不受伤害。而且实际交通事故的形态多种多样，驾驶员的坐姿正确与否、是否系好安全带都有可能彻底改变事故的后果，车主切不可因为安全配置高就把安全行车的重要性抛到脑后，不超速驾驶、不酒后驾车、系好安全带以及遵守交通规则是每个人都应该做到的。另外，需要着重强调的是，正确使用安全带是在碰撞事故中安全气囊等辅助约束系统发挥有效作用的基础和前提，事故发生的时候，安全带可以将人牢牢地固定在座位上，此时，气囊打开对人体重要部位的保护最有效。而如果不系安全带，气囊打开伴随的强冲击力反而会对人构成伤害，这时候，安全气囊反倒变得不“安全”了。
猜想四 C-NCAP是否会变成“商业测试”?
社会上的不良风气导致人们总要带上有色眼镜去看待各种评选和测评的权威性和公正性。相比于娱乐圈里“超女”和“快男”的评选被人们冠以“商业色彩浓厚”、“带有炒作之嫌”的名声，由中国汽车技术研究中心主办的C-NCAP碰撞试验也难逃大家的质疑，只不过舞台上的主角不再是那些时尚男女，而变成了一堆被撞得面目全非的四轮机械。既然是涉及到整个社会都异常关注的车辆安全方面的测试，也难怪大家会对C-NCAP的“商业色彩”产生怀疑了。况且，C-NCAP去年评价的全部25个车型，共75台试验车辆，直接的购车资金就超过了1000万元，这还不算碰撞过程中发生的各种费用，如此庞大的资金需求也使人们对其资金和车辆来源存在巨大疑义。目前，C-NCAP同样接受来自汽车厂家要求对其产品进行碰撞测试的主动申请，购车费用全部由厂家承担，不过购车过程却是在厂家不知情的情况下进行的，这一过程如何能够保证透明、公正并且得到公众信任同时不受厂家因素干扰成了C-NCAP需要重点把握的内容。虽然我们并不清楚C-NCAP是否真的存在为了维护厂家利益而在测试结果上“做手脚”这种“暗箱操作”行为，但是我们还是衷心地希望这项“伟大”的碰撞事业能够在中国汽车安全发展的历史画卷中留有光辉的一笔，而不要在这个到处充满着急功近利心态的社会里腐朽变质为一项“商业测试”。
猜想一 汽车越小越不安全
小型车碰撞结果令人堪忧
C-NCAP碰撞成绩没有及格与不及格之分，51分的碰撞总分如果以百分制来计算，30分应该看成是车辆安全性能的及格线，这一分数也是C-NCAP划分3星级评价的最低分数线。一般来讲，3星级评价作为判断车辆安全与否的分水岭，低于这个评级的车辆在实际事故中能够给予乘员的安全防护会大打折扣。从表1中可以清楚地看出，3星级以下(包括3星级)的评价结果很大～部分都“授予”了车型档次较低的小型和A类乘用车，仅有的4个2星级评价全部集中到了小型乘用车区间内。这些碰撞得分连30分都没有达到，有的甚至低于20分的车辆在碰撞试验
小型车先天条件不是借口
目前，国内外汽车厂家对车型种类的划分，基本上是根据轴距的长短和排量的大小将车型逐一归类，而C-NCAP运用相同的碰撞标准对所有车型进行评价虽然其合理性和科学性还有待商榷，但是面对事故后车门可能无法打开的尴尬，我们不得不用怀疑的眼光去看待小型车的安全性能，“汽车越小越不安全”的理论再次使其成为人们诟病其安全性能的主要对象。小型车由于受到整车质量和车身尺寸的限制，碰撞时无法获得足够的碰撞稳定性和缓；中空间，这样的先天条件似乎可以作为解释其在碰撞试验中无法取得好成绩的借口。不过，在欧洲NCAP去年的测试中，同为小型车的菲亚特500却以35分的高分获得了成人保护的5星级评价。谁说小型车不安全?菲亚特500用铁一般的事实将“汽车越小越不安全”的观点击得粉碎——只要功夫到家，小型车照样能碰出5星。当全球进入了一个对车辆安全出乎寻常的关注时代，国内的小型乘用车生产企业或许真的应该认真思考一下该如何提高自身产品的安全性能了。
猜想二 “安全价格比”才是车辆安全性能的评价标尺吗?
价格和安全之间本不存在必然联系，不过，一个“安全价格比”却将它们紧紧地联系在一起。这一崭新概念最初是某自主品牌在其产品得到并不理想的碰撞星级评价后提出来的，他们认为用某一款车碰撞得到的分数除以该车型的官方指导价格，计算出的“安全价格比”才是真正能够客观公正地反映车辆安全性能的最佳标尺。从折线图中不难看出，低价车在“安全价格比”的数值上将高价车远远甩在了身后，有的差距甚至达到了4倍还多，也就是说，发生交通事故时车内乘员能够获得的安全防护也相差四倍多。可是，有些低价车在碰撞试验后连车门都无法顺利打开，车内乘员无从逃生，又何来的“安全防护”呢?用5万元买来一辆碰撞试验得分为30分的车和花20万元购买的碰撞试验得分为50分的车虽然两者在“安全价格比”方面相差了两倍还多，但是在相同事故条件下，30分和50分的车最终所导致的事故后果肯定是不一样的。将价格和安全这两个相互独立的概念简单相除得到的“安全价格比”缺乏科学根据和说服力，更多的只是厂家在为自身产品在碰撞中所暴露出来的安全问题做着苍白无力的辩解。
安全配置高低对试验结果有直接和显著的影响
安全气囊及安全带等被动安全系统的出现将车辆的安全性能提升到一个新的高度，在汽车安全发展的进程中具有划时代的意义。目前，安全气囊及安全带在车辆上的使用已经相当普遍，很多高档品牌甚至已经不仅仅满足于在驾驶员侧和前排乘员侧装配安全气囊，开始在车上任何有可能在事故中对人身体构成伤害的部位加装气囊和气帘，而一些经济型轿车也在逐渐向这方面靠拢。从表3中不难看出，4款5万元以下车型在安全配置的普及率方面表现较差，有些甚至连最基本的驾驶员侧安全气囊都没有配备，从而直接导致它们得到较低的星级评价。相比之下，6款20万元以上车型则依靠丰富齐全的安全配置以5星级评价的碰撞测试结果与低安全配置车型形成了鲜明对比。在C—NCAP碰撞试验中，最终的试验得分及星级评价虽然不能完全取决于车辆的安全配置装备情况，还与车身结构、碰撞速度等有直接关系，但从表中所反映的情况来看，车辆安全配置的状况和性能对碰撞试验结果还是有着直接和显著的影响，否则，众多的高档品牌也不会不遗余力地强调自身产品卓越的安全配置了。
实际事故中安全配置不是惟一
C-NCAP是在特定条件下的试验，既然是试验就不可能完全模拟实际的碰撞情况。实际事故中能够决定乘员生存几率高低的主要指标除了车辆安全配置以外，还有车身结构和碰撞发生时的车速。如果连最基本的车身结构刚度都无法保证，再多的安全配置都无法发挥应有的效能，而在由超速导致的严重交通事故中，其速度通常远远超过碰撞试验的测试速度，此时，安全配置再高的车也很难保证乘员不受伤害。而且实际交通事故的形态多种多样，驾驶员的坐姿正确与否、是否系好安全带都有可能彻底改变事故的后果，车主切不可因为安全配置高就把安全行车的重要性抛到脑后，不超速驾驶、不酒后驾车、系好安全带以及遵守交通规则是每个人都应该做到的。另外，需要着重强调的是，正确使用安全带是在碰撞事故中安全气囊等辅助约束系统发挥有效作用的基础和前提，事故发生的时候，安全带可以将人牢牢地固定在座位上，此时，气囊打开对人体重要部位的保护最有效。而如果不系安全带，气囊打开伴随的强冲击力反而会对人构成伤害，这时候，安全气囊反倒变得不“安全”了。
猜想四 C-NCAP是否会变成“商业测试”?
社会上的不良风气导致人们总要带上有色眼镜去看待各种评选和测评的权威性和公正性。相比于娱乐圈里“超女”和“快男”的评选被人们冠以“商业色彩浓厚”、“带有炒作之嫌”的名声，由中国汽车技术研究中心主办的C-NCAP碰撞试验也难逃大家的质疑，只不过舞台上的主角不再是那些时尚男女，而变成了一堆被撞得面目全非的四轮机械。既然是涉及到整个社会都异常关注的车辆安全方面的测试，也难怪大家会对C-NCAP的“商业色彩”产生怀疑了。况且，C-NCAP去年评价的全部25个车型，共75台试验车辆，直接的购车资金就超过了1000万元，这还不算碰撞过程中发生的各种费用，如此庞大的资金需求也使人们对其资金和车辆来源存在巨大疑义。目前，C-NCAP同样接受来自汽车厂家要求对其产品进行碰撞测试的主动申请，购车费用全部由厂家承担，不过购车过程却是在厂家不知情的情况下进行的，这一过程如何能够保证透明、公正并且得到公众信任同时不受厂家因素干扰成了C-NCAP需要重点把握的内容。虽然我们并不清楚C-NCAP是否真的存在为了维护厂家利益而在测试结果上“做手脚”这种“暗箱操作”行为，但是我们还是衷心地希望这项“伟大”的碰撞事业能够在中国汽车安全发展的历史画卷中留有光辉的一笔，而不要在这个到处充满着急功近利心态的社会里腐朽变质为一项“商业测试”。