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关键词：换挡冲击、油压学习、时滞时间
故障现象：一辆2018年产雷克萨斯LX570尊贵豪华版运动型多功能车，搭载3UR-FE型5.7 LV8发动机和AE80F型8挡自动变速器，行驶里程约为4.5万km。用户反映该车正常行驶时，感觉有明显的冲击，已经持续了近1个月。故障刚出现时并不明显，随着使用顿挫感越来越明显，只要起步加速都会出现，严重影响了驾驶感受。该车曾经有过黄河滩越野的经历。
检查分析：维修人员试车发现，持续轻踩加速踏板，当车速在30～40km/h时，发动机转速突然升高，然后明显地顿挫一下，整个车身会有2次前后的顿挫。继续提高车速至了0～75km/h，也会有明显的顿挫。通过试车可知，从1挡升高至8挡共出现2次顿挫，也就是有2个挡位存在升挡冲击的故障。采用S挡模式，发现顿挫出现在2挡升3挡以及6挡升了挡时。
提高车速至60km/h，滑行一段距离，再次踩下加速踏板（强制降挡操作），也会出现车身前后2次的顿挫。
从以上检查可知，該车存在换挡冲击故障。连接故障诊断仪检测，各系统均无故障码存储。路试中查看SPD（NT）、SPD（sp2）和shift status三组数据的变化可知，在3挡结合时，输入轴SPD（NT）转速突然增加至1600r/min，存在失速现象。3挡结合后发动机转速直接降至900r/min，车身顿挫出现（图1）。
继续提高车速，查看6挡升了挡的数据变化，同样存在数据SPD（NT）失速，数据体现和3挡结合时一样（图2）。反复试车确定2挡升3挡、6挡升了挡过程中发生顿挫。
查阅相关资料可知，该车可以通过初始化进行油压学习。分别以3%、5%和10%的节气门开度进行油压学习，以降低变速器升挡冲击大的问题（图3）。油压学习时需要注意以下几点。
①路试前确保发动机无异常，确认发动机无任何故障码。
②确保自动变速器油ATF油温在50～80℃时实施路试。
③禁止急加速、急减速，这可能导致油压学习无法进行，或者造成油压学习值过大或过小。
④禁止在车速表检验台上进行油压学习。
按照要求分别进行3%、5%和10%节气门开度重复学习各5次，试车发现顿挫感并没有减轻，怀疑该车存在电控或机械磨损故障。
该车搭载的AE80F自动变速器由4个离合器、2个制动器、1个单向离合器和2组行星齿轮组成（图4）。从动力传递时各个执行元件的工作状态可知（图5），3挡所使用到的主要元件有3号离合器和2号离合器，2挡升3挡时，B1制动器停止工作，C3离合器介入工作;6挡升了挡时，C4离合器停止工作，C3离合器介入工作。3挡和了挡都使用C3离合器，因此故障点出在C3离合器的可能性比较大。
假设故障点真的出现在C3离合器（间隙大、结合时间长），所使用到C3离合器的挡位除了3挡和了挡之外还有倒挡，所以倒挡应该也存在故障。
预热车辆至正常工作温度，检查倒挡时滞时间为2.1s（图6），大于标准时滞时间（0.8～1.0s）。通过对时滞时间的验证，可以确定故障点为C3离合器或其控制方面。
对变速器进行常规检查：首先进行失速实验，D挡时发动机转速为2100r/min，R挡时为2050r/min，正常。测量D挡失速时的油压为1850 kgf/cm2，R挡时的油压为1775 kgf/cm2，正常。对各挡进行时滞检查，测试3次以上，求平均值，D挡约为0.9s，R挡约为2.1s，R挡大于正常值1.0s，异常。主动测试各个电磁阀，都能听到电磁阀工作的声音，响应良好。
拆卸变速器油底壳，发现ATF有明显的变质现象，磁铁附近吸附着较多的沉淀物。沉淀物颜色较深，以该车的行驶里程不应该磨损如此严重。难道是控制元件有问题导致离合器异常磨损？维修人员根据各个电磁阀于相关执行元件之间的对应关系，对阀体进行检查（图了）。
拆解阀体，阀体无变形、无脏污附着、无异常磨损，外观良好;拆卸所有电磁阀，采用通电点检的方法，直观确认各个电磁阀响应性良好。清洗阀体后将换挡电磁阀SL3与换挡电磁阀SL2相互替换（C3离合器受换挡电磁阀SL3控制，SL3为减压电磁阀，电流越大，压力越小，所以实际档位过程中SL3是处于关闭状态，与SL2的工作方式相同），重新安装阀体、油底壳，加注ATF至标准位置，热车后重新试车，故障依旧，由此确认换挡电磁阀正常。
引起换挡冲击的主要原因包括油压不足或者过高、电磁阀卡滞和离合器机械故障。通过上述诊断可以判断，行驶异常源自C3离合器机械故障。
故障排除：考虑到该车在质保范围，与用户商议后，更换AT总成。连接故障诊断仪路试，进行初始化油压学习后，各个挡位升挡正常，冲击感消失。测试倒挡时滞，约为1.0s，故障排除。
故障现象：一辆2018年产雷克萨斯LX570尊贵豪华版运动型多功能车，搭载3UR-FE型5.7 LV8发动机和AE80F型8挡自动变速器，行驶里程约为4.5万km。用户反映该车正常行驶时，感觉有明显的冲击，已经持续了近1个月。故障刚出现时并不明显，随着使用顿挫感越来越明显，只要起步加速都会出现，严重影响了驾驶感受。该车曾经有过黄河滩越野的经历。
检查分析：维修人员试车发现，持续轻踩加速踏板，当车速在30～40km/h时，发动机转速突然升高，然后明显地顿挫一下，整个车身会有2次前后的顿挫。继续提高车速至了0～75km/h，也会有明显的顿挫。通过试车可知，从1挡升高至8挡共出现2次顿挫，也就是有2个挡位存在升挡冲击的故障。采用S挡模式，发现顿挫出现在2挡升3挡以及6挡升了挡时。
提高车速至60km/h，滑行一段距离，再次踩下加速踏板（强制降挡操作），也会出现车身前后2次的顿挫。
从以上检查可知，該车存在换挡冲击故障。连接故障诊断仪检测，各系统均无故障码存储。路试中查看SPD（NT）、SPD（sp2）和shift status三组数据的变化可知，在3挡结合时，输入轴SPD（NT）转速突然增加至1600r/min，存在失速现象。3挡结合后发动机转速直接降至900r/min，车身顿挫出现（图1）。
继续提高车速，查看6挡升了挡的数据变化，同样存在数据SPD（NT）失速，数据体现和3挡结合时一样（图2）。反复试车确定2挡升3挡、6挡升了挡过程中发生顿挫。
查阅相关资料可知，该车可以通过初始化进行油压学习。分别以3%、5%和10%的节气门开度进行油压学习，以降低变速器升挡冲击大的问题（图3）。油压学习时需要注意以下几点。
①路试前确保发动机无异常，确认发动机无任何故障码。
②确保自动变速器油ATF油温在50～80℃时实施路试。
③禁止急加速、急减速，这可能导致油压学习无法进行，或者造成油压学习值过大或过小。
④禁止在车速表检验台上进行油压学习。
按照要求分别进行3%、5%和10%节气门开度重复学习各5次，试车发现顿挫感并没有减轻，怀疑该车存在电控或机械磨损故障。
该车搭载的AE80F自动变速器由4个离合器、2个制动器、1个单向离合器和2组行星齿轮组成（图4）。从动力传递时各个执行元件的工作状态可知（图5），3挡所使用到的主要元件有3号离合器和2号离合器，2挡升3挡时，B1制动器停止工作，C3离合器介入工作;6挡升了挡时，C4离合器停止工作，C3离合器介入工作。3挡和了挡都使用C3离合器，因此故障点出在C3离合器的可能性比较大。
假设故障点真的出现在C3离合器（间隙大、结合时间长），所使用到C3离合器的挡位除了3挡和了挡之外还有倒挡，所以倒挡应该也存在故障。
预热车辆至正常工作温度，检查倒挡时滞时间为2.1s（图6），大于标准时滞时间（0.8～1.0s）。通过对时滞时间的验证，可以确定故障点为C3离合器或其控制方面。
对变速器进行常规检查：首先进行失速实验，D挡时发动机转速为2100r/min，R挡时为2050r/min，正常。测量D挡失速时的油压为1850 kgf/cm2，R挡时的油压为1775 kgf/cm2，正常。对各挡进行时滞检查，测试3次以上，求平均值，D挡约为0.9s，R挡约为2.1s，R挡大于正常值1.0s，异常。主动测试各个电磁阀，都能听到电磁阀工作的声音，响应良好。
拆卸变速器油底壳，发现ATF有明显的变质现象，磁铁附近吸附着较多的沉淀物。沉淀物颜色较深，以该车的行驶里程不应该磨损如此严重。难道是控制元件有问题导致离合器异常磨损？维修人员根据各个电磁阀于相关执行元件之间的对应关系，对阀体进行检查（图了）。
拆解阀体，阀体无变形、无脏污附着、无异常磨损，外观良好;拆卸所有电磁阀，采用通电点检的方法，直观确认各个电磁阀响应性良好。清洗阀体后将换挡电磁阀SL3与换挡电磁阀SL2相互替换（C3离合器受换挡电磁阀SL3控制，SL3为减压电磁阀，电流越大，压力越小，所以实际档位过程中SL3是处于关闭状态，与SL2的工作方式相同），重新安装阀体、油底壳，加注ATF至标准位置，热车后重新试车，故障依旧，由此确认换挡电磁阀正常。
引起换挡冲击的主要原因包括油压不足或者过高、电磁阀卡滞和离合器机械故障。通过上述诊断可以判断，行驶异常源自C3离合器机械故障。
故障排除：考虑到该车在质保范围，与用户商议后，更换AT总成。连接故障诊断仪路试，进行初始化油压学习后，各个挡位升挡正常，冲击感消失。测试倒挡时滞，约为1.0s，故障排除。