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摘要：本文通过对下城子至鸡西至东方红既有铁路现状的描述，对既有线改建方案进行了多方面的分析与研究，对各个改建方案进行了比选，最终确定了推荐方案。
关键词：改建 方案 研究
1.既有铁路修建、改建简历及现状
下城子至鸡西至东方红铁路，包含滨绥线（穆棱至下城子）、城鸡线、林密线（鸡西至密山）、密东线4条铁路，线路总长度365.23km，均为单线。
1.1 滨绥线。滨绥铁路自黑龙江省哈尔滨至绥芬河，全长548km，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线。滨绥线修建于1898年，2008年12月2日，为贯彻落实党中央国务院提出的促进经济平稳较快增长，拉动内需的十大政策措施优化方案为全程新建复线，且时速由原定的160km/h提至200km/h，建设规模由147.129km改为144km。
1.2 城鸡线。1924年1月吉林省政府动工修建滨绥铁路下城子站至梨树镇煤矿的铁路，称之为“穆棱铁路”。1942年11月1日，在西鸡西站与虎林线接轨。修建时称梨鸡线，与原穆棱铁路衔接起来，称为城鸡线（下城子站至鸡西站）。
1.3 林密线。林密铁路是中国黑龙江佳木斯市与鸡西市的一条国有铁路，西起图佳铁路林口站，东至密山市的密山站。1936年7月1日正式运营。
1.4 密东线。密东铁路是中国黑龙江鸡西市的一条国有铁路，西起林密铁路密山站，东至虎林市的东方红站。1958年7月动工修复密山站至虎林镇长100km的铁路。1959年初正式通车至迎春镇。1962年5月正式通车到东方红。
2.既有线路概况及方案研究
2.1既有线路概况
（1）滨绥线。滨绥线既有线路平面条件较好，线路全长12.84km，曲线总长5.02km，占全线总数的39.1%，无小于半径400m的曲线，其中最小半径400m。全线小于、等于6‰的坡段共计11.06km，占线路总长度的86.1%
（2）城鸡线。城鸡线既有线路平面条件较差，线路全长99.92km，其中曲线44.55km，占全线总数的44.59%，曲线半径小于400m共计63个曲线、长度17.91km，占全线总长的17.92%，其中最小半径250m。既有线小于、等于6‰的坡段共计87.54km，占线路长度的87.93%，线路最大坡度为11.7‰。
（3）林密线。林密线既有线路平面条件较好，线路全长94.38km，其中76线路所至鸡西站为利用牡佳电化工程段落，本次研究段落为鸡西站（不含）～密山站，该段落曲线长度22.16km，占全线总数的23.48%，曲线半径小于400m共计4个曲线、长度1.15km，占全线总长的1.22%，其中最小半径380m。既有线小于、等于6‰的坡段共计85.89km，占线路长度的91.00%，线路最大坡度为15.5‰。
（4）密东线。密东线既有线路平面条件较好，线路全长160.94km，其中曲线35.13km，占全线总数的21.83%，曲线半径小于400m共计37个曲线、长度10.05km，占全线总长的6.24%，其中最小半径290m。既有线小于、等于6‰的坡段共计129.80km，占线路长度的80.63%，线路最大坡度为19‰。通过统计可知：滨绥线和林密线既有线现状最好，密东线次之，城鸡线最差。
2.2扩能方案研究
从既有线统计情况来看，平纵断面条件均不太好，为了节约能源资源、提高铁路技术装备水平、协调区域路网技术标准并方便运输组织，需要对本线进行扩能改造。本线鸡西至密山、密山至虎林、虎林至东方红三个区段的到发线长度、牵引质量不统一，且本线与相邻线鸡西至林口、规划的七台河密山线、密山至档壁镇、宝清虎林等线也不一致，从统一技术标准角度，应结合本线电化改造对延长到发线进行研究。基于上述考虑，本次研究了现状电化方案和延长到发线有效长至1050m两个方案。
（1）现状电化方案
本方案维持既有到发线长度不变，现状条件下进行电化改造。电化改造后，线路通过能力有所提高，按照到发线限制的牵引质量计算研究年度的列车对数和需要能力，改造后近期从能力上能够满足运输要求，远期鸡东至鸡西间能力饱和。
（2）延长到发线电化方案
考虑与衔接的干线铁路统一牵引质量，本方案延长到发线至1050m，并进行电化改造，改造后通过能力富裕较大。
（3）扩能方案意见
从以上研究可以看出，两个扩能方案均能满足各研究年度运输能力要求。现状电化方案远期鸡东至鸡西間能力饱和，延长到发线方案通过能力较大。现状电化方案虽然存在与林口至鸡西与鸡西至东方红段到发线不一致的缺点，但投资节省明显。考虑本线通过鸡西的直通运量较小，本线的车流由鸡西站截流，负责衔接各线的列车编组，因此，从车流特点和编组站分工分析，本线到发线与鸡西林东不统一对运输组织的影响较小，综合考虑运输能力和投资效益，本次研究推荐现状电化方案。
2.3线路改建方案研究
（1）方案研究思路及方案概述
根据客货运量分析，本线以货运为主，客运为辅，对速度目标值要求不高。同时，目前线路能力满足要求，不需要对既有线进行扩能改造，推荐现状电化扩能方案满足研究年度预测运量需求，因此，线路改建仅考虑改建部分小曲线半径以减少钢轨磨耗，从而达到减少换轨周期、节省换轨投资以及优化运营条件的目的。
根据以上分析，本次既有线电化线路改建有以下2个方案：
1）I方案（现状电化方案）：以现状电化、病害整治为主。其中，城鸡线电化引起的线路改建长度为2.95km，主要是由于既有线病害隧道的改建引起的;滨绥线、林密线和密东线维持既有线现状电化。工程投资为347998.6万元。
2）II方案（400m以下小半径曲线改造）：以病害整治、改造小于400m半径曲线为主。其中滨绥线改建长度为0.7km，城鸡线改建长度为31.0km，林密线改建长度为2.3km，密东线改建长度为17.8km。工程投资为417634.1万元。
（2）方案比较说明
1）I方案（现状电化方案）
优点：1.较现状改善了运用条件，降低了换轨周期及维修费用，对既有线运营的影响较小;2.对既有线运营影响较小。3.投资较II方案少69635.5万元。
缺点：线路条件改善不多，换轨及维修费用相对II方案较大。
2）II方案（400m以下小半径曲线改造）
优点：线路较I方案改善了运用条件，进一步降低了换轨周期及维修费用。
缺点：1.改建地段长度增加，工程费用大，较方案I增大费用69635.5万元。2.由于改建段落较长，对既有线行车干扰较大。
（3）推荐意见
结合方案比较分析：（1）对区间R﹤400m的曲线进行改造，改建工程量较大，并且对既有线运营影响加大;（2）电化改造后，机车类型改为HXD3，机车的经济速度为65km/h，根据曲线半径标准的计算可知，机车行使抗倾覆安全系数要求的最小曲线半径为226m，经济的曲线半径为332m，因此，既有线的现状条件基本上能满足要求;（3）既有线将以货运为主，运营部分旅客列车，考虑既有平面条件较差，改造工程量大，施工难度高。因此，考虑在满足运量的需求的前提下，尽量减少工程投资，本次研究推荐采用现状电化改造方案。
3.结语
本文通过对下城子至鸡西至东方红既有铁路现状的介绍与分析，论述了铁路改建的必要性，并对各个改建方案进行了多方面的综合比较，最后形成了推荐方案。
关键词：改建 方案 研究
1.既有铁路修建、改建简历及现状
下城子至鸡西至东方红铁路，包含滨绥线（穆棱至下城子）、城鸡线、林密线（鸡西至密山）、密东线4条铁路，线路总长度365.23km，均为单线。
1.1 滨绥线。滨绥铁路自黑龙江省哈尔滨至绥芬河，全长548km，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线。滨绥线修建于1898年，2008年12月2日，为贯彻落实党中央国务院提出的促进经济平稳较快增长，拉动内需的十大政策措施优化方案为全程新建复线，且时速由原定的160km/h提至200km/h，建设规模由147.129km改为144km。
1.2 城鸡线。1924年1月吉林省政府动工修建滨绥铁路下城子站至梨树镇煤矿的铁路，称之为“穆棱铁路”。1942年11月1日，在西鸡西站与虎林线接轨。修建时称梨鸡线，与原穆棱铁路衔接起来，称为城鸡线（下城子站至鸡西站）。
1.3 林密线。林密铁路是中国黑龙江佳木斯市与鸡西市的一条国有铁路，西起图佳铁路林口站，东至密山市的密山站。1936年7月1日正式运营。
1.4 密东线。密东铁路是中国黑龙江鸡西市的一条国有铁路，西起林密铁路密山站，东至虎林市的东方红站。1958年7月动工修复密山站至虎林镇长100km的铁路。1959年初正式通车至迎春镇。1962年5月正式通车到东方红。
2.既有线路概况及方案研究
2.1既有线路概况
（1）滨绥线。滨绥线既有线路平面条件较好，线路全长12.84km，曲线总长5.02km，占全线总数的39.1%，无小于半径400m的曲线，其中最小半径400m。全线小于、等于6‰的坡段共计11.06km，占线路总长度的86.1%
（2）城鸡线。城鸡线既有线路平面条件较差，线路全长99.92km，其中曲线44.55km，占全线总数的44.59%，曲线半径小于400m共计63个曲线、长度17.91km，占全线总长的17.92%，其中最小半径250m。既有线小于、等于6‰的坡段共计87.54km，占线路长度的87.93%，线路最大坡度为11.7‰。
（3）林密线。林密线既有线路平面条件较好，线路全长94.38km，其中76线路所至鸡西站为利用牡佳电化工程段落，本次研究段落为鸡西站（不含）～密山站，该段落曲线长度22.16km，占全线总数的23.48%，曲线半径小于400m共计4个曲线、长度1.15km，占全线总长的1.22%，其中最小半径380m。既有线小于、等于6‰的坡段共计85.89km，占线路长度的91.00%，线路最大坡度为15.5‰。
（4）密东线。密东线既有线路平面条件较好，线路全长160.94km，其中曲线35.13km，占全线总数的21.83%，曲线半径小于400m共计37个曲线、长度10.05km，占全线总长的6.24%，其中最小半径290m。既有线小于、等于6‰的坡段共计129.80km，占线路长度的80.63%，线路最大坡度为19‰。通过统计可知：滨绥线和林密线既有线现状最好，密东线次之，城鸡线最差。
2.2扩能方案研究
从既有线统计情况来看，平纵断面条件均不太好，为了节约能源资源、提高铁路技术装备水平、协调区域路网技术标准并方便运输组织，需要对本线进行扩能改造。本线鸡西至密山、密山至虎林、虎林至东方红三个区段的到发线长度、牵引质量不统一，且本线与相邻线鸡西至林口、规划的七台河密山线、密山至档壁镇、宝清虎林等线也不一致，从统一技术标准角度，应结合本线电化改造对延长到发线进行研究。基于上述考虑，本次研究了现状电化方案和延长到发线有效长至1050m两个方案。
（1）现状电化方案
本方案维持既有到发线长度不变，现状条件下进行电化改造。电化改造后，线路通过能力有所提高，按照到发线限制的牵引质量计算研究年度的列车对数和需要能力，改造后近期从能力上能够满足运输要求，远期鸡东至鸡西间能力饱和。
（2）延长到发线电化方案
考虑与衔接的干线铁路统一牵引质量，本方案延长到发线至1050m，并进行电化改造，改造后通过能力富裕较大。
（3）扩能方案意见
从以上研究可以看出，两个扩能方案均能满足各研究年度运输能力要求。现状电化方案远期鸡东至鸡西間能力饱和，延长到发线方案通过能力较大。现状电化方案虽然存在与林口至鸡西与鸡西至东方红段到发线不一致的缺点，但投资节省明显。考虑本线通过鸡西的直通运量较小，本线的车流由鸡西站截流，负责衔接各线的列车编组，因此，从车流特点和编组站分工分析，本线到发线与鸡西林东不统一对运输组织的影响较小，综合考虑运输能力和投资效益，本次研究推荐现状电化方案。
2.3线路改建方案研究
（1）方案研究思路及方案概述
根据客货运量分析，本线以货运为主，客运为辅，对速度目标值要求不高。同时，目前线路能力满足要求，不需要对既有线进行扩能改造，推荐现状电化扩能方案满足研究年度预测运量需求，因此，线路改建仅考虑改建部分小曲线半径以减少钢轨磨耗，从而达到减少换轨周期、节省换轨投资以及优化运营条件的目的。
根据以上分析，本次既有线电化线路改建有以下2个方案：
1）I方案（现状电化方案）：以现状电化、病害整治为主。其中，城鸡线电化引起的线路改建长度为2.95km，主要是由于既有线病害隧道的改建引起的;滨绥线、林密线和密东线维持既有线现状电化。工程投资为347998.6万元。
2）II方案（400m以下小半径曲线改造）：以病害整治、改造小于400m半径曲线为主。其中滨绥线改建长度为0.7km，城鸡线改建长度为31.0km，林密线改建长度为2.3km，密东线改建长度为17.8km。工程投资为417634.1万元。
（2）方案比较说明
1）I方案（现状电化方案）
优点：1.较现状改善了运用条件，降低了换轨周期及维修费用，对既有线运营的影响较小;2.对既有线运营影响较小。3.投资较II方案少69635.5万元。
缺点：线路条件改善不多，换轨及维修费用相对II方案较大。
2）II方案（400m以下小半径曲线改造）
优点：线路较I方案改善了运用条件，进一步降低了换轨周期及维修费用。
缺点：1.改建地段长度增加，工程费用大，较方案I增大费用69635.5万元。2.由于改建段落较长，对既有线行车干扰较大。
（3）推荐意见
结合方案比较分析：（1）对区间R﹤400m的曲线进行改造，改建工程量较大，并且对既有线运营影响加大;（2）电化改造后，机车类型改为HXD3，机车的经济速度为65km/h，根据曲线半径标准的计算可知，机车行使抗倾覆安全系数要求的最小曲线半径为226m，经济的曲线半径为332m，因此，既有线的现状条件基本上能满足要求;（3）既有线将以货运为主，运营部分旅客列车，考虑既有平面条件较差，改造工程量大，施工难度高。因此，考虑在满足运量的需求的前提下，尽量减少工程投资，本次研究推荐采用现状电化改造方案。
3.结语
本文通过对下城子至鸡西至东方红既有铁路现状的介绍与分析，论述了铁路改建的必要性，并对各个改建方案进行了多方面的综合比较，最后形成了推荐方案。