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准点率跌破70%
中国民用航空局的报告显示，自2010年以来，航班正常率一直处于80%以下，2014年首次跌破了70%，而按一家市场化机构“民航资源网”更为宽松的标准（所有机场一律超时30分钟后才算晚点），2014年全国机场平均放行准点率比官方数据更低，仅有65.44%。这样的数据不禁让人大跌眼镜，难怪有人调侃《人在囧途》和《幸福终点站》就是中国乘客们的写照。
包揽倒数前8名
根据《全球航空公司到港准点率报告》所显示的数据，全球167个主要机场的放行准点率，中国机场包揽倒数前8，倒数30个名额里，中国机场站了21个。仅今年4月，中国航企就累计发生超过8万个航班晚点，占亚太地区航空公司总量的82%。
每月2起冲突
准点率的持续走低让航班延误险成了乘客们的热门话题，遇到不着急赶路的乘客这笔补偿费还能安抚一下情绪，而对于那些耽误不起时间的人来说，就不是这么好说话了，进而引发了很多乘客的“空怒症”。据统计，在今年1月到5月，仅仅四个多月的时间里就发生了12起中国航空旅客违法航空规定的事件，令中国航空在国际上的形象大打折扣。
5大因素
因中国航班“正常率”惨淡而引发的恶劣影响引起了大家的关注，对延误原因提出了众多质疑。针对广大民众对中国航班延误现象的关切，有关部门表示，航班延误因素复杂多元，具体原因分别是：航空公司运行管理占42.3%，流量控制占26.1%，恶劣天气影响占20.9%，军事活动影响占7%，机场保障占3.7%。如此错综复杂，难怪民航的延误顽疾二十余年都不得改善。
75%归空军
抛开客观因素，合理分配空域资源才是提高民航正常性的第一要素。通过中国航空与美国航空的数据对比来看，中国民航使用率仅为32%，而美国民航使用率到达了89%，高于中国民航近三倍之多。以北京飞行情报区为例，空军的起降架次不及民航的10%，然而使用空域极为频繁的中国民航所占用的空域面积却不足25%。换句话而言，在北京飞行情报区，不足25%的空域资源承载着90%的航班量，足以见得航空压力之大。
民航高“误点率”的背后暴露出一系列深层次原因：航线紧张、航班运营管理水平相对滞后、运务与运行保障部门信息不共享等。而拯救中国民航首先要破解机队迅速扩大与航线资源不足的矛盾，要治愈这二十多年的误点顽疾，仅靠某一航空公司或机场是不可能实现的，它需要民航系统和国家层面的系统调控和人本观念，只有还乘客一个守时的航班，才会在人们心里竖起守信的民航。
中国民用航空局的报告显示，自2010年以来，航班正常率一直处于80%以下，2014年首次跌破了70%，而按一家市场化机构“民航资源网”更为宽松的标准（所有机场一律超时30分钟后才算晚点），2014年全国机场平均放行准点率比官方数据更低，仅有65.44%。这样的数据不禁让人大跌眼镜，难怪有人调侃《人在囧途》和《幸福终点站》就是中国乘客们的写照。
包揽倒数前8名
根据《全球航空公司到港准点率报告》所显示的数据，全球167个主要机场的放行准点率，中国机场包揽倒数前8，倒数30个名额里，中国机场站了21个。仅今年4月，中国航企就累计发生超过8万个航班晚点，占亚太地区航空公司总量的82%。
每月2起冲突
准点率的持续走低让航班延误险成了乘客们的热门话题，遇到不着急赶路的乘客这笔补偿费还能安抚一下情绪，而对于那些耽误不起时间的人来说，就不是这么好说话了，进而引发了很多乘客的“空怒症”。据统计，在今年1月到5月，仅仅四个多月的时间里就发生了12起中国航空旅客违法航空规定的事件，令中国航空在国际上的形象大打折扣。
5大因素
因中国航班“正常率”惨淡而引发的恶劣影响引起了大家的关注，对延误原因提出了众多质疑。针对广大民众对中国航班延误现象的关切，有关部门表示，航班延误因素复杂多元，具体原因分别是：航空公司运行管理占42.3%，流量控制占26.1%，恶劣天气影响占20.9%，军事活动影响占7%，机场保障占3.7%。如此错综复杂，难怪民航的延误顽疾二十余年都不得改善。
75%归空军
抛开客观因素，合理分配空域资源才是提高民航正常性的第一要素。通过中国航空与美国航空的数据对比来看，中国民航使用率仅为32%，而美国民航使用率到达了89%，高于中国民航近三倍之多。以北京飞行情报区为例，空军的起降架次不及民航的10%，然而使用空域极为频繁的中国民航所占用的空域面积却不足25%。换句话而言，在北京飞行情报区，不足25%的空域资源承载着90%的航班量，足以见得航空压力之大。
民航高“误点率”的背后暴露出一系列深层次原因：航线紧张、航班运营管理水平相对滞后、运务与运行保障部门信息不共享等。而拯救中国民航首先要破解机队迅速扩大与航线资源不足的矛盾，要治愈这二十多年的误点顽疾，仅靠某一航空公司或机场是不可能实现的，它需要民航系统和国家层面的系统调控和人本观念，只有还乘客一个守时的航班，才会在人们心里竖起守信的民航。