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如果不把責任搞清楚的话，诸如此类的电梯事故还会产生。
7月5日，开通不到两年的北京地铁4号线动物园站发生一起电扶梯倒行的安全事故，致1名12岁男孩身亡，另有30人受伤，其事故电扶梯系奥的斯公司生产。接着此事，国内竟然奇迹般发生了数起地铁站电扶梯安全事故，似乎这些电扶梯事前经过商量一样。殊不知，最近几年国内发生的电扶梯事故其实异常频繁，却一直未引起各界的关注，直到这次在北京肇祸后才引起高度重视。
更奇怪的是，对于发生在北京地铁电扶梯上的公共安全事故，竞初步把罪加在某种型号电扶梯某个螺栓之上?试问，如果让一个螺栓来承担这起公共安全事故的責任，那么相关电扶梯制造商与检查维护部门、质量监管部门、公共采购与管理部门又该承担什么責任?
非在北京肇祸或不足被重视
自北京电扶梯事故，各地电扶梯蹊跷事故接连发生。7月10日，由香港地铁公司运营的深圳地铁4号线清湖站发生了一起扶梯逆行故障，导致多人受伤，故障电扶梯系法国CNIM公司生产。7月11日上海地铁3号线曹杨路站电扶梯在运行过程中突然停止工作，发生故障的电扶梯品牌为西子奥的斯……
日前，铁道部要求各铁路局自7月7日起对辖区内车站及铁路管辖的公共场所电扶梯和垂直电扶梯，进行全面安全检查，似乎说明电扶梯事故有突然增多趋势。国家质检总局统计数据显示，近年来，全国平均每年发生电梯事故40起左右，伤亡40多人，特别是2011年以来电梯事故有上升趋势。
之前较为典删的事故是，2010年12月14日，深圳地铁国贸站5号电扶梯故障出现逆行，导致25名乘客受到挤压并擦伤。这几乎与今年7月5日北京地铁电扶梯发生的事故一模一样。据称，两起事故均系奥的斯生产的自动扶梯，都是上行中的扶梯突然F滑，造成了严重的伤亡后果。故障的原因都是扶梯主机固定螺栓松脱，其中一个被切断，使主机支座移位，造成驱动链条脱离链轮，上行的扶梯在乘客最量的作用下F滑。
7月7日，北京市质监局副局长张巨明表示，目前可以初步认定，此次事故是因为奥的斯生产的51 3MPE型号电扶梯存在设计缺陷，同时奥的斯公司维护保养不到位，对这次事故负有不可推卸的責任。目前，国家质检总局专门发出紧急通知，要求全国自动扶梯的使用单位立即停止使用奥的斯513MPE型号自动扶梯，联系电扶梯制造厂家及维护保养单位列该型号自动扶梯开展全面的安全检查，消除安全隐患。
对于连续出现的电扶梯事故，奥的斯公司相关人士表示，
“不能将北京和深圳事件归结为同一类事故。由于还没有最终定论，也不能将事故原因归为产品缺陷。从产地上看，北京事故使用的电梯产于广州生产基地，而深圳事故使用的电梯产于天津生产基地。”至于是否召回，奥的斯相关人士解释说，电梯产品有其特殊性，是建筑的一部分，如果要召回就必须全部拆掉，将影响建筑物构造，凶此无法像汽车一样召回。
按理说，电梯事故暴发在概率统计上应是平均分布的而不会突然增多。业界评沦分析人士指出，倘若7月5日的电梯事故不是造成了人员死亡，或不是发生在北京，充其量电只能与以前一样作为不起眼的边鬼社会新州，不会引起国家监管部门的足够重视，更不会引起全国范围内的电梯大检查。
产业链弊病成众矢之的
电梯安全事故的频发，一时间将一些电梯企业推上了风口浪尖，但是最直接的原因主要是，地铁公共安全维保环节敷衍了事；更深层次的原因则是电梯行业的生产环节质量控制及地铁公共设施采购环节，均无统一的国家安全标准可循。
“电梯事故的发生，80％以上的事故还是产生在维保环节，也就是后续的检修保养不到位，这与特种设备的检测、维修、更新等操作规程不规范有关。”北京市电梯商会专家委员会主任彭金声说，加上中国电梯数量每年以20％左右速度增长，大量落后的电梯仍在超期服役。
另据媒体透露，现在很多电梯的业主都通过第三方维保商对电扶梯进行维保，目的就是为了节省成本。例如，如果是厂家维保，一部电梯一年的维保赞用为7000元左右，高的则达1万元，而第三方维保商却能将其压缩到3000元左右。
中国电扶梯协会副秘书长张乐祥向媒体曝出惊人内幕：国内一些地铁公司为省钱，选择购买用于商场的轻载便宜扶梯。发达国家都规定公共交通枢纽必须使用重载扶梯，但重载扶梯“国内的公共部门中找不到一个买家”。
对此，北京市轨道交通建设管理有限公司发布声明称，北京地铁采用的均是公共交通重载型自动扶梯，地铁4号线的自动扶梯荷载条件为：在任何3小时间隔内，持续重载时间不少于半小时，理论输送能力为11700人／小时，符合重载扶梯标准。该标准来自《GBl6899-1997》，但在该标准中，只有公共交通型自动扶梯的概念，没有公共交通型重载扶梯的概念。据另一个国家标准《地铁设计规范GB 50157—2003》中指出，地铁车站自动扶梯应采用公共交通型重载扶梯，但规范中并没有描述什么是公共交通型重载自动扶梯。
广州地铁公司亦回应当地地铁扶梯均采用公交重载型梯。广州地铁设计研究院工程师饶美婉称，广州地铁站内自动扶梯持续重载的标准就是不小于1小时。这意味着，广州地铁的重载标准是北京标准的两倍。
中国人口众多，公共交通使用的自动扶梯所要承载的压力要比国外大很多，国内标准理所应当比国外要高，但事实却恰恰相反。如，欧盟新标准中对电扶梯安全设置要求比以前提高很多，新增了电梯工作制动器和附加制动器制动减速度的要求，对乘客安全起到保障作用。
业内专家提出，不妨借鉴国外先进经验，一个通道多设计几部电扶梯交替使用。此外，还要及时完善相关法律制度。据了解，美国1962年就通过了《电扶梯安全法》，至今已修改20余次。
犯低能错误更不能推責
截至目前，北京地铁4号线电扶梯事故已过多天，从目前的进展来看，相关机构与部门都设法撇清自己的責任，更没有任何个人或者机构为这类出现人员死亡的事故负責。
由此不难看出，在中国，公共安全事故处理多年来隐藏的陋习成了潜规则，先互相推托責任，迫不得已后找个“替罪羊”出来草草了事。可悲的是，向来缺乏法规与维权意识的老百姓，在了解事件大致碡况后抱以惋惜并对受害者及家属寄以祝福，而对到底谁该为此惨剧负責的问题通常是闭口缄默。
据新京报报道称，北京4号线电扶梯事故发生后，死者家属已陆续赶到北京。家属表示，京港地铁公司已支付给他们3万元的生活费。7月8日，死者家属表示，京港地铁公司开始与他们协商赔偿及善后问题，但双方尚未达成一致。同日，奥的斯电扶梯(中国)有限公司公共事务部经理李明杰称，美国奥的斯总部已安排奥地利的专家来到中国对相关型号的电扶梯产品进行检测研究，并称该公司尚未接到京港地铁的追偿。
电扶梯安全从来就是公共安全的一部分，不仅要有人道歉有人赔偿，还应该有人因为危害公共安全被追究问責。新华每日电讯7月12日报道指出，要真正遏制电梯事故发生，必须对每一起电扶梯事故的責任企业和单位，予以重罚和巨额索赔，建立劣质电扶梯召回制度，直至追究責任人刑事責任。
业内评论人士指出，这次人员伤亡的責任恐怕并不能完全推到电扶梯厂家的身上去。电扶梯厂家应该承担的責任必须承担、赔偿，公共交通管理、相关负責人员无视公众的生命安全，放任电梯生产商以次充好，更应当承担相应的責任。中国之声特约观察员丁兆林分析认为，如果不把責任搞清楚的话，诸如此类的电梯事故还会产生。
诚然，维护公共安全最需要呼唤責任心，地铁等公共设施的电梯关乎公众人身与财产安全，相关部门及人员须各负其責，防患于未然，如等出了事故、闹出人命后再来检查问責，则为时已晚。
7月5日，开通不到两年的北京地铁4号线动物园站发生一起电扶梯倒行的安全事故，致1名12岁男孩身亡，另有30人受伤，其事故电扶梯系奥的斯公司生产。接着此事，国内竟然奇迹般发生了数起地铁站电扶梯安全事故，似乎这些电扶梯事前经过商量一样。殊不知，最近几年国内发生的电扶梯事故其实异常频繁，却一直未引起各界的关注，直到这次在北京肇祸后才引起高度重视。
更奇怪的是，对于发生在北京地铁电扶梯上的公共安全事故，竞初步把罪加在某种型号电扶梯某个螺栓之上?试问，如果让一个螺栓来承担这起公共安全事故的責任，那么相关电扶梯制造商与检查维护部门、质量监管部门、公共采购与管理部门又该承担什么責任?
非在北京肇祸或不足被重视
自北京电扶梯事故，各地电扶梯蹊跷事故接连发生。7月10日，由香港地铁公司运营的深圳地铁4号线清湖站发生了一起扶梯逆行故障，导致多人受伤，故障电扶梯系法国CNIM公司生产。7月11日上海地铁3号线曹杨路站电扶梯在运行过程中突然停止工作，发生故障的电扶梯品牌为西子奥的斯……
日前，铁道部要求各铁路局自7月7日起对辖区内车站及铁路管辖的公共场所电扶梯和垂直电扶梯，进行全面安全检查，似乎说明电扶梯事故有突然增多趋势。国家质检总局统计数据显示，近年来，全国平均每年发生电梯事故40起左右，伤亡40多人，特别是2011年以来电梯事故有上升趋势。
之前较为典删的事故是，2010年12月14日，深圳地铁国贸站5号电扶梯故障出现逆行，导致25名乘客受到挤压并擦伤。这几乎与今年7月5日北京地铁电扶梯发生的事故一模一样。据称，两起事故均系奥的斯生产的自动扶梯，都是上行中的扶梯突然F滑，造成了严重的伤亡后果。故障的原因都是扶梯主机固定螺栓松脱，其中一个被切断，使主机支座移位，造成驱动链条脱离链轮，上行的扶梯在乘客最量的作用下F滑。
7月7日，北京市质监局副局长张巨明表示，目前可以初步认定，此次事故是因为奥的斯生产的51 3MPE型号电扶梯存在设计缺陷，同时奥的斯公司维护保养不到位，对这次事故负有不可推卸的責任。目前，国家质检总局专门发出紧急通知，要求全国自动扶梯的使用单位立即停止使用奥的斯513MPE型号自动扶梯，联系电扶梯制造厂家及维护保养单位列该型号自动扶梯开展全面的安全检查，消除安全隐患。
对于连续出现的电扶梯事故，奥的斯公司相关人士表示，
“不能将北京和深圳事件归结为同一类事故。由于还没有最终定论，也不能将事故原因归为产品缺陷。从产地上看，北京事故使用的电梯产于广州生产基地，而深圳事故使用的电梯产于天津生产基地。”至于是否召回，奥的斯相关人士解释说，电梯产品有其特殊性，是建筑的一部分，如果要召回就必须全部拆掉，将影响建筑物构造，凶此无法像汽车一样召回。
按理说，电梯事故暴发在概率统计上应是平均分布的而不会突然增多。业界评沦分析人士指出，倘若7月5日的电梯事故不是造成了人员死亡，或不是发生在北京，充其量电只能与以前一样作为不起眼的边鬼社会新州，不会引起国家监管部门的足够重视，更不会引起全国范围内的电梯大检查。
产业链弊病成众矢之的
电梯安全事故的频发，一时间将一些电梯企业推上了风口浪尖，但是最直接的原因主要是，地铁公共安全维保环节敷衍了事；更深层次的原因则是电梯行业的生产环节质量控制及地铁公共设施采购环节，均无统一的国家安全标准可循。
“电梯事故的发生，80％以上的事故还是产生在维保环节，也就是后续的检修保养不到位，这与特种设备的检测、维修、更新等操作规程不规范有关。”北京市电梯商会专家委员会主任彭金声说，加上中国电梯数量每年以20％左右速度增长，大量落后的电梯仍在超期服役。
另据媒体透露，现在很多电梯的业主都通过第三方维保商对电扶梯进行维保，目的就是为了节省成本。例如，如果是厂家维保，一部电梯一年的维保赞用为7000元左右，高的则达1万元，而第三方维保商却能将其压缩到3000元左右。
中国电扶梯协会副秘书长张乐祥向媒体曝出惊人内幕：国内一些地铁公司为省钱，选择购买用于商场的轻载便宜扶梯。发达国家都规定公共交通枢纽必须使用重载扶梯，但重载扶梯“国内的公共部门中找不到一个买家”。
对此，北京市轨道交通建设管理有限公司发布声明称，北京地铁采用的均是公共交通重载型自动扶梯，地铁4号线的自动扶梯荷载条件为：在任何3小时间隔内，持续重载时间不少于半小时，理论输送能力为11700人／小时，符合重载扶梯标准。该标准来自《GBl6899-1997》，但在该标准中，只有公共交通型自动扶梯的概念，没有公共交通型重载扶梯的概念。据另一个国家标准《地铁设计规范GB 50157—2003》中指出，地铁车站自动扶梯应采用公共交通型重载扶梯，但规范中并没有描述什么是公共交通型重载自动扶梯。
广州地铁公司亦回应当地地铁扶梯均采用公交重载型梯。广州地铁设计研究院工程师饶美婉称，广州地铁站内自动扶梯持续重载的标准就是不小于1小时。这意味着，广州地铁的重载标准是北京标准的两倍。
中国人口众多，公共交通使用的自动扶梯所要承载的压力要比国外大很多，国内标准理所应当比国外要高，但事实却恰恰相反。如，欧盟新标准中对电扶梯安全设置要求比以前提高很多，新增了电梯工作制动器和附加制动器制动减速度的要求，对乘客安全起到保障作用。
业内专家提出，不妨借鉴国外先进经验，一个通道多设计几部电扶梯交替使用。此外，还要及时完善相关法律制度。据了解，美国1962年就通过了《电扶梯安全法》，至今已修改20余次。
犯低能错误更不能推責
截至目前，北京地铁4号线电扶梯事故已过多天，从目前的进展来看，相关机构与部门都设法撇清自己的責任，更没有任何个人或者机构为这类出现人员死亡的事故负責。
由此不难看出，在中国，公共安全事故处理多年来隐藏的陋习成了潜规则，先互相推托責任，迫不得已后找个“替罪羊”出来草草了事。可悲的是，向来缺乏法规与维权意识的老百姓，在了解事件大致碡况后抱以惋惜并对受害者及家属寄以祝福，而对到底谁该为此惨剧负責的问题通常是闭口缄默。
据新京报报道称，北京4号线电扶梯事故发生后，死者家属已陆续赶到北京。家属表示，京港地铁公司已支付给他们3万元的生活费。7月8日，死者家属表示，京港地铁公司开始与他们协商赔偿及善后问题，但双方尚未达成一致。同日，奥的斯电扶梯(中国)有限公司公共事务部经理李明杰称，美国奥的斯总部已安排奥地利的专家来到中国对相关型号的电扶梯产品进行检测研究，并称该公司尚未接到京港地铁的追偿。
电扶梯安全从来就是公共安全的一部分，不仅要有人道歉有人赔偿，还应该有人因为危害公共安全被追究问責。新华每日电讯7月12日报道指出，要真正遏制电梯事故发生，必须对每一起电扶梯事故的責任企业和单位，予以重罚和巨额索赔，建立劣质电扶梯召回制度，直至追究責任人刑事責任。
业内评论人士指出，这次人员伤亡的責任恐怕并不能完全推到电扶梯厂家的身上去。电扶梯厂家应该承担的責任必须承担、赔偿，公共交通管理、相关负責人员无视公众的生命安全，放任电梯生产商以次充好，更应当承担相应的責任。中国之声特约观察员丁兆林分析认为，如果不把責任搞清楚的话，诸如此类的电梯事故还会产生。
诚然，维护公共安全最需要呼唤責任心，地铁等公共设施的电梯关乎公众人身与财产安全，相关部门及人员须各负其責，防患于未然，如等出了事故、闹出人命后再来检查问責，则为时已晚。