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专家们认为，电动车已经不是“汽”车，要把电动车当成一种全新的产品来看待，给其一个宽松的环境。
10 月23 日，山东临沂，由新大洋集团开发的一款纯电动车“知豆”在这里正式上市。在“知豆”娇小可人的造型吸引无数人眼球的同时，一场关于电动车发展的争论也在牵动与会者的神经。
上市发布仪式之后，来自政府机构、汽车及电动车界的专家、学术机构、新闻媒体等方面的400 多位代表参加了“中国城市微行纯电动车国际高峰论坛”，代表们认为，知豆的上市无疑是对电动车传统思维模式的一个冲击，也对电动车行业管理提出了新的疑问。
不能用燃油汽车比对电动车
由于人们与传统的燃油汽车打了上百年的交道，所以会很自然地拿电动车和燃油车做比较，如0 ～ 100 公里加速的时间、最高车速、续航里程、充电时间等等都恨不得一样才能接受。
其实这种观点对电动车来讲既不公平又不科学。中国工程院院士、著名电池专家杨裕生先生在论坛上指出，在相当长的时期内，电动车在性能上不可能全面追赶燃油汽车。“拿燃油车比对电动车实际上代表了燃油车公司的利益。”他一针见血地说。而消费者希望充电能像加油一样在几分钟内完成，也是异想天开。其实，给电动车充电的最好时间是夜晚，错峰用电不仅带来能源的合理利用，而且会给消费者节省成本。由此看来，推广电动车不仅要在技术标准上重新认知，而且要在消费习惯上来一场变革。
清华大学汽车系教授、电动车专家陈全世认为，近20 年来，中国在电动车方面的投入已经不少，技术上也有了一定突破和积累，是可以支撑起电动车的产品开发的。他主张应以现有电池所能达到的水平为前提来开发电动车，而像“知豆”这样定位于微型、低速、短途的电动车不失为一个细分市场的突破口。
专家们认为，电动车已经不是“汽”
车，要把电动车当成一种全新的产品来看待，给其一个宽松的环境。
新企业准入应有新标准
今年6 月28 日，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》（以下简称《规划》），从指导思想和基本原则、技术路线和主要目标、主要任务、保障措施等方面进行了全面阐述。在保障措施一条中，提到“进一步完善新能源汽车准入管理制度和汽车产品公告制度，严格执行准入条件、认证要求”。那么这里所说的准入条件和认证要求指的是什么呢？
2009 年，工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，并从7 月1 日起实施。其中关于企业准入的规定是“应当是《公告》内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业；新建汽车企业或现有汽车企业跨产品类别生产其他类别新能源汽车整车产品的，应当按照国家有关投资管理规定先行办理项目的核准或备案手续。”可以看出，对新能源汽车企业的准入重点还是现有的汽车企业，对新加入者的准入并没有新的专门针对电动车的特别条件或是鼓励性政策出现。值得一提的是，2009 年就开始实施的准入管理规则中要求准入企业“所生产的车辆产品符合有关国家标准和行业标准”，而3年后推出的《规划》
才提出“2013 年前，基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准体系”，足见国家在新能源汽车发展的政策和法规建设方面明显滞后。
与会代表认为，和不能用燃油汽车的技术参数要求电动车一样，对电动车企业的准入管理也不能套用传统汽车的准入条件。有专家认为，任何新兴产业的发展必然催生一批新的企业，同时死掉一批传统企业，当初化油器被电喷系统取代导致的发动机行业的洗牌就是例证。电动车肯定是一个庞大的新兴产业，如果用政策门槛保护老的企业，阻止新企业的加入，是不利于这个产业发展的。
用杨裕生院士的话说就是，能做的拿不到准生证，拿准生证的又生不出孩子，如果是这样，电动车产业是发展不好的。
高起点与快起步
《规划》中明确了“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向”，并提出“到2015 年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100 公里/ 小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50 公里；动力电池模块比能量达到150 瓦时/ 公斤以上，成本降至2元/ 瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000 次或10 年以上；电驱动系统功率密度达到2.5 千瓦/ 公斤以上，成本降至200 元/ 千瓦以下。到2020 年，动力电池模块比能量达到300 瓦时/ 公斤以上，成本降至1.5 元/ 瓦时以下。”专家们认为，这样的标准其实是非常苛刻的。
高起点的门槛带来的结果是高价格。
目前已推出的纯电动车产品，价格都比传统汽车高出很多，如日产聆风在40 万元左右，比亚迪E6 在37 万元左右，长安奔奔在15 万元左右。这些产品高出同类产品3 倍左右的价格，尽管有国家的补贴，还是难以让市场接受，所以基本上是有价无市，说成是迎合国家政策的作秀也不为过。
标准虽高，但《规划》的市场目标并不低：到2015 年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50 万辆；到2020 年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200 万辆、累计产销量超过500 万辆。专家们坦言，如果在标准上不采取更加贴近市场的差异化措施，要实现这样的目标几乎不可能。
其实，发展电动车最主要的考虑就是节能和环保，但如果把电动车的高起点理解为“大”、“高档”，则是站在了节能减排的对立面。
“知豆”似乎另有主张。该产品瞄准了高价位纯电动车与以铅酸电池为动力的低档低速电动车之间的空当，把“高品质、时尚、城市短途”作为主攻的细分市场，受到了市场的热烈响应。9 月份刚刚在广交会上亮相，两天半的时间内就有400 多位访客，其中的十几位外商干脆从广州赶到临沂，现场商谈供货事宜。据新大洋电动车公司总经理李根宏透露，前期欧洲的订单为1 万辆，后期在三年内还会陆续为订单消费者提供6 万辆的“知豆”电动车。
尽管在国内还没有生产资质，但山东省临沂市已经在考虑准许“知豆”在当地上临牌行驶，在他们看来，快起步比高起点更具现实意义。
至于“知豆”什么时候能在全国开售，还是一个悬案，而这个悬案的结局如何，也许能成为中国电动车产业真正走向成熟的一个标志性事件。
10 月23 日，山东临沂，由新大洋集团开发的一款纯电动车“知豆”在这里正式上市。在“知豆”娇小可人的造型吸引无数人眼球的同时，一场关于电动车发展的争论也在牵动与会者的神经。
上市发布仪式之后，来自政府机构、汽车及电动车界的专家、学术机构、新闻媒体等方面的400 多位代表参加了“中国城市微行纯电动车国际高峰论坛”，代表们认为，知豆的上市无疑是对电动车传统思维模式的一个冲击，也对电动车行业管理提出了新的疑问。
不能用燃油汽车比对电动车
由于人们与传统的燃油汽车打了上百年的交道，所以会很自然地拿电动车和燃油车做比较，如0 ～ 100 公里加速的时间、最高车速、续航里程、充电时间等等都恨不得一样才能接受。
其实这种观点对电动车来讲既不公平又不科学。中国工程院院士、著名电池专家杨裕生先生在论坛上指出，在相当长的时期内，电动车在性能上不可能全面追赶燃油汽车。“拿燃油车比对电动车实际上代表了燃油车公司的利益。”他一针见血地说。而消费者希望充电能像加油一样在几分钟内完成，也是异想天开。其实，给电动车充电的最好时间是夜晚，错峰用电不仅带来能源的合理利用，而且会给消费者节省成本。由此看来，推广电动车不仅要在技术标准上重新认知，而且要在消费习惯上来一场变革。
清华大学汽车系教授、电动车专家陈全世认为，近20 年来，中国在电动车方面的投入已经不少，技术上也有了一定突破和积累，是可以支撑起电动车的产品开发的。他主张应以现有电池所能达到的水平为前提来开发电动车，而像“知豆”这样定位于微型、低速、短途的电动车不失为一个细分市场的突破口。
专家们认为，电动车已经不是“汽”
车，要把电动车当成一种全新的产品来看待，给其一个宽松的环境。
新企业准入应有新标准
今年6 月28 日，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》（以下简称《规划》），从指导思想和基本原则、技术路线和主要目标、主要任务、保障措施等方面进行了全面阐述。在保障措施一条中，提到“进一步完善新能源汽车准入管理制度和汽车产品公告制度，严格执行准入条件、认证要求”。那么这里所说的准入条件和认证要求指的是什么呢？
2009 年，工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，并从7 月1 日起实施。其中关于企业准入的规定是“应当是《公告》内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业；新建汽车企业或现有汽车企业跨产品类别生产其他类别新能源汽车整车产品的，应当按照国家有关投资管理规定先行办理项目的核准或备案手续。”可以看出，对新能源汽车企业的准入重点还是现有的汽车企业，对新加入者的准入并没有新的专门针对电动车的特别条件或是鼓励性政策出现。值得一提的是，2009 年就开始实施的准入管理规则中要求准入企业“所生产的车辆产品符合有关国家标准和行业标准”，而3年后推出的《规划》
才提出“2013 年前，基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准体系”，足见国家在新能源汽车发展的政策和法规建设方面明显滞后。
与会代表认为，和不能用燃油汽车的技术参数要求电动车一样，对电动车企业的准入管理也不能套用传统汽车的准入条件。有专家认为，任何新兴产业的发展必然催生一批新的企业，同时死掉一批传统企业，当初化油器被电喷系统取代导致的发动机行业的洗牌就是例证。电动车肯定是一个庞大的新兴产业，如果用政策门槛保护老的企业，阻止新企业的加入，是不利于这个产业发展的。
用杨裕生院士的话说就是，能做的拿不到准生证，拿准生证的又生不出孩子，如果是这样，电动车产业是发展不好的。
高起点与快起步
《规划》中明确了“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向”，并提出“到2015 年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100 公里/ 小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50 公里；动力电池模块比能量达到150 瓦时/ 公斤以上，成本降至2元/ 瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000 次或10 年以上；电驱动系统功率密度达到2.5 千瓦/ 公斤以上，成本降至200 元/ 千瓦以下。到2020 年，动力电池模块比能量达到300 瓦时/ 公斤以上，成本降至1.5 元/ 瓦时以下。”专家们认为，这样的标准其实是非常苛刻的。
高起点的门槛带来的结果是高价格。
目前已推出的纯电动车产品，价格都比传统汽车高出很多，如日产聆风在40 万元左右，比亚迪E6 在37 万元左右，长安奔奔在15 万元左右。这些产品高出同类产品3 倍左右的价格，尽管有国家的补贴，还是难以让市场接受，所以基本上是有价无市，说成是迎合国家政策的作秀也不为过。
标准虽高，但《规划》的市场目标并不低：到2015 年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50 万辆；到2020 年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200 万辆、累计产销量超过500 万辆。专家们坦言，如果在标准上不采取更加贴近市场的差异化措施，要实现这样的目标几乎不可能。
其实，发展电动车最主要的考虑就是节能和环保，但如果把电动车的高起点理解为“大”、“高档”，则是站在了节能减排的对立面。
“知豆”似乎另有主张。该产品瞄准了高价位纯电动车与以铅酸电池为动力的低档低速电动车之间的空当，把“高品质、时尚、城市短途”作为主攻的细分市场，受到了市场的热烈响应。9 月份刚刚在广交会上亮相，两天半的时间内就有400 多位访客，其中的十几位外商干脆从广州赶到临沂，现场商谈供货事宜。据新大洋电动车公司总经理李根宏透露，前期欧洲的订单为1 万辆，后期在三年内还会陆续为订单消费者提供6 万辆的“知豆”电动车。
尽管在国内还没有生产资质，但山东省临沂市已经在考虑准许“知豆”在当地上临牌行驶，在他们看来，快起步比高起点更具现实意义。
至于“知豆”什么时候能在全国开售，还是一个悬案，而这个悬案的结局如何，也许能成为中国电动车产业真正走向成熟的一个标志性事件。