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曾毓群为何会发出如此呼吁？
根据最新数据显示，今年1-7月份，欧洲纯电动车注册量约26.9万辆，插电式混合动力车注册量约23.1万辆，总体新能源汽车注册量超过50万辆。中汽协此前也公布了1-7月国内新能源汽车的产销数据，七个月中国新能源汽车市场的销量为48.6万辆，其中包括纯电动37.8万辆，插混车10.8万辆。两者差距虽然还不算太大，但是这意味着全球最大新能源市场易主，中国正式被欧洲反超。
之前无论是年销量还是保有量，中国新能源汽车市场均稳居全球第一已有五年。如今这个冠军宝座却变得岌岌可危。
事实上，早在今年1月份，欧洲新能源汽车销量就已经超过中国——前者数据为7.5万辆，同比增长121%；后者数据为4.4万辆，同比下跌54%。由于当时正值中国农历春节，中国车市处于传统的市场淡季，这样强烈的数据反差并没有引起中国汽车行业重视。
直到今年7月份数据出炉，中国汽车人才猛然惊醒，原来在新能源汽车这条赛道上，欧洲已经追上并超越了我们。
从表面上看不过是市场销量被欧洲反超而已，但实际上更是新能源汽车格局或将发生变化。早在去年，来势汹汹的特斯拉夺走了比亚迪连续蝉联四年之久的全球新能源销冠头衔，而且今年上半年随着欧洲市场的逆势增长，比亚迪还被后来者大众、宝马赶超，跌出新能源汽车销量榜单的前三强。过去高居新能源汽车销量榜单前四名的北汽新能源、上汽等车企也被强势崛起的雷诺、沃尔沃、奥迪、起亚等企业赶超，淹没在一众车企之中。
除此之外，上半年宁德时代动力电池在全球的装机量被LG化学反超，错失全球动力电池销售冠军宝座。
更加值得注意的是，在歐洲政策大力推动下，新能源汽车市场普及率得到大幅提高。数据显示，德国新能源汽车普及率同比增长8.6%，达11.4%，创历史新高；法国和英国的新能源汽车普及率紧随其后，分别为9.48%和8.93%，分别同比增长了7%和6.4%；挪威7月份新能源汽车的普及率上升了20.2%，达到68.42%，是目前欧洲唯一新能源汽车普及率超过50%的国家。
这也无怪乎德国《经济周刊》会在报道中乐观的表示，“2020年是欧洲新能源汽车的转折点，如果中美不能保持前几年的良好势头，新能源市场可能会被欧洲超越。”
相对于全球其他市场而言，中国在推动新能源汽车发展方面较为激进。 2009年，中国以“十城千辆”为开端，开启了轰轰烈烈的新能源汽车推广，各车企纷纷入局。为了实现在汽车行业对欧美发达国家的弯道超车，我国从中央到地方建立了完善的从顶层设计到落地推进的政策体系。比如国家推出新能源汽车产业发展规划，不惜耗费财政资金，加大补贴力度。历经十年，花费千亿，我国新能源汽车产销量增长了近400倍。
但是，自2019年7月新能源汽车补贴退坡以来，中国新能源车销量就开始一路下跌。根据乘联会发布的数据显示，从2019年7月起，国内新能源乘用车销量经历了连续12个月同比下滑。
当中国新能源市场补贴大幅退坡的同时，近10年内从未重视欧盟的决定，在电动汽车研发方面行动缓慢的欧洲各国政府，却突然像“打了鸡血”一般开始向新能源车型发放补贴。
其中作为汽车大国的德国，在这场新能源转型运动中担任着领头羊的身份。大众汽车、特斯拉等车企纷纷在德国投资新工厂，德国政府也对电动汽车的资金和政策提供大力持。据T&E报告显示，2019年欧洲在新能源汽车领域600亿的电动汽车相关投资中，477亿来自以大众为首的主机厂，仅德国一国就占了总投资的三分之二。
由于疫情对经济的影响，德国政府在今年6月决定再次提高对新能源汽车的补贴力度，根据该国最新政策，售价4万元及以下的纯电动车可获得9000欧元的补贴，超过4万欧元的纯电动车补贴由5000欧元提升到7500欧元，即便是之前购买的只要没有领取过补贴，依然可以得到5000欧元。
除了德国政府提供的补贴，德国各地的地方政府也出台了补贴方案，在以上补贴的基础上，购买电动汽车的消费者还可以获得最高1500欧元的地方补贴。
除德国之外，法国也在大力刺激新能源汽车的消费，此前法国政府就将电动汽车的补贴由6000欧元提升到7000欧元，这一计划预计总投入达到80亿欧元。
据统计，欧盟27个成员国中有26个国家制定了鼓励电动车发展的相关刺激政策，除了基础政策不同外，欧洲各国也对购置新能源车实施减免购置税、注册税、所有权税、企业税等的激励措施。在这样的大力补贴下，新能源车不想大卖都难。
2013年，欧洲乘用车平均碳排放量为127g/km，2016年下降至118.1g/ km，但在过去的三年时间欧洲乘用车平均碳排放量连年上升，2019年数据为122.4g/km，再叠加上轰动一时的大众“排放门事件，这就迫使欧盟不得不提出更严厉的惩罚措施。
到2021年100%新车要达到这一标准，再到2030年还要将二氧化碳排放量再降三分之一。
数据显示，2018年欧盟和冰岛新登记的轿车平均CO2排放量为120.4g/ km，按照新排放要求，欧洲车企还需整体降低21.1%的碳排放，对应大约4.1升/100km的汽油排放或3.6升/100km的柴油排放。而这一要求将使车企们“压力山大”。
据相关机构预测，2020年欧盟需新增零排放和低排放轿车合计将超过174万辆，占欧洲整体销量约11.6%，而在 2018年，这一比例仅为2%，可见车企们将面临前所未有的挑战。
Evercore ISI分析师称，如果各厂商在2021年的单车平均二氧化碳排放量与2018年的一致，届时各大汽车制造商将面临总计330亿欧元的罚款。
目前来看，欧洲各大车企距离95g/ km的碳排放要求还有较大的差距，只有加大推广新能源汽车，才能减少或者避免被欧盟处罚。
根据欧洲汽车工业协会（ACEA）的统计数据显示，德国、法国、英国、葡萄牙、瑞典、意大利等欧洲七国今年6月新能源汽车平均渗透率为9%。相反曾经世界第一电动车市场的中国新能源汽车渗透率不到5%。
虽然新能源汽车销量桂冠被欧洲摘走，这也并不意味着中国市场没有扳回一城的机会。
过去，补贴让中国成了新能源市场的先锋。新能源车企如雨后春笋般涌现，到今天活下来的不多，大部分都是走向沉寂衰亡，虽然其中难免夹杂着骗补的泡沫，一味追求能量密度又引发了不少安全事故，但的确是让中国新能源汽车产业规模化地成长起来了。
政府大幅补贴，新能源汽车销量猛增，这样道路我们在前几年已经走过了，彼时的政策也是那个时代的必然产物，没有前期的经验，只能“摸着石头过河”。如今新能源产业已经建立，国内新能源汽车市场也做到足够大的体量，新能源汽车要发展，不能一直靠政府补贴，继续加大补贴力度只會吹大产业泡沫，阻碍新能源汽车行业的转型升级。
毕竟随着新能源政策的倒逼，中国汽车市场正式步入产业调整期。与此同时电动车市场也开始力求摆脱以往廉价的印象，逐步推进品牌、产品高端化的进程，这也给未来中国电动车市场一次新的机会。
中国汽车市场的调整已经初见成效，根据威尔森监测数据统计，2019年上半年新能源核心竞争圈集中在20万元以下的A级车市场，而到了2020年上半年，核心竞争全已经在转向25万以上的B级、C级车市场。
虽然在中高端电动车中特斯拉依旧一枝独秀，但是随着这几年自主品牌的崛起，中国本土企业在智能化、网联化上的领先优势愈发明显，未来自主品牌跑赢特斯拉的可能性还是很大的。
经过十余年的政策支持和行业发展，我国新能源汽车行业已经形成了从原材料供应、动力电池、整车控制器等关键零部件研发生产，到整车设计制造，以及充电基础设施的配套建设等完整的产业链，具备了产业化基础。这些，也让中国市场嗅到重回全球新能源市场第一的机会。
补贴逐渐退坡让市场发挥作用，挤掉虚假繁荣的泡沫，新能源汽车销量下滑在所难免。而在国内补贴退坡的当口，欧洲却迎来了补贴的春天，被反超自然是不可避免的。国家要引导一个新生产业成长，补贴是必不可少的，但退坡也是无法避免的，欧洲市场的补贴也只是疫情当前的权宜之计。如今我们正处于新能源汽车发展转型升级的艰难时刻，只要坚持过去，相信很快就能见到曙光。
根据最新数据显示，今年1-7月份，欧洲纯电动车注册量约26.9万辆，插电式混合动力车注册量约23.1万辆，总体新能源汽车注册量超过50万辆。中汽协此前也公布了1-7月国内新能源汽车的产销数据，七个月中国新能源汽车市场的销量为48.6万辆，其中包括纯电动37.8万辆，插混车10.8万辆。两者差距虽然还不算太大，但是这意味着全球最大新能源市场易主，中国正式被欧洲反超。
之前无论是年销量还是保有量，中国新能源汽车市场均稳居全球第一已有五年。如今这个冠军宝座却变得岌岌可危。
到达拐点，欧洲销量赶超中国
事实上，早在今年1月份，欧洲新能源汽车销量就已经超过中国——前者数据为7.5万辆，同比增长121%；后者数据为4.4万辆，同比下跌54%。由于当时正值中国农历春节，中国车市处于传统的市场淡季，这样强烈的数据反差并没有引起中国汽车行业重视。
直到今年7月份数据出炉，中国汽车人才猛然惊醒，原来在新能源汽车这条赛道上，欧洲已经追上并超越了我们。
从表面上看不过是市场销量被欧洲反超而已，但实际上更是新能源汽车格局或将发生变化。早在去年，来势汹汹的特斯拉夺走了比亚迪连续蝉联四年之久的全球新能源销冠头衔，而且今年上半年随着欧洲市场的逆势增长，比亚迪还被后来者大众、宝马赶超，跌出新能源汽车销量榜单的前三强。过去高居新能源汽车销量榜单前四名的北汽新能源、上汽等车企也被强势崛起的雷诺、沃尔沃、奥迪、起亚等企业赶超，淹没在一众车企之中。
除此之外，上半年宁德时代动力电池在全球的装机量被LG化学反超，错失全球动力电池销售冠军宝座。
更加值得注意的是，在歐洲政策大力推动下，新能源汽车市场普及率得到大幅提高。数据显示，德国新能源汽车普及率同比增长8.6%，达11.4%，创历史新高；法国和英国的新能源汽车普及率紧随其后，分别为9.48%和8.93%，分别同比增长了7%和6.4%；挪威7月份新能源汽车的普及率上升了20.2%，达到68.42%，是目前欧洲唯一新能源汽车普及率超过50%的国家。
这也无怪乎德国《经济周刊》会在报道中乐观的表示，“2020年是欧洲新能源汽车的转折点，如果中美不能保持前几年的良好势头，新能源市场可能会被欧洲超越。”
补贴成“急先锋”
相对于全球其他市场而言，中国在推动新能源汽车发展方面较为激进。 2009年，中国以“十城千辆”为开端，开启了轰轰烈烈的新能源汽车推广，各车企纷纷入局。为了实现在汽车行业对欧美发达国家的弯道超车，我国从中央到地方建立了完善的从顶层设计到落地推进的政策体系。比如国家推出新能源汽车产业发展规划，不惜耗费财政资金，加大补贴力度。历经十年，花费千亿，我国新能源汽车产销量增长了近400倍。
但是，自2019年7月新能源汽车补贴退坡以来，中国新能源车销量就开始一路下跌。根据乘联会发布的数据显示，从2019年7月起，国内新能源乘用车销量经历了连续12个月同比下滑。
当中国新能源市场补贴大幅退坡的同时，近10年内从未重视欧盟的决定，在电动汽车研发方面行动缓慢的欧洲各国政府，却突然像“打了鸡血”一般开始向新能源车型发放补贴。
其中作为汽车大国的德国，在这场新能源转型运动中担任着领头羊的身份。大众汽车、特斯拉等车企纷纷在德国投资新工厂，德国政府也对电动汽车的资金和政策提供大力持。据T&E报告显示，2019年欧洲在新能源汽车领域600亿的电动汽车相关投资中，477亿来自以大众为首的主机厂，仅德国一国就占了总投资的三分之二。
由于疫情对经济的影响，德国政府在今年6月决定再次提高对新能源汽车的补贴力度，根据该国最新政策，售价4万元及以下的纯电动车可获得9000欧元的补贴，超过4万欧元的纯电动车补贴由5000欧元提升到7500欧元，即便是之前购买的只要没有领取过补贴，依然可以得到5000欧元。
除了德国政府提供的补贴，德国各地的地方政府也出台了补贴方案，在以上补贴的基础上，购买电动汽车的消费者还可以获得最高1500欧元的地方补贴。
除德国之外，法国也在大力刺激新能源汽车的消费，此前法国政府就将电动汽车的补贴由6000欧元提升到7000欧元，这一计划预计总投入达到80亿欧元。
据统计，欧盟27个成员国中有26个国家制定了鼓励电动车发展的相关刺激政策，除了基础政策不同外，欧洲各国也对购置新能源车实施减免购置税、注册税、所有权税、企业税等的激励措施。在这样的大力补贴下，新能源车不想大卖都难。
“大棒”在手，车企敢怒不敢言
2013年，欧洲乘用车平均碳排放量为127g/km，2016年下降至118.1g/ km，但在过去的三年时间欧洲乘用车平均碳排放量连年上升，2019年数据为122.4g/km，再叠加上轰动一时的大众“排放门事件，这就迫使欧盟不得不提出更严厉的惩罚措施。
到2021年100%新车要达到这一标准，再到2030年还要将二氧化碳排放量再降三分之一。
数据显示，2018年欧盟和冰岛新登记的轿车平均CO2排放量为120.4g/ km，按照新排放要求，欧洲车企还需整体降低21.1%的碳排放，对应大约4.1升/100km的汽油排放或3.6升/100km的柴油排放。而这一要求将使车企们“压力山大”。
据相关机构预测，2020年欧盟需新增零排放和低排放轿车合计将超过174万辆，占欧洲整体销量约11.6%，而在 2018年，这一比例仅为2%，可见车企们将面临前所未有的挑战。
Evercore ISI分析师称，如果各厂商在2021年的单车平均二氧化碳排放量与2018年的一致，届时各大汽车制造商将面临总计330亿欧元的罚款。
目前来看，欧洲各大车企距离95g/ km的碳排放要求还有较大的差距，只有加大推广新能源汽车，才能减少或者避免被欧盟处罚。
根据欧洲汽车工业协会（ACEA）的统计数据显示，德国、法国、英国、葡萄牙、瑞典、意大利等欧洲七国今年6月新能源汽车平均渗透率为9%。相反曾经世界第一电动车市场的中国新能源汽车渗透率不到5%。
欧洲迎头赶上，中国机会何在
虽然新能源汽车销量桂冠被欧洲摘走，这也并不意味着中国市场没有扳回一城的机会。
过去，补贴让中国成了新能源市场的先锋。新能源车企如雨后春笋般涌现，到今天活下来的不多，大部分都是走向沉寂衰亡，虽然其中难免夹杂着骗补的泡沫，一味追求能量密度又引发了不少安全事故，但的确是让中国新能源汽车产业规模化地成长起来了。
政府大幅补贴，新能源汽车销量猛增，这样道路我们在前几年已经走过了，彼时的政策也是那个时代的必然产物，没有前期的经验，只能“摸着石头过河”。如今新能源产业已经建立，国内新能源汽车市场也做到足够大的体量，新能源汽车要发展，不能一直靠政府补贴，继续加大补贴力度只會吹大产业泡沫，阻碍新能源汽车行业的转型升级。
毕竟随着新能源政策的倒逼，中国汽车市场正式步入产业调整期。与此同时电动车市场也开始力求摆脱以往廉价的印象，逐步推进品牌、产品高端化的进程，这也给未来中国电动车市场一次新的机会。
中国汽车市场的调整已经初见成效，根据威尔森监测数据统计，2019年上半年新能源核心竞争圈集中在20万元以下的A级车市场，而到了2020年上半年，核心竞争全已经在转向25万以上的B级、C级车市场。
虽然在中高端电动车中特斯拉依旧一枝独秀，但是随着这几年自主品牌的崛起，中国本土企业在智能化、网联化上的领先优势愈发明显，未来自主品牌跑赢特斯拉的可能性还是很大的。
经过十余年的政策支持和行业发展，我国新能源汽车行业已经形成了从原材料供应、动力电池、整车控制器等关键零部件研发生产，到整车设计制造，以及充电基础设施的配套建设等完整的产业链，具备了产业化基础。这些，也让中国市场嗅到重回全球新能源市场第一的机会。
写在最后
补贴逐渐退坡让市场发挥作用，挤掉虚假繁荣的泡沫，新能源汽车销量下滑在所难免。而在国内补贴退坡的当口，欧洲却迎来了补贴的春天，被反超自然是不可避免的。国家要引导一个新生产业成长，补贴是必不可少的，但退坡也是无法避免的，欧洲市场的补贴也只是疫情当前的权宜之计。如今我们正处于新能源汽车发展转型升级的艰难时刻，只要坚持过去，相信很快就能见到曙光。