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过去几年里,一些大的航空公司纷纷结盟,组成全球性的网络,可以有效的、顺畅的运送旅客及货物。现在,在民航售后服务市场方面又在进行类似的运动。2000年9月在巴黎召开的航空周刊的欧洲维修会议及展览会上,一些航空公司及维修公司的执行官认为：全球性维修网络将是民航维修的发展趋向。推动这一趋势形成的因素是多方面的,其中包括：航空公司对从机头到机尾的专项保障的要求不断增长；少于25架飞机的航空公司机队数迅速的增加(特别是在欧洲)；航空公司能根据市场要求对机队的组成更迅速作出反应；对航空公司收益率的压力继续下降以及对发动机及部件可靠性要求的增长。还有一个原因是飞机制造商实际上想把全部的售后服务置于自己控制之下。rn 目前,几个大的维修网络已具雏形,这些网络包括法航工业公司、以色列贝代克(Bedek)、汉莎技术、SR技术、比利时航空技术、达美航空公司、通用电气、联合技术、波音、新加坡技术航空航天以及KLM等。各种组合形式多变而广泛。rn 正与旅客运输联盟一样,这些联盟有的将会获得成功,而有的将会失败,但不论是成功还是失败,都值得关注。全球维修网络的建立,首先旨在扩大公司在全球维修市场中的份额,目前估计一年的维修价值在3.5亿～4亿美元。rn 全球网络的建立可以改进维修程序,缩短维修时间。波音飞机服务公司估计,通过零备件库存及技术资料的调节,目前平均30～35天的D检可减少一星期,12～13天的C检可缩短到10天。全球网络的建立可使飞机更快重返服役,维修总成本得以降低,D检的平均成本为3万～4万人时,C检大约为1万人时。rn 欧洲的FLS这家名列前茅的第3方维修公司也提出了类似的计划。rn(尔冬)