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摘 要 限制性损害赔偿制度是在世界各国侵权责任法中普遍存在的一项基本制度，因此必然有其合理性。我国《侵权责任法》中也有相关规定，但我国在规定该制度的具体适用时又有着本国的独特性，从法理上看还需进一步完善。
关键词 侵权责任 限制性损害赔偿 无过错责任原则
作者简介：岳丛啸，浙江国傲律师事务所律师，研究方向：法律实务。
中图分类号：D923.7 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2016）05-049-02
《侵权责任法》对生命权、健康权、隐私权等一系列公民人身、财产权利提供了全方位法律保护，是我国公民用以保护自身权利的一部重要法律。笔者在本文中所要论述的是该法第77条限额赔偿条款，尽管限额赔偿并非《侵权责任法》的创新，但由于在其之前限额赔偿制度都只是零星地出现，因此绝大多数人印象并不深刻。故，笔者撰写本文，有两目的：一是对我国以往立法中限额赔偿的相关规定予以梳理；二是对限额赔偿规定进行理论上的探讨。
一、《侵权责任法》实施前，限制性损害赔偿制度在我国法律体系中的体现
《侵权责任法》第77条规定的限额赔偿条款在理论上称之为限制性损害赔偿制度，即侵权责任人对受害人的损害赔偿金额仅以法律所规定的金额为限承担赔偿责任。该制度并非中国独创，而是在各国侵权法中均有规定。
据笔者统计，我国现行法律中有关限制性损害赔偿制度的规定，主要集中体现在铁路、航空、海运以及核损害这四方面，具体如下：
（一）铁路运输事故损害赔偿
对于铁路运输事故损害的限制性赔偿见于《铁路法》第17条，该条文规定：“铁路运输企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任：……（二）未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额；……”全国人大常委会通过立法技巧将制定铁路事故损害赔偿限制性金额的权利下放给国务院主管部门。目前是通过国务院发布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（2007年）来对铁路运输事故损害赔偿的限制性金额进行规定。国内铁路运输过程中发生旅客人身、财产损害的赔偿均是有限额的。
（二）航空运输事故损害赔偿
《民用航空法》第128条规定：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。”全国人大常委会再次将制定某一领域限制性损害赔偿金额的权利下放给国务院主管部门。目前是由民航总局发布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》（2006年）来对航空运输事故损害赔偿的限制性金额进行规定的。国内航空运输过程中发生旅客人身、财产损害的赔偿也均是有限额的。
（三）海运事故损害赔偿
《海商法》第117条规定：“中华人民共和国港口之间的海上旅客运输，承运人的赔偿责任限额，由国务院交通主管部门制订，报国务院批准后施行。”第211条规定：“中华人民共和国港口之间海上旅客运输的旅客人身伤亡，赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。”制定海运事故损害赔偿限制性金额的权利同样被赋予了国务院主管部门。交通部据此于1993年经国务院批准公布了《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》，罗列了各种情形的限额。国内海运过程中发生旅客人身、财产损害的赔偿同样也均是有限额的。
（四）核事故损害赔偿
我国关于核事故损害赔偿的限制性规定主要体现于《国务院关于核事故损害赔偿责任问题的批复》（国函〔2007〕64号），该批复第7条规定：“核电站的营运者和乏燃料贮存、运输、后处理的营运者，对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为3亿元人民币；其他营运者对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为1亿元人民币。核事故损害的应赔总额超过规定的最高赔偿额的，国家提供最高限额为8亿元人民币的财政补偿。对非常核事故造成的核事故损害赔偿，需要国家增加财政补偿金额的由国务院评估后决定。”所以核事故损害赔偿的限额方式不同于前面三类事故损害赔偿的限额方式，是以次计算的。在一次核事故中，相关营运者对该次核事故所有损害者的最高赔偿限额为3亿元，国家则是在该次核事故损害应赔总额超过3亿元之后才介入赔偿责任中，也就是说在相关营运者赔偿3亿元之后国家再提供最高8亿元的财政补偿，因此在一次核事故中相关营运者及国家共同可以承担的损害赔偿（补偿）最高总额为11亿元。
以上基本囊括了我国现行法律中有关限制性损害赔偿的规定。其中既有适用无过错责任原则的，也有适用过错责任原则的；既有针对每人次每斤次的限额赔偿，也有针对每次损害的限额赔偿。总的来说，我国有关限制性损害赔偿的规定是比较杂乱的。
二、《侵权責任法》中限制性损害赔偿制度的体现
《侵权责任法》中对于限制性损害赔偿的规定只有一个概括性条款。该条款位于《侵权责任法》第九章“高度危险责任篇”中，为：“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定。”显然，限制性损害赔偿条款的适用前提是在承担高度危险责任事故中，而且其他法律必须要有规定，除此之外则不能适用该条款。该条文提及的法律是指广义法律还是指狭义法律？笔者认为，由于《侵权责任法》关于限制性损害赔偿仅有一个概括性条文，而《侵权责任法》实施前，国家制定限制性损害赔偿相关规定存在多种形式，因此为了更好的适用该条文，可以对第77条的“法律”做广义的理解。
《侵权责任法》规定的高度危险责任中与限制性损害赔偿有关的是民用核设施事故损害、民用航空器事故损害、使用高度轨道运输工具致人损害三类侵权责任。其中民用核设施事故损害、民用航空器事故损害，承担的是无过错责任原则，受害人故意引起损害的，免除责任；使用高度轨道运输工具致人损害，同样实行无过错责任原则，但对受害人故意以及不可抗力造成的损害，免除责任。至于海运事故损害赔偿则没有提及，所以对于民用核设施事故损害、民用航空器事故损害、使用高度轨道运输工具中的铁路事故致人损害三类侵权责任，归责原则应当按照《侵权责任法》的规定适用，限制性损害赔偿规定则可以完全按照以前法律及行政法规所规定的限额适用。而对于海运事故损害赔偿责任，由于《侵权责任法》未作规定，因此仍应适用于原来的过错责任归责原则，限制性损害赔偿规定则按照以前法律及行政法规规定的限额适用。 三、《侵权责任法》出台后，限制性损害赔偿制度适用中的问题
笔者认为目前我国限制性损害赔偿制度的相关规定还存在以下问题：
（一）现行有效的限制性损害赔偿金额均是以行政法规形式来确定的
侵权行为法基本的功能是补偿损害和预防损害。补偿损害就是由侵权人通过支付受害人相应的受损费用来弥补受害人的损失，对受害人予以补偿。预防损害则是通过惩罚性的处罚来教育侵权人并以此抑制类似事件的再发生。限制性损害赔偿制度作为侵权行为法中的一项制度存在，那么也必须具有侵权行为法所应有的补偿损害及预防损害发生的作用，但前提是限制性损害赔偿制度的规定必须合乎法理，具有公平、公正的效果。
目前我国相关法律都没有直接规定责任限额，连《侵权责任法》也是将责任限额的规定转接于其他法律，而其他法律都是直接授权国务院相关主管部门制定，这样确定的限制性损害赔偿金额必然会有偏袒部门利益的嫌疑。
（二）未区分侵权人主观意识而以无过错责任为归责原则一刀切的对侵权责任人规定特殊情形下直接承担限制性损害赔偿责任
我国关于限制性损害赔偿制度的规定基本都体现在公共安全事件中，也就是限制了国家相关机构的损害赔偿限额，一方面可以控制国家运营的风险成本，但是另一方面引出的问题就是如果是由于其职员故意或重大过失所引起的损害也是对受害人进行限额赔偿的话，是否有失公允？因为如此一来的话，其职员完全可以出于某种故意而为之，如为自己泄愤、报复等。目前例外的规定仅见于《海商法》和《铁路法》。除此之外，再无例外。
（三）《侵权责任法》并未妥善解决限制性损害赔偿责任与无过错责任原则之间的关系
限制性损害赔偿制度普遍是与无过错责任原则结合在一起适用的，这点从国外立法例以及我国以往的有关规定中均可得知。但是《侵权责任法》在规定了无过错责任原则的同时，对于限制性损害赔偿制度只是沿袭了以往的有关规定。这样的结果必然使限制性损害赔偿制度与无过错责任原则相脱节。《侵权责任法》中规定适用无过错原则的侵权责任形式多种多样，例如环境污染责任、高度危险责任、产品责任以及动物致人损害责任等，而对于限制性损害赔偿制度则仅适用于高度危险责任形式中的部分情形。这样的规定导致限制性损害赔偿制度与无过错责任原则适用范围的不对称，将限制性损害赔偿制度只规定在适用无过错责任原则的侵权责任形式中的某一类情形。
四、对《侵权责任法》中限制性损害赔偿制度完善的建议
（一）通过相关法律对限制性损害赔偿金额加以明确规定
我国立法的现状就是相关法律均将制定限制性损害赔偿制度的权利赋予了国务院主管部门，《侵权责任法》也不例外。其影响就是造成公信力的下降，因为主管部门在制定限制性损害赔偿制度的同时必然会考量某些利益，即使实际上不存在这些情况，给民众的感觉还是有某种不公正之感，因此全国人大及其常委会应当将制定限制性损害赔偿金额的权利收归己有，以显明法律对于限制性损害赔偿制度规定之公正、公平。
（二）依据侵权人主观上的过错与否，区别适用限制性损害赔偿制度
按照通说，适用无过错责任的侵权责任中，在侵权责任构成上不要求有过错的要件，也就是不问过错，无论行为人有无过错，只要具备了违法行为、损害事实和因果关系三个要件，就构成侵权责任。在确定侵权责任的时候，这种认定无疑是正确的，但是在进一步确定因侵权行为所引起的赔偿责任范围时，无过错的侵权行为人其本身有无过错与否也同侵权责任的认定一样不加以考虑，在法律没有规定限额赔偿的情形下全额赔偿，在规定限额赔偿的情形下按限额赔偿呢？笔者认为，如果我们目前尚未制定限制性损害赔偿制度的话，那么此种做法也无可厚非；但是在制定了限制性损害赔偿制度，尤其是我们又在《海商法》、《铁路法》中规定了限制性损害赔偿制度的两次例外之后，此种区分则显得尤为重要，不区别加害人的过错与否而一味地以限制性损害赔偿制度来限定某一領域的侵权损害赔偿或在众多领域的限制性损害赔偿制度中允许个别之例外均显失公平。
（三）将限制性损害赔偿制度的适用范围拓展至所有无过错责任原则的侵权责任中
如上文所述，限制性损害赔偿制度是普遍运用于适用无过错责任原则的侵权责任中的，而我国的限制性损害赔偿制度则仅限于法律规定的四类情形，并没有将限制性损害赔偿制度与无过错责任原则的法律适用规则进行普遍关联。这种缺乏关联体现在司法实践中，无过错责任原则仅仅成为判断侵权人是否需要承担侵权责任的依据，在作出侵权人应当承担侵权责任的判断后，有限额规定的就限额赔偿，没有限额规定的就全部赔偿。因此，笔者认为，我们很有必要将限制性损害赔偿制度的适用范围拓展至所有无过错责任原则的侵权责任中，一是真正体现出在侵权责任法中设立限制性损害赔偿制度的重要意义；二是使限制性损害赔偿制度与无过错责任原则互相协调，结合运用，更能精确地预防损害。
参考文献：
[1]杨立新.规定无过错责任应当着重解决限额赔偿问题.绍兴文理学院学报.2009（2）.
[2]王泽鉴.侵权行为法（一）.台湾三民书局出版社.1998.
[3]王利明、杨立新.民法学.法律出版社.2008.
关键词 侵权责任 限制性损害赔偿 无过错责任原则
作者简介：岳丛啸，浙江国傲律师事务所律师，研究方向：法律实务。
中图分类号：D923.7 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2016）05-049-02
《侵权责任法》对生命权、健康权、隐私权等一系列公民人身、财产权利提供了全方位法律保护，是我国公民用以保护自身权利的一部重要法律。笔者在本文中所要论述的是该法第77条限额赔偿条款，尽管限额赔偿并非《侵权责任法》的创新，但由于在其之前限额赔偿制度都只是零星地出现，因此绝大多数人印象并不深刻。故，笔者撰写本文，有两目的：一是对我国以往立法中限额赔偿的相关规定予以梳理；二是对限额赔偿规定进行理论上的探讨。
一、《侵权责任法》实施前，限制性损害赔偿制度在我国法律体系中的体现
《侵权责任法》第77条规定的限额赔偿条款在理论上称之为限制性损害赔偿制度，即侵权责任人对受害人的损害赔偿金额仅以法律所规定的金额为限承担赔偿责任。该制度并非中国独创，而是在各国侵权法中均有规定。
据笔者统计，我国现行法律中有关限制性损害赔偿制度的规定，主要集中体现在铁路、航空、海运以及核损害这四方面，具体如下：
（一）铁路运输事故损害赔偿
对于铁路运输事故损害的限制性赔偿见于《铁路法》第17条，该条文规定：“铁路运输企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任：……（二）未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额；……”全国人大常委会通过立法技巧将制定铁路事故损害赔偿限制性金额的权利下放给国务院主管部门。目前是通过国务院发布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（2007年）来对铁路运输事故损害赔偿的限制性金额进行规定。国内铁路运输过程中发生旅客人身、财产损害的赔偿均是有限额的。
（二）航空运输事故损害赔偿
《民用航空法》第128条规定：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。”全国人大常委会再次将制定某一领域限制性损害赔偿金额的权利下放给国务院主管部门。目前是由民航总局发布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》（2006年）来对航空运输事故损害赔偿的限制性金额进行规定的。国内航空运输过程中发生旅客人身、财产损害的赔偿也均是有限额的。
（三）海运事故损害赔偿
《海商法》第117条规定：“中华人民共和国港口之间的海上旅客运输，承运人的赔偿责任限额，由国务院交通主管部门制订，报国务院批准后施行。”第211条规定：“中华人民共和国港口之间海上旅客运输的旅客人身伤亡，赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。”制定海运事故损害赔偿限制性金额的权利同样被赋予了国务院主管部门。交通部据此于1993年经国务院批准公布了《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》，罗列了各种情形的限额。国内海运过程中发生旅客人身、财产损害的赔偿同样也均是有限额的。
（四）核事故损害赔偿
我国关于核事故损害赔偿的限制性规定主要体现于《国务院关于核事故损害赔偿责任问题的批复》（国函〔2007〕64号），该批复第7条规定：“核电站的营运者和乏燃料贮存、运输、后处理的营运者，对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为3亿元人民币；其他营运者对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为1亿元人民币。核事故损害的应赔总额超过规定的最高赔偿额的，国家提供最高限额为8亿元人民币的财政补偿。对非常核事故造成的核事故损害赔偿，需要国家增加财政补偿金额的由国务院评估后决定。”所以核事故损害赔偿的限额方式不同于前面三类事故损害赔偿的限额方式，是以次计算的。在一次核事故中，相关营运者对该次核事故所有损害者的最高赔偿限额为3亿元，国家则是在该次核事故损害应赔总额超过3亿元之后才介入赔偿责任中，也就是说在相关营运者赔偿3亿元之后国家再提供最高8亿元的财政补偿，因此在一次核事故中相关营运者及国家共同可以承担的损害赔偿（补偿）最高总额为11亿元。
以上基本囊括了我国现行法律中有关限制性损害赔偿的规定。其中既有适用无过错责任原则的，也有适用过错责任原则的；既有针对每人次每斤次的限额赔偿，也有针对每次损害的限额赔偿。总的来说，我国有关限制性损害赔偿的规定是比较杂乱的。
二、《侵权責任法》中限制性损害赔偿制度的体现
《侵权责任法》中对于限制性损害赔偿的规定只有一个概括性条款。该条款位于《侵权责任法》第九章“高度危险责任篇”中，为：“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定。”显然，限制性损害赔偿条款的适用前提是在承担高度危险责任事故中，而且其他法律必须要有规定，除此之外则不能适用该条款。该条文提及的法律是指广义法律还是指狭义法律？笔者认为，由于《侵权责任法》关于限制性损害赔偿仅有一个概括性条文，而《侵权责任法》实施前，国家制定限制性损害赔偿相关规定存在多种形式，因此为了更好的适用该条文，可以对第77条的“法律”做广义的理解。
《侵权责任法》规定的高度危险责任中与限制性损害赔偿有关的是民用核设施事故损害、民用航空器事故损害、使用高度轨道运输工具致人损害三类侵权责任。其中民用核设施事故损害、民用航空器事故损害，承担的是无过错责任原则，受害人故意引起损害的，免除责任；使用高度轨道运输工具致人损害，同样实行无过错责任原则，但对受害人故意以及不可抗力造成的损害，免除责任。至于海运事故损害赔偿则没有提及，所以对于民用核设施事故损害、民用航空器事故损害、使用高度轨道运输工具中的铁路事故致人损害三类侵权责任，归责原则应当按照《侵权责任法》的规定适用，限制性损害赔偿规定则可以完全按照以前法律及行政法规所规定的限额适用。而对于海运事故损害赔偿责任，由于《侵权责任法》未作规定，因此仍应适用于原来的过错责任归责原则，限制性损害赔偿规定则按照以前法律及行政法规规定的限额适用。 三、《侵权责任法》出台后，限制性损害赔偿制度适用中的问题
笔者认为目前我国限制性损害赔偿制度的相关规定还存在以下问题：
（一）现行有效的限制性损害赔偿金额均是以行政法规形式来确定的
侵权行为法基本的功能是补偿损害和预防损害。补偿损害就是由侵权人通过支付受害人相应的受损费用来弥补受害人的损失，对受害人予以补偿。预防损害则是通过惩罚性的处罚来教育侵权人并以此抑制类似事件的再发生。限制性损害赔偿制度作为侵权行为法中的一项制度存在，那么也必须具有侵权行为法所应有的补偿损害及预防损害发生的作用，但前提是限制性损害赔偿制度的规定必须合乎法理，具有公平、公正的效果。
目前我国相关法律都没有直接规定责任限额，连《侵权责任法》也是将责任限额的规定转接于其他法律，而其他法律都是直接授权国务院相关主管部门制定，这样确定的限制性损害赔偿金额必然会有偏袒部门利益的嫌疑。
（二）未区分侵权人主观意识而以无过错责任为归责原则一刀切的对侵权责任人规定特殊情形下直接承担限制性损害赔偿责任
我国关于限制性损害赔偿制度的规定基本都体现在公共安全事件中，也就是限制了国家相关机构的损害赔偿限额，一方面可以控制国家运营的风险成本，但是另一方面引出的问题就是如果是由于其职员故意或重大过失所引起的损害也是对受害人进行限额赔偿的话，是否有失公允？因为如此一来的话，其职员完全可以出于某种故意而为之，如为自己泄愤、报复等。目前例外的规定仅见于《海商法》和《铁路法》。除此之外，再无例外。
（三）《侵权责任法》并未妥善解决限制性损害赔偿责任与无过错责任原则之间的关系
限制性损害赔偿制度普遍是与无过错责任原则结合在一起适用的，这点从国外立法例以及我国以往的有关规定中均可得知。但是《侵权责任法》在规定了无过错责任原则的同时，对于限制性损害赔偿制度只是沿袭了以往的有关规定。这样的结果必然使限制性损害赔偿制度与无过错责任原则相脱节。《侵权责任法》中规定适用无过错原则的侵权责任形式多种多样，例如环境污染责任、高度危险责任、产品责任以及动物致人损害责任等，而对于限制性损害赔偿制度则仅适用于高度危险责任形式中的部分情形。这样的规定导致限制性损害赔偿制度与无过错责任原则适用范围的不对称，将限制性损害赔偿制度只规定在适用无过错责任原则的侵权责任形式中的某一类情形。
四、对《侵权责任法》中限制性损害赔偿制度完善的建议
（一）通过相关法律对限制性损害赔偿金额加以明确规定
我国立法的现状就是相关法律均将制定限制性损害赔偿制度的权利赋予了国务院主管部门，《侵权责任法》也不例外。其影响就是造成公信力的下降，因为主管部门在制定限制性损害赔偿制度的同时必然会考量某些利益，即使实际上不存在这些情况，给民众的感觉还是有某种不公正之感，因此全国人大及其常委会应当将制定限制性损害赔偿金额的权利收归己有，以显明法律对于限制性损害赔偿制度规定之公正、公平。
（二）依据侵权人主观上的过错与否，区别适用限制性损害赔偿制度
按照通说，适用无过错责任的侵权责任中，在侵权责任构成上不要求有过错的要件，也就是不问过错，无论行为人有无过错，只要具备了违法行为、损害事实和因果关系三个要件，就构成侵权责任。在确定侵权责任的时候，这种认定无疑是正确的，但是在进一步确定因侵权行为所引起的赔偿责任范围时，无过错的侵权行为人其本身有无过错与否也同侵权责任的认定一样不加以考虑，在法律没有规定限额赔偿的情形下全额赔偿，在规定限额赔偿的情形下按限额赔偿呢？笔者认为，如果我们目前尚未制定限制性损害赔偿制度的话，那么此种做法也无可厚非；但是在制定了限制性损害赔偿制度，尤其是我们又在《海商法》、《铁路法》中规定了限制性损害赔偿制度的两次例外之后，此种区分则显得尤为重要，不区别加害人的过错与否而一味地以限制性损害赔偿制度来限定某一領域的侵权损害赔偿或在众多领域的限制性损害赔偿制度中允许个别之例外均显失公平。
（三）将限制性损害赔偿制度的适用范围拓展至所有无过错责任原则的侵权责任中
如上文所述，限制性损害赔偿制度是普遍运用于适用无过错责任原则的侵权责任中的，而我国的限制性损害赔偿制度则仅限于法律规定的四类情形，并没有将限制性损害赔偿制度与无过错责任原则的法律适用规则进行普遍关联。这种缺乏关联体现在司法实践中，无过错责任原则仅仅成为判断侵权人是否需要承担侵权责任的依据，在作出侵权人应当承担侵权责任的判断后，有限额规定的就限额赔偿，没有限额规定的就全部赔偿。因此，笔者认为，我们很有必要将限制性损害赔偿制度的适用范围拓展至所有无过错责任原则的侵权责任中，一是真正体现出在侵权责任法中设立限制性损害赔偿制度的重要意义；二是使限制性损害赔偿制度与无过错责任原则互相协调，结合运用，更能精确地预防损害。
参考文献：
[1]杨立新.规定无过错责任应当着重解决限额赔偿问题.绍兴文理学院学报.2009（2）.
[2]王泽鉴.侵权行为法（一）.台湾三民书局出版社.1998.
[3]王利明、杨立新.民法学.法律出版社.2008.