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摘要：随着我国城市发展步伐的加快，大规模地铁车站在城市的发展中发挥了越来越重要的作用。本文就城市大规模地铁车站综合体的开发理论进行了探讨，分析了地铁站开发的模式与原则，并对开发与施工技术的可能性进行了深入研究，以此来推动城市大规模地站的建设与发展。
关键字：地铁车站；综合体；建设与开发；研究
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
0引言
大规模地铁车站综合体近年来在我国较发达的地区（例如北京、上海、广东）等地快速发展起来。它是指结合地铁车站的建设在已经建或者是规划建设地铁的城市，将一部分市政公用设施、商业、娱乐及居住和地铁车站相综合，进行整体的规划和设计，建成集办公、商业、娱乐、住宅与交通为一体的大规模地铁车站综合体。地铁车站与高层建筑物地下空间的结合使用，有效地缩短了从地铁到商铺、办公居住的距离，从而节省了大量的时间，并且有效地解决了高层办公及住宅内大量人员的疏散。
1．城市地铁车站综合体开发的理论依据
地铁车站综合体开发是在城市设计的观念与方法上建立起来的，它的理论基础有“点—轴空间结构系统与渐进式扩散理论”和“城市触酶理论”第一种是我国著名学者陆大道在大量的区域发展经验基础上总结提出的；第二种是由美国著名设计者韦恩·奥图和唐·洛干提出的。
1.1点一轴空间结构系统与渐进式扩散理论
“点—轴空间结构系统与渐进式扩散理论”中影响区域发展的重要因素之一的是区域可达性的改变，根据自身的发展趋势，区域的各种资源沿着地铁轴线集聚、配置与发展。随着这一发展趋势，地铁区域可达性的改善和提高带动了区域的进一步发展。因此，在“点—轴”空间结构系统中，地铁车站作为提高和改善区域可达性的关键点，依靠它发展不断的向外发散，可以实现应用地铁车站一体化区域的兴起与繁荣。
图1“点一轴”空间结构系统的形成过程模式
图1 是我国著名学者陆大道在大量的区域发展经验基础上总结提出的“点—轴”空间结构系统，我们在地铁车站综合体的开发建设当中运用这一理论，通过假设一个地段模型，在这个地段模型区域各种资源都是分布均匀的，随着城市经济水平的提高， A，B之间就需要建设一条地铁线路，长期以来地铁附近人流及商业聚集，造成了A，B两点资源的集中，随着城市发展的连锁反应，在A，B两个地铁站及地铁线路附近商铺和土地都得以开发利用。与此同时，新的人流及商业开始在C，D，E，F，G等点集聚，A-H-B-C沿线随着这种模式的发展逐渐成为经济较为发达的线路，而A，B两点也形成人口数量多、经济条件好的集中点，这样新的集聚中心就是C，D，E，F，G，M，N点，这些聚集中心进一步发展从而带动这一城市区域的发展，根据这一发展趋势，整个城市慢慢兴起发展起来，逐渐创造出以地铁车站综合体建设为发展媒介充满活力的城市环境。
1.2城市触酶理论
“触媒（catalyst）”在化学上是催化剂的意思，是一种在化学反应前后自身的化学性质和质量都保持不变的物质，它能够显著提高化学反应的速率。美国城市设计师韦恩·奥图和唐·洛干提出了城市触媒的概念，根据他们的理论，在城市中有一部分资源能够彼此之间相互协调、相互刺激，起到城市触媒的作用。把这一思想运用到城市建设之中，应当把地铁车站的综合建设提高到城市触媒的作用上来，它的基本思想是将一种新的元素导入到城市发展建设中，通过这一新元素的影响，带动新元素附近区域的变化（发展或者落后），从而促进或者抑制城市某一特定区域的发展进程。它是一种通过城市地下车站建设引导地上建设自下而上的方式，与城市传统的自上而下的发展方式不同。地铁车站催化反应根据城市触媒理论应具备以下要素：①触媒——城市地铁车站；②有利价值——步行系统（具备集聚或者扩散功能）；③催化功能——随着城市地铁车站的兴建，从而带动地铁周边区域的发展，推广其价值；④指导政策——政府对地铁车站综合体一体化建设提出一系列控制性要求，以便城市的统一建设或与周边环境协调；⑤共同开发——地铁开发商与政府共同开发建设城市综合体。
2.大规模地铁车站综合体的开发模式
地下综合体的开发管理应与城市发展的战略目标一致，城市地铁车站综合体的建设与开发过程实际上就是该城市立体化、高效化的发展过程，根据具体的城市形态，城市发展目标、地铁周边环境及土地利用模式等各方面的不同，地铁车站综合体的开发模式可分为以下两种：节点型综合体模式和网络型综合体模式。
2.1节点型综合体模式
图2节点型综合体
图2为节点型综合体模式的示意图，它在利用有限土地资源的前提下，将地铁车站，步行系统、地面交通系统与办公系统结合在一起，形成一个紧凑的、有序的、立体的地铁车站综合体。它通常是由一个个单体建筑连接在一起的大规模建筑群，它体现了集约化的组织方式和设计观念。节点型地铁车站综合体能够在利用较少土地的基础上，最大限度的开发其经济利益，能够充分发挥地铁车站的城市触媒作用，促进地铁站点附近区域的开发，带动城市空间向集约化和立体化的方向发展。例如天津地铁西南角站B地块的地铁车站综合体就是典型的节点型综合体，它的核心思想是在地铁车站上方建设集商业、餐饮、办公、住宅及公交车站为一体的大型建筑，形成以地体车站为核心的节点型车站综合体，该综合体能够满足地铁车站与其他交通的换乘，方便综合体附近办公人群的出行和生活，缓解综合体周边的压力。
2.2网络型综合体模式
网络状的城市综合体是依托地铁车站的下部空间体系，以地铁车站为生长点，形成以地铁车站为中心半径500m的合理范围集地下街、公共建筑及步行系统为一体的网络状结构，如下图3所示。这种综合体将各功能聚集点架构为一整体的发展，达到既能够合理安排与分配各种资源，又能带动彼此的共同发展。日本大多地铁车站综合采用这种沿地铁线轴向滚动，线状展开的形式。
图3网络型综合体
3. 大规模地铁车站综合体开发原则与开发程序
3.1开发原则
在地铁车站综合体一体化建设当中我们必须要考虑以下几项原则：
(1) 应考虑在城市的中心建设开发综合体，并将城市的商业、办公、居住和娱乐等充分考虑在内。
(2) 建设地铁车站与综合体相结合，由于地铁站点及沿线的辐射作用，形成了以站点为中心以地铁线路为轴线的新的繁华地带。
(3) 由于综合体具有建设周期长、投资额巨大、建筑技术复杂、 开发不可逆性、开发管理机制不完善等特点，开发商，政府和商家的合作必须始终贯穿整个项目，这样既可以满足政府对建设项目的强制性要求，对各种利益主体之间的关系进行协调，又可以利用已开发项目的盈利进行其它基础设施的建设。
3.2开发程序
(1) 制定城市地下利用的基本思路，在地铁车站综合体一体化建设的基础上，使地铁车站附近地上、地下的空间联系起来。
(2) 激发地铁车站的城市触媒作用，以地体车站为中心，通过开发建设地下空间的各种功能和整个城市建设的配套工程，进而更加完善政府投融资的主体地位，建立多元化投融资体制。
(3) 确定城市建设的长期发展目标和综合体的后续开发战略。随着城市的快速发展，我们在地下空间开发利用不断的扩大的基础上，充分考虑综合体的后续开发，从而将地铁车站综合体未来规划与现在建设很好地结合起来，为后续地铁综合体的一体化建设打好基础。
4.大規模地铁车站综合体施工技术可行性探究
大规模地铁车站综合体都有建筑结构复杂、施工难度大，施工环境差等缺点，由于这些缺点的存在就需要参与开发、建设和规划的各个部门紧密团结、相互协调，并向国外发达国家学习，借鉴它们先进的技术，利用先进的施工方法和管理模式，使我国的地铁车站综合体一体化建设更好地完成。
我国在建设管理模式采取了施工总承包 ( PMC) 模式，在工程组织上采取了指挥部组织管理模式，在施工技术方面采用新奥法、盾构法、盖挖法等进行地下施工。在北京地铁车站建设中采用了新奥法进行施工，并且在一些方面取得了突破性的进展，如：设计理论、施工技术和管理模式等，甚至有的还处于世界领先水平。
5结语
地铁车站综合体是在城市建设中发展起来的一种新型的组合形式，通过地铁站点及沿线的带动作用，形成集交通、商业、办公、住宅及娱乐为一体的的城市空间，方便了城市居民的生活，改善了城市的生存环境，在城市发展中起到越来越大的作用。在中国当前经济和城市化进程高速发展的时期，可以预计，会有越来越多地铁车站的建设与开发向地铁车站综合体的方向发展。
参考文献
[1]邹金杰,杨其新关. 建设与开发城市大规模地铁车站综合体的探讨[J]. 地下空间与工程学报,2005,5(1):670-673
[2]刘珊珊. 地铁车站建筑综合体的开发利用研究：[D].天津：天津大学，2007,31-35
[3]余露. 城市快速轨道交通车站综合体模式初探：[D].重庆：重庆大学，2007,14-15
[4]程述,程素斌. 地下综合体的开发特点和管理模式[J]. 中国市政工程,2008,131(1):58-59
[5]黄莉,霍小平.城市地下空间利用—地下综合体发展模式探讨[J].北京建筑工程学院学报,1999,15(2):89-99
[6]俞泳,卢济威.城市触媒与地铁车站综合开发[J].时代建筑,1998(4):53-56
关键字：地铁车站；综合体；建设与开发；研究
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
0引言
大规模地铁车站综合体近年来在我国较发达的地区（例如北京、上海、广东）等地快速发展起来。它是指结合地铁车站的建设在已经建或者是规划建设地铁的城市，将一部分市政公用设施、商业、娱乐及居住和地铁车站相综合，进行整体的规划和设计，建成集办公、商业、娱乐、住宅与交通为一体的大规模地铁车站综合体。地铁车站与高层建筑物地下空间的结合使用，有效地缩短了从地铁到商铺、办公居住的距离，从而节省了大量的时间，并且有效地解决了高层办公及住宅内大量人员的疏散。
1．城市地铁车站综合体开发的理论依据
地铁车站综合体开发是在城市设计的观念与方法上建立起来的，它的理论基础有“点—轴空间结构系统与渐进式扩散理论”和“城市触酶理论”第一种是我国著名学者陆大道在大量的区域发展经验基础上总结提出的；第二种是由美国著名设计者韦恩·奥图和唐·洛干提出的。
1.1点一轴空间结构系统与渐进式扩散理论
“点—轴空间结构系统与渐进式扩散理论”中影响区域发展的重要因素之一的是区域可达性的改变，根据自身的发展趋势，区域的各种资源沿着地铁轴线集聚、配置与发展。随着这一发展趋势，地铁区域可达性的改善和提高带动了区域的进一步发展。因此，在“点—轴”空间结构系统中，地铁车站作为提高和改善区域可达性的关键点，依靠它发展不断的向外发散，可以实现应用地铁车站一体化区域的兴起与繁荣。
图1“点一轴”空间结构系统的形成过程模式
图1 是我国著名学者陆大道在大量的区域发展经验基础上总结提出的“点—轴”空间结构系统，我们在地铁车站综合体的开发建设当中运用这一理论，通过假设一个地段模型，在这个地段模型区域各种资源都是分布均匀的，随着城市经济水平的提高， A，B之间就需要建设一条地铁线路，长期以来地铁附近人流及商业聚集，造成了A，B两点资源的集中，随着城市发展的连锁反应，在A，B两个地铁站及地铁线路附近商铺和土地都得以开发利用。与此同时，新的人流及商业开始在C，D，E，F，G等点集聚，A-H-B-C沿线随着这种模式的发展逐渐成为经济较为发达的线路，而A，B两点也形成人口数量多、经济条件好的集中点，这样新的集聚中心就是C，D，E，F，G，M，N点，这些聚集中心进一步发展从而带动这一城市区域的发展，根据这一发展趋势，整个城市慢慢兴起发展起来，逐渐创造出以地铁车站综合体建设为发展媒介充满活力的城市环境。
1.2城市触酶理论
“触媒（catalyst）”在化学上是催化剂的意思，是一种在化学反应前后自身的化学性质和质量都保持不变的物质，它能够显著提高化学反应的速率。美国城市设计师韦恩·奥图和唐·洛干提出了城市触媒的概念，根据他们的理论，在城市中有一部分资源能够彼此之间相互协调、相互刺激，起到城市触媒的作用。把这一思想运用到城市建设之中，应当把地铁车站的综合建设提高到城市触媒的作用上来，它的基本思想是将一种新的元素导入到城市发展建设中，通过这一新元素的影响，带动新元素附近区域的变化（发展或者落后），从而促进或者抑制城市某一特定区域的发展进程。它是一种通过城市地下车站建设引导地上建设自下而上的方式，与城市传统的自上而下的发展方式不同。地铁车站催化反应根据城市触媒理论应具备以下要素：①触媒——城市地铁车站；②有利价值——步行系统（具备集聚或者扩散功能）；③催化功能——随着城市地铁车站的兴建，从而带动地铁周边区域的发展，推广其价值；④指导政策——政府对地铁车站综合体一体化建设提出一系列控制性要求，以便城市的统一建设或与周边环境协调；⑤共同开发——地铁开发商与政府共同开发建设城市综合体。
2.大规模地铁车站综合体的开发模式
地下综合体的开发管理应与城市发展的战略目标一致，城市地铁车站综合体的建设与开发过程实际上就是该城市立体化、高效化的发展过程，根据具体的城市形态，城市发展目标、地铁周边环境及土地利用模式等各方面的不同，地铁车站综合体的开发模式可分为以下两种：节点型综合体模式和网络型综合体模式。
2.1节点型综合体模式
图2节点型综合体
图2为节点型综合体模式的示意图，它在利用有限土地资源的前提下，将地铁车站，步行系统、地面交通系统与办公系统结合在一起，形成一个紧凑的、有序的、立体的地铁车站综合体。它通常是由一个个单体建筑连接在一起的大规模建筑群，它体现了集约化的组织方式和设计观念。节点型地铁车站综合体能够在利用较少土地的基础上，最大限度的开发其经济利益，能够充分发挥地铁车站的城市触媒作用，促进地铁站点附近区域的开发，带动城市空间向集约化和立体化的方向发展。例如天津地铁西南角站B地块的地铁车站综合体就是典型的节点型综合体，它的核心思想是在地铁车站上方建设集商业、餐饮、办公、住宅及公交车站为一体的大型建筑，形成以地体车站为核心的节点型车站综合体，该综合体能够满足地铁车站与其他交通的换乘，方便综合体附近办公人群的出行和生活，缓解综合体周边的压力。
2.2网络型综合体模式
网络状的城市综合体是依托地铁车站的下部空间体系，以地铁车站为生长点，形成以地铁车站为中心半径500m的合理范围集地下街、公共建筑及步行系统为一体的网络状结构，如下图3所示。这种综合体将各功能聚集点架构为一整体的发展，达到既能够合理安排与分配各种资源，又能带动彼此的共同发展。日本大多地铁车站综合采用这种沿地铁线轴向滚动，线状展开的形式。
图3网络型综合体
3. 大规模地铁车站综合体开发原则与开发程序
3.1开发原则
在地铁车站综合体一体化建设当中我们必须要考虑以下几项原则：
(1) 应考虑在城市的中心建设开发综合体，并将城市的商业、办公、居住和娱乐等充分考虑在内。
(2) 建设地铁车站与综合体相结合，由于地铁站点及沿线的辐射作用，形成了以站点为中心以地铁线路为轴线的新的繁华地带。
(3) 由于综合体具有建设周期长、投资额巨大、建筑技术复杂、 开发不可逆性、开发管理机制不完善等特点，开发商，政府和商家的合作必须始终贯穿整个项目，这样既可以满足政府对建设项目的强制性要求，对各种利益主体之间的关系进行协调，又可以利用已开发项目的盈利进行其它基础设施的建设。
3.2开发程序
(1) 制定城市地下利用的基本思路，在地铁车站综合体一体化建设的基础上，使地铁车站附近地上、地下的空间联系起来。
(2) 激发地铁车站的城市触媒作用，以地体车站为中心，通过开发建设地下空间的各种功能和整个城市建设的配套工程，进而更加完善政府投融资的主体地位，建立多元化投融资体制。
(3) 确定城市建设的长期发展目标和综合体的后续开发战略。随着城市的快速发展，我们在地下空间开发利用不断的扩大的基础上，充分考虑综合体的后续开发，从而将地铁车站综合体未来规划与现在建设很好地结合起来，为后续地铁综合体的一体化建设打好基础。
4.大規模地铁车站综合体施工技术可行性探究
大规模地铁车站综合体都有建筑结构复杂、施工难度大，施工环境差等缺点，由于这些缺点的存在就需要参与开发、建设和规划的各个部门紧密团结、相互协调，并向国外发达国家学习，借鉴它们先进的技术，利用先进的施工方法和管理模式，使我国的地铁车站综合体一体化建设更好地完成。
我国在建设管理模式采取了施工总承包 ( PMC) 模式，在工程组织上采取了指挥部组织管理模式，在施工技术方面采用新奥法、盾构法、盖挖法等进行地下施工。在北京地铁车站建设中采用了新奥法进行施工，并且在一些方面取得了突破性的进展，如：设计理论、施工技术和管理模式等，甚至有的还处于世界领先水平。
5结语
地铁车站综合体是在城市建设中发展起来的一种新型的组合形式，通过地铁站点及沿线的带动作用，形成集交通、商业、办公、住宅及娱乐为一体的的城市空间，方便了城市居民的生活，改善了城市的生存环境，在城市发展中起到越来越大的作用。在中国当前经济和城市化进程高速发展的时期，可以预计，会有越来越多地铁车站的建设与开发向地铁车站综合体的方向发展。
参考文献
[1]邹金杰,杨其新关. 建设与开发城市大规模地铁车站综合体的探讨[J]. 地下空间与工程学报,2005,5(1):670-673
[2]刘珊珊. 地铁车站建筑综合体的开发利用研究：[D].天津：天津大学，2007,31-35
[3]余露. 城市快速轨道交通车站综合体模式初探：[D].重庆：重庆大学，2007,14-15
[4]程述,程素斌. 地下综合体的开发特点和管理模式[J]. 中国市政工程,2008,131(1):58-59
[5]黄莉,霍小平.城市地下空间利用—地下综合体发展模式探讨[J].北京建筑工程学院学报,1999,15(2):89-99
[6]俞泳,卢济威.城市触媒与地铁车站综合开发[J].时代建筑,1998(4):53-56