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要不是昨天在微博上刷到了他的图，我都没发觉老迈已经离开我们整整十年了。
这十年间熄灭了许多灯塔，不论东方还是西方。千禧一代的精神海面上虽然不时也会鸣起两声汽笛，但毕竟不见了能够照亮天际的光线，昏暗处的百舸多少也有些群龙无首的味道。十年了，没想到我们还是如此地需要你，King of Pop.
安迪·沃霍尔曾说，赚钱的商业是最伟大的艺术。如果回归到理性的日常生活中来，造汽车这件事儿的意义或许不比写出家喻户晓的流行歌曲逊色多少，因为它们都是创作者动动手艺就能影响全球千万人的伟大事业，区别只在于前者造福双腿，而后者抚慰心灵。
MJ之所以受万人景仰，是因为他把人类对艺术的贡献做到了接近天花板的高度。一辆车要被世界人民普遍认可，就必须过得了高山大川，也下得了街头巷尾。总之，不论你要在哪个领域里称王，你最好首先成为自己的王。
作为全球体量最大且利润率最高的汽车厂商，丰田自然深谙这一点。从平民神车卡罗拉，到中產之友凯美瑞，丰田始终秉持着“最大优点就是没有缺点”的造车理念，并以日本人克制隐忍的性格将这一理念几十年如一日贯彻至今，在各个细分市场中留下了牛头标不朽的传说。
此次，我有幸在海拔4000米的稻城亚丁会见了这些传说中的其中一个。你大可以把它的英文名字直译成炫酷中二的“高地人”，不过我相信，对于十年来积累的88万中国用户来说，汉兰达三个字足以充当这个传说的一切注解。
难以感知的科技，难以置信的好开
一台大七座SUV应该满足那些硬性条件呢？顾名思义，大，且有七个座。这是用户看来最直观，也是产品立项时最轻松的部分。可那之后呢？当一台车的价值被挖掘到更深刻，乃至一般厂商都难以察觉或企及的层次，剩下的那些“不可见”的品质，或许才是称王称霸的关键。
不知从什么时候开始，丰田也开始在宣传产品时俗套地效仿一下对手，或多或少渲染起技术的优先级，我当然知道这不是它一贯的风格，因为这家企业始终是以用户体验来驱动造车逻辑的。
产品讲解会上，这台代号为D-4ST的2.0T涡轮增压发动机上搭载的“三双”黑科技分得了很多笔墨：双喷射、双涡管、双循环。作为文科生，我大概率讲不清其中的原理（即便讲得清也大概率是堆资料），但体验上的立竿见影却是很容易被感知的。
先说结论：这台2.0T几乎不像是一台涡轮增压发动机。踩下油门，不论深浅，动力输出的线性程度都可以与更大排量的自然吸气发动机相媲美，涡轮介入几乎被弱化得难以感知。加上自家爱信的6AT变速箱也被调校到了严丝合缝的地步，加速顺，换挡顺，成了汉兰达身上最讨人喜欢的特性，也是丰田车好上手这一光荣传统的延续。
总的来说，汉兰达的驾驶感受相当中庸，或者用那句很流行的话说——相当丰田。
不过这种中庸绝非是“敷衍”般的贬义，而恰恰是源自工程师们精准的测试与标定。不动声色地做到最好，好开得让你察觉不到，这或许就是丰田的造车哲学。
坐在汉兰达的后排穿梭在稻城蜿蜒的盘山公路上，我一度产生了置身某款美系豪华SUV中的错觉，原因也很简单：极度充裕且灵活的二三排空间，大到可以塞下几大桶碳酸饮料的中央扶手箱，叫板豪华品牌的隔音滤震性……这些特色鲜明的质素都在默默宣示着：汉兰达是一款日本设计的，很美国的车。当然，它也很适合中国，哪怕是在4000米的高原之上。
Toyota Safety Sense智行安全（丰田规避碰撞辅助套装）也是汉兰达此次升级的亮点，其包括PCS预碰撞安全系统、LDA车道偏离警示系统、AHB自动调节远光灯系统以及DRCC动态雷达巡航控制系统。虽然我在开车时不习惯使用这些花哨的智能装备，但对于丰田的目标用户来说，相比在紧急情况下突然揪一把方向，利用一系列成熟科技防患于未然还是令人颇为安心的。
人人都爱汉兰达
鲜为人知的是，汉兰达其实就是国内大七座风潮的那位开创者，不愁卖的光辉历史也足以佐证这一点。前文也提到，国产上市十年，汉兰达的累计销量已经超过88万台。即便是迎着今年的逆市，前五个月依旧能卖出将近4万台。你已经很难将其定义为简单的、市场层面的成功了，在我看来，信任已经成为丰田车销量的第一驱动力。
什么叫信任呢？一句“开不坏的丰田”当然是信任的一种。此外，高保值率让你在转手的时候亏不了多少钱，低养护成本让你养车时也花不了什么冤枉钱……这些都叫信任。网上甚至还有福特锐界的销售打趣说：锐界最大的销路，来源于许多消费者买不到汉兰达的现车？！这……这大概叫信任未遂吧。
观点
最后是一些遐想。因为参与这次活动的媒体们年纪普遍偏轻，经过工作人员的询问，我得知身边同行中没开过汉兰达（或同级别车型）的人占着多数，但试驾之后，他们脸上的满足感几乎都是溢于言表的。我想说的是，即便现阶段的我们心里还存着一腔热血，要速度，要操控，要凌厉……但人人心里都很清楚：当我们到达那个年纪，十有八九也会去买一辆汉兰达的。