论文部分内容阅读
2016年，资本疯狂涌入的背景下，以ofo、摩拜为首的共享单车以投放换市场，在短短几个月的时间里“攻占”了诸多城市的主要道路。公开数据显示，截至2017年，市场涌现了70多家共享单车品牌。此后，经历资金链断裂、盈利无望、扰乱公共资源等行业阵痛后，市场不再拥挤，如今，能形成稳定市场份额的品牌已不超过10家。
新格局之下，新的挑战也在形成。一方面，当年蜂拥而入的单车，如今纷纷步入生命周期的终点;另一方面，随着各地“禁投令”政策的出台，市场已从跑马圈地进入到精细化运营阶段。
对于背靠金主的各色单车来说，未来，不再是融资轮次之争，体验和效率将会是企业决胜的命门。
跑马圈地年代遗留的众多后遗症中，自带侵占公共资源原罪的单车过剩问题首当其冲。
据北京市交通委数据，2019年上半年全市共享单车日均骑行量为160.4万次，平均日周转率仅为1.1次/辆。而日均活跃车辆只占报备车辆总量的16%，周均活跃车辆仅为30%。
这意味着，目前市场仍存在严重过剩问题，减量将是未来不可逆的趋势。
8月28日，据北京市交通委消息，滴滴出行、摩拜单车将按现有报备投放车辆数的50%减量，并全部领回由各区集中清理存放的车辆，于2019年年底前实施完成。
除了总量“瘦身”，共享单车还在迎来“变脸”潮。关于共享单车的报废年限，北京、上海等地曾出台规定：要求共享单车运行三年后要更新或者报废。
这意味着，大多诞生于2017年以前的初代单车，正走到报废阶段。
公开数据显示，截至2017年中旬，全国共有共享单车1600万辆，其中，ofo占据65%市场份额，约为1000万辆，摩拜超500万辆，当时入京不久的小蓝单车半月内投放10万辆。后来，入场较晚的哈啰单车限于城市禁令，并未经历上述疯狂投放阶段，因此不会面临过重的换车压力。
对于出现在大街上越来越多的青桔单车，滴滴内部人士透露，这批青桔是对以前小蓝的置换，滴滴计划将北京总量为25万辆的小蓝单车按照2：1比例置换成青桔单车。2018年1月，滴滴宣布接盘命悬一线的小蓝单车，当时有观点认为，滴滴看重的正是小蓝单车的投放指標。
滴滴方面称，置换将分批次进行，首批将回收市面运营的15万辆小蓝单车，投放7.5万辆全新青桔单车。不过对于置换重点区域和未来计划，对方表示不便透露。
摩拜方面也表示，将完成第一批从摩拜单车到美团单车的置换工作，但具体数额对方并未透露。
尽管资本泡沫退出，投放扩张不再是市场主旋律，但共享单车战役远未结束。
与上半场单打独斗的局面不同，下半场存活的玩家基本形成了以阿里、美团、滴滴为首的巨头割据局面。
2018年4月，市占率第二的摩拜以27亿美元卖身美团，如今市场份额位居第一，而曾经同为巨头的ofo连解决押金问题都遥遥无期。
走农村包围城市路线的哈罗单车频获阿里投资，并于2018年入京，正式登陆城市主战场。而接管小蓝单车的滴滴，从2019年5月开始，在配额未开放的情况下开始“曲线投车”，用3000辆青桔置换此前1万辆废旧小蓝。
对于巨头割据的局面，共享出行研究院刘远举表示，现在继续进入这个领域的，都是有办法从其他渠道获益的玩家，单打独斗已经玩不下去。“共享单车属于重资产，短期内难以通过租金实现盈利，没有背靠大树肯定活不下去，因为不可能一直有人给它输血。”
与此前任何用资本垒起的风口行业一样，如今，共享单车行业也沦为巨头们的对决战场。
而从下半场格局来看，入场的巨头都是能让单车业务嵌入自身生态、产生规模协同效应的玩家。
刘远举举例，对于滴滴来说，在出行这个大体系中，哪怕单车只补充了最后500-1000米的缺口，但对于滴滴完成出行闭环也是非常有益的。
而对于阿里，哈啰单车的重要入口是支付宝，能给支付宝带来流量、用户活跃度，同时也可以用支付宝做免押，为芝麻信用增加应用场景。
“他们都有个相似点，就是能利用单车项目带来营收之外的益处。美团有各种线下店铺和消费场景，阿里线下也有盒马、线上有支付宝，相比之下，网约车巨头滴滴和共享单车的联系就更紧密了。”刘远举表示。
对于美团近期启动的大规模新车置换行为，经历过摩拜“卖身”风波的范科表示，这体现了美团对单车业务的信心，“共享单车可以打通美团点评上找餐馆、看位置、骑单车/打车，这一连串的用户行为。”
范科认为，美团在打车业务上从自己做打车到改变思路做打车聚合平台是明智的做法，“因为用户来美团/点评先是考虑找吃喝玩乐，这应该是美团的立足点和主场，然后顺势通过共享单车和打车聚合平台把怎么‘到那去’这个问题解决了，既是延伸，也提升了用户体验。而把端内用户整合到美团App，也能增加DAU。”
尽管将共享单车纳入麾下的巨头各有算盘，但相同的是，赚钱均已被摆上了日程表。
公开信息显示，从今年3月开始，包括摩拜、小蓝、哈啰在内的单车都经历了一波涨价潮。
3月21日，小蓝单车宣布在北京起步价从每30分钟1元上涨为每15分钟1元，超出时长后每15分钟收费0.5元，即骑行1小时需要2.5元; 4月9日，哈啰出行宣布，将从4月15日起在北京地区实施新的计费规则，骑行费每15分钟1元，也就是说，骑行1小时需要花费4元，是原来的2倍;5月25日，杭州范围内的哈啰单车收费也从原来的30分钟1元调整为15分钟1元。
尽管价格会影响用户使用频率，但巨头们还是不约而同选择了涨价。
可以观察到的是，不同品牌间价格差别不大，在此情况下，骑行次数将成为各方拉开营收差距的突破口。
对此，交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋曾向央广网算了一笔账：“骑行一次1.5元，一天周转4次，一天的收入是6元，一个月就是180元，半年的骑行收入就能覆盖单车成本。”
而业内几乎没有品牌能触达这一标准。北京市交通委公布的数据显示，北京市共享单车平均周转量为1.1次/辆，其中ofo小黄车日周转率0.7次/辆，摩拜、哈啰、小蓝分别为1.7次/辆、1.6次/辆和2.8次/辆。
这意味着，线下运营效率仍然存在很大的提升空间。
监管加码，运营挑战增加
政府方面的监管同时也在倒逼各品牌提升运营效率。
2019年5月开始，北京市交通委牵头进行了一个多月的整治——累计调度互联网租赁自行车约103万辆次，回收破损、废弃车辆19.5万辆，治理重点点位1.2万余个，停放秩序得到有效改善。
而在北京西城区所有地铁站口都安装了“蓝牙嗅探电子围栏”装置，可监控50米范围内的共享单车，包括停放数量、是否属于未备案的违规投放单车以及单车堆积情况等。
从整治结果及严苛的举措，可以观察到此次政府整治市场秩序的决心。
在此政策环境下，有人选择退出。截至今年6月底，智享出行、潮牌单车、赳赳单车和智享单车等4家体量并不大的平台选择退出运营或整改。
巨头们也不好过。2019年上半年，上海钧丰网络科技有限公司（哈啰单车）和杭州青奇科技有限公司（青桔单车）因违规投放被行政处罚，承诺分别于8月底和9月15日前整改到位。
其中受影响最大的是哈啰。除了罚款，经北京市交委抽查，在5000多辆哈啰单车的抽查样本中，未备案率高达98%，也就是大部分为不合规车辆。
这给哈啰的市占率带来不小打击。从数量上看，哈啰单车在北京市场并不占优势。2018年通过置换进入北京的哈啰单车，仅拿到1.9万辆的投放额，车辆主要集中在大兴和昌平。
整顿的同时，新规则也在形成。2018年年底，北京开始实施共享单车考核方案。考核维度包括实时调度、智能派单、响应速度等体现运营能力的数据。运营能力低下的直接表现是——有人没车骑、有车没人骑、违法占用公共交通资源等。
北京市交通委員会《关于互联网租赁自行车行业2019年上半年运营管理监督情况的公示》显示，参与考核的摩拜单车、ofo单车、小蓝单车、便利蜂单车和哈啰单车在综合考评结果中，摩拜单车两季度排名第一。
值得注意的是，考核结果直接决定了品牌方未来单车投放量，甚至是入场资格。
以考核配额先行者厦门为例，早在2018年，厦门就开始采取基数份额+考核份额的方式分配15万辆全年共享单车投放量。根据厦门市公示的2018年度共享单车投放份额考核结果，前四名为摩拜、ofo、哈啰单车、赳赳单车，且只给予前三名投放考核配额。
失去投放考核配额的选手也意味着失去未来的比赛资格。
尽管背靠大树，但众多迹象表明，下半场的单车运营商们的战役并不好打。在有限的政策框架下，适应新规则、掌握主动权都不是一朝一夕能完成的任务。
新格局之下，新的挑战也在形成。一方面，当年蜂拥而入的单车，如今纷纷步入生命周期的终点;另一方面，随着各地“禁投令”政策的出台，市场已从跑马圈地进入到精细化运营阶段。
对于背靠金主的各色单车来说，未来，不再是融资轮次之争，体验和效率将会是企业决胜的命门。
一代报废，二代登场
跑马圈地年代遗留的众多后遗症中，自带侵占公共资源原罪的单车过剩问题首当其冲。
据北京市交通委数据，2019年上半年全市共享单车日均骑行量为160.4万次，平均日周转率仅为1.1次/辆。而日均活跃车辆只占报备车辆总量的16%，周均活跃车辆仅为30%。
这意味着，目前市场仍存在严重过剩问题，减量将是未来不可逆的趋势。
8月28日，据北京市交通委消息，滴滴出行、摩拜单车将按现有报备投放车辆数的50%减量，并全部领回由各区集中清理存放的车辆，于2019年年底前实施完成。
除了总量“瘦身”，共享单车还在迎来“变脸”潮。关于共享单车的报废年限，北京、上海等地曾出台规定：要求共享单车运行三年后要更新或者报废。
这意味着，大多诞生于2017年以前的初代单车，正走到报废阶段。
公开数据显示，截至2017年中旬，全国共有共享单车1600万辆，其中，ofo占据65%市场份额，约为1000万辆，摩拜超500万辆，当时入京不久的小蓝单车半月内投放10万辆。后来，入场较晚的哈啰单车限于城市禁令，并未经历上述疯狂投放阶段，因此不会面临过重的换车压力。
对于出现在大街上越来越多的青桔单车，滴滴内部人士透露，这批青桔是对以前小蓝的置换，滴滴计划将北京总量为25万辆的小蓝单车按照2：1比例置换成青桔单车。2018年1月，滴滴宣布接盘命悬一线的小蓝单车，当时有观点认为，滴滴看重的正是小蓝单车的投放指標。
滴滴方面称，置换将分批次进行，首批将回收市面运营的15万辆小蓝单车，投放7.5万辆全新青桔单车。不过对于置换重点区域和未来计划，对方表示不便透露。
摩拜方面也表示，将完成第一批从摩拜单车到美团单车的置换工作，但具体数额对方并未透露。
巨头割据，各有算盘
尽管资本泡沫退出，投放扩张不再是市场主旋律，但共享单车战役远未结束。
与上半场单打独斗的局面不同，下半场存活的玩家基本形成了以阿里、美团、滴滴为首的巨头割据局面。
2018年4月，市占率第二的摩拜以27亿美元卖身美团，如今市场份额位居第一，而曾经同为巨头的ofo连解决押金问题都遥遥无期。
走农村包围城市路线的哈罗单车频获阿里投资，并于2018年入京，正式登陆城市主战场。而接管小蓝单车的滴滴，从2019年5月开始，在配额未开放的情况下开始“曲线投车”，用3000辆青桔置换此前1万辆废旧小蓝。
现在继续进入共享单车领域的，都是有办法从其他渠道获益的玩家，单打独斗已经玩不下去。共享单车属于重资产，短期内难以通过租金实现盈利，没有背靠大树肯定活不下去，因为不可能一直有人给它输血。
对于巨头割据的局面，共享出行研究院刘远举表示，现在继续进入这个领域的，都是有办法从其他渠道获益的玩家，单打独斗已经玩不下去。“共享单车属于重资产，短期内难以通过租金实现盈利，没有背靠大树肯定活不下去，因为不可能一直有人给它输血。”
与此前任何用资本垒起的风口行业一样，如今，共享单车行业也沦为巨头们的对决战场。
而从下半场格局来看，入场的巨头都是能让单车业务嵌入自身生态、产生规模协同效应的玩家。
刘远举举例，对于滴滴来说，在出行这个大体系中，哪怕单车只补充了最后500-1000米的缺口，但对于滴滴完成出行闭环也是非常有益的。
而对于阿里，哈啰单车的重要入口是支付宝，能给支付宝带来流量、用户活跃度，同时也可以用支付宝做免押，为芝麻信用增加应用场景。
“他们都有个相似点，就是能利用单车项目带来营收之外的益处。美团有各种线下店铺和消费场景，阿里线下也有盒马、线上有支付宝，相比之下，网约车巨头滴滴和共享单车的联系就更紧密了。”刘远举表示。
对于美团近期启动的大规模新车置换行为，经历过摩拜“卖身”风波的范科表示，这体现了美团对单车业务的信心，“共享单车可以打通美团点评上找餐馆、看位置、骑单车/打车，这一连串的用户行为。”
范科认为，美团在打车业务上从自己做打车到改变思路做打车聚合平台是明智的做法，“因为用户来美团/点评先是考虑找吃喝玩乐，这应该是美团的立足点和主场，然后顺势通过共享单车和打车聚合平台把怎么‘到那去’这个问题解决了，既是延伸，也提升了用户体验。而把端内用户整合到美团App，也能增加DAU。”
尽管将共享单车纳入麾下的巨头各有算盘，但相同的是，赚钱均已被摆上了日程表。
公开信息显示，从今年3月开始，包括摩拜、小蓝、哈啰在内的单车都经历了一波涨价潮。
3月21日，小蓝单车宣布在北京起步价从每30分钟1元上涨为每15分钟1元，超出时长后每15分钟收费0.5元，即骑行1小时需要2.5元; 4月9日，哈啰出行宣布，将从4月15日起在北京地区实施新的计费规则，骑行费每15分钟1元，也就是说，骑行1小时需要花费4元，是原来的2倍;5月25日，杭州范围内的哈啰单车收费也从原来的30分钟1元调整为15分钟1元。
尽管价格会影响用户使用频率，但巨头们还是不约而同选择了涨价。
可以观察到的是，不同品牌间价格差别不大，在此情况下，骑行次数将成为各方拉开营收差距的突破口。
对此，交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋曾向央广网算了一笔账：“骑行一次1.5元，一天周转4次，一天的收入是6元，一个月就是180元，半年的骑行收入就能覆盖单车成本。”
而业内几乎没有品牌能触达这一标准。北京市交通委公布的数据显示，北京市共享单车平均周转量为1.1次/辆，其中ofo小黄车日周转率0.7次/辆，摩拜、哈啰、小蓝分别为1.7次/辆、1.6次/辆和2.8次/辆。
这意味着，线下运营效率仍然存在很大的提升空间。
监管加码，运营挑战增加
政府方面的监管同时也在倒逼各品牌提升运营效率。
2019年5月开始，北京市交通委牵头进行了一个多月的整治——累计调度互联网租赁自行车约103万辆次，回收破损、废弃车辆19.5万辆，治理重点点位1.2万余个，停放秩序得到有效改善。
而在北京西城区所有地铁站口都安装了“蓝牙嗅探电子围栏”装置，可监控50米范围内的共享单车，包括停放数量、是否属于未备案的违规投放单车以及单车堆积情况等。
从整治结果及严苛的举措，可以观察到此次政府整治市场秩序的决心。
在此政策环境下，有人选择退出。截至今年6月底，智享出行、潮牌单车、赳赳单车和智享单车等4家体量并不大的平台选择退出运营或整改。
巨头们也不好过。2019年上半年，上海钧丰网络科技有限公司（哈啰单车）和杭州青奇科技有限公司（青桔单车）因违规投放被行政处罚，承诺分别于8月底和9月15日前整改到位。
其中受影响最大的是哈啰。除了罚款，经北京市交委抽查，在5000多辆哈啰单车的抽查样本中，未备案率高达98%，也就是大部分为不合规车辆。
这给哈啰的市占率带来不小打击。从数量上看，哈啰单车在北京市场并不占优势。2018年通过置换进入北京的哈啰单车，仅拿到1.9万辆的投放额，车辆主要集中在大兴和昌平。
整顿的同时，新规则也在形成。2018年年底，北京开始实施共享单车考核方案。考核维度包括实时调度、智能派单、响应速度等体现运营能力的数据。运营能力低下的直接表现是——有人没车骑、有车没人骑、违法占用公共交通资源等。
北京市交通委員会《关于互联网租赁自行车行业2019年上半年运营管理监督情况的公示》显示，参与考核的摩拜单车、ofo单车、小蓝单车、便利蜂单车和哈啰单车在综合考评结果中，摩拜单车两季度排名第一。
值得注意的是，考核结果直接决定了品牌方未来单车投放量，甚至是入场资格。
以考核配额先行者厦门为例，早在2018年，厦门就开始采取基数份额+考核份额的方式分配15万辆全年共享单车投放量。根据厦门市公示的2018年度共享单车投放份额考核结果，前四名为摩拜、ofo、哈啰单车、赳赳单车，且只给予前三名投放考核配额。
失去投放考核配额的选手也意味着失去未来的比赛资格。
尽管背靠大树，但众多迹象表明，下半场的单车运营商们的战役并不好打。在有限的政策框架下，适应新规则、掌握主动权都不是一朝一夕能完成的任务。