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最近，新浪微博CEO王高飞的一条关于收到新买的特斯拉之后，后悔不已的微博，刷爆了微博。紧接着又遭遇传感器不准的问题，让特斯拉倍加尴尬。一边是用户对特斯拉品质以及安全性的质疑，另一边马斯克的激进步伐却从未停止。
就这个市场表现，特斯拉2020年底实现完全自动驾驶？这个玩笑到底靠谱么？我们来捋一下。
低成本开发，无人驾驶根本无法达标
马斯克明确完全实现无人驾驶时间节点后，ARK Invest的投资人听得津津有味。不过有趣的是，最近他们减持了特斯拉股票。所以，马斯克这一席言论也许只是在给投资人画饼。
Cox Automotive负责人卡尔·布劳尔在CNBC采访时称，马斯克可能在特斯拉的性能方面误导了公众。“特斯拉能在未来的12到18个月里，解决谷歌10年所遇到的所有问题？开什么玩笑！”
首先从技术标准上来看，关于自动驾驶，美国汽车工程学术组织SAE，按层级分成了5类：L0 是司机完全操控车辆;L1是自动系统偶尔辅助司机完成部分任務;L2是自动系统能够自行完成部分任务，但司机必须监控驾驶环境，完成剩余任务，同时保证出现状况可随时接管，L3是自动系统既能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但司机得严阵以待，一旦系统发出请求，立刻接管驾驶控制权。所以L3，司机也不能睡觉或休息。L4是自动系统在某些环境和特定条件下，能够完成驾驶任务并监控驾驶环境，L5则是自动系统在所有条件下都能完成所有驾驶任务。
依此，L1和L2算辅助驾驶 （ADAS），L3以上才能叫自动驾驶，而马斯克所谓的完全自动驾驶，说的至少是L4级别。
但是，对于特斯拉而言，开启Autopilot功能后，在很多情况下仍需要驾驶员立即纠正和重新控制驾驶系统。也就是说，特斯拉的自动驾驶技术顶多达到了L3级别。马斯克突然声称年底达到L4，明年登临L5，至少在技术上还要对传感器数据融合、高精准动态地图、精确目标观测定位、车辆控制决策（PID控制）、模型预测控制（MPC）等方面有所突破。
而且，关于是否安装激光红外雷达，特斯拉与Waymo、福特和通用汽车等竞争对手选择不同。马斯克认为根本没必要，只要Autopilot 3.0数据足够强大就好。而很多业内专家都表示，激光雷达是开发安全的自动驾驶系统的一个重要部分。所谓激光雷达，也就是光探测和测距，即自动驾驶汽车顶部旋转的设备。
为什么特斯拉没有安装激光雷达？阿布萨米德的解释是，马斯克试图采用低成本的方法开发，并专注于软件。而软件的问题在于，它的好坏取决于你能提供给它的数据的好坏。
Cox Automotive公司高管大卫·里尼多认为，每辆车的激光雷达成本高达7.5万美元，这对于急于量产的马斯克根本没得聊，更甭提还存在业界统一标准等问题。
能否量产悬之又悬
谈到量产，虽然特斯拉的上海工厂已正式开工建设，国产化显然也有助于降低生产成本和关税影响，但中国工厂真正推出组装车最早也是今年底的事情了。而且，据彭博社称，即便Model 3的价格相对于此前推出的Model S和Model X已大幅下降，但仍远高于中国本土厂商生产的电动汽车。另外，贸易战也可能推涨Model 3的成本。
长期以来，特斯拉总是面临着产能不足的问题，其全球的订单数量根本无法与传统车企的订单相比。当然，特斯拉是互联网车企，其企业规模和传统的车企不可比。之前生产工厂在美国，都是让美国之外的其他用户订单的提车周期大大延长。
而作为特斯拉在美国本土之外建设的首个超级工厂，预计上海工厂将于2019年试产，并于2020年实现量产。据介绍，工厂一期年生产规模为25万辆纯电动整车，主要车型将放在特斯拉的新车Model3和未来的ModelY上。这一特斯拉超级工厂集研发、制造、销售等功能于一体，全部建成运营后，年产能将达50万辆纯电动整车。
所以，即使马斯克实现了所谓的完全自动驾驶，能不能赶在2020年底前实现量产，也是未知之数。
自动驾驶比人类司机更安全缺乏数据支撑
据统计，每年全球因为车祸死亡人数逾百万，而波士顿咨询公司的研究显示，未来自动驾驶有望将这个数字降低到20多万。虽然机器也无法保障100%的安全率，但只要能够超越人类，同时提高安全性和便利性，推广还是不成问题的。比如，2018年，谷歌宣布其无人驾驶汽车Waymo，在公共道路（沙漠、山路、繁忙的街区、高速公路）上累计的总行驶里程，已经突破800万英里大关，并开始在驾驶座不配置安全司机进行测试。据悉，其在L3以上级别的场景中总共遭遇到了11起交通事故，无人员伤亡，只是轻度损伤，而且与车无关，足见其技术的可靠性。2018年12月5日，Waymo正式拿到美国首个商业自动驾驶打车服务执照，这也预示着自动驾驶乘用车正式落地商用。即使如此，Waymo依旧无法识别并服从交警的现场指挥，新技术仍需要通过雇用的试验司机进行测试。
对此，马斯克表示，“之所以特斯拉能够取得如此快速的进步是由于所收集到的海量数据，而且数据还在呈指数级增长。”他认为，数据收集将有助于向监管机构证明自动驾驶系统还将比人类司机更安全可靠。
据悉，新推出的自动驾驶功能都将依赖于特斯拉全新的Autopilot 3.0硬件，该硬件系统包含一个全新的电脑以优化运行特斯拉的神经网络系统。新Autopilot 3.0硬件设备按计划将于2019年初推出，使用全新的电脑之后，特斯拉有望推出更多高级的自动驾驶功能。
不过，根据美国车辆管理局的报告，特斯拉尚未启动员工的完全自动驾驶项目。或许只有获得更多的测试项目的反馈数据之后，马斯克才能更加理直气壮。
法规缺失，梦想照进现实并不现实
考虑到中国推出多项新规并在全国扩大自动驾驶测试推动了2018年市场的发展。同时，由于市场规模巨大和5G等新技术的推出，中国有望成为全球最重要的自动驾驶汽车市场之一。这也是特斯拉在中国建厂的原因之一。
另据毕马威《自动驾驶汽车成熟度指数报告》，“中国的特定道路、城市道路和高速公路将逐渐出现自动驾驶。这将增强较简单路况下的自动驾驶稳步发展到复杂路况下自动驾驶（包括自动驾驶汽车与普通汽车在公共道路并行）的信心。”
据统计，中国的电动汽车充电站数量也位居全球第四，位列荷兰、挪威和韩国之后。去年中国电动汽车充电基础设施规模翻倍，从每百公里2.5座充电站增至5.7座。此外，中国的政府资助自动驾驶汽车试点规模位居全球第五，中国的乘客网约车规模独占鳌头。
这些都为特斯拉全面进军中国提供了利好，但这还远远不够。如果真要梦想照进现实，特斯拉的自动驾驶还必须得到全社会其他部门支持，包括对无人驾驶的立法，加强遵守交规的整治管理，做好基础设施的建设，以及配备V2X（车间通信技术）等辅助技术，及时提供安全行驶信息等。
从这个意义上讲，马斯克的话最多只能理解为实验场景，而要想变成现实，则有待于技术、法规、公众的共识共建、同步发展。
就这个市场表现，特斯拉2020年底实现完全自动驾驶？这个玩笑到底靠谱么？我们来捋一下。
低成本开发，无人驾驶根本无法达标
马斯克明确完全实现无人驾驶时间节点后，ARK Invest的投资人听得津津有味。不过有趣的是，最近他们减持了特斯拉股票。所以，马斯克这一席言论也许只是在给投资人画饼。
Cox Automotive负责人卡尔·布劳尔在CNBC采访时称，马斯克可能在特斯拉的性能方面误导了公众。“特斯拉能在未来的12到18个月里，解决谷歌10年所遇到的所有问题？开什么玩笑！”
首先从技术标准上来看，关于自动驾驶，美国汽车工程学术组织SAE，按层级分成了5类：L0 是司机完全操控车辆;L1是自动系统偶尔辅助司机完成部分任務;L2是自动系统能够自行完成部分任务，但司机必须监控驾驶环境，完成剩余任务，同时保证出现状况可随时接管，L3是自动系统既能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但司机得严阵以待，一旦系统发出请求，立刻接管驾驶控制权。所以L3，司机也不能睡觉或休息。L4是自动系统在某些环境和特定条件下，能够完成驾驶任务并监控驾驶环境，L5则是自动系统在所有条件下都能完成所有驾驶任务。
依此，L1和L2算辅助驾驶 （ADAS），L3以上才能叫自动驾驶，而马斯克所谓的完全自动驾驶，说的至少是L4级别。
但是，对于特斯拉而言，开启Autopilot功能后，在很多情况下仍需要驾驶员立即纠正和重新控制驾驶系统。也就是说，特斯拉的自动驾驶技术顶多达到了L3级别。马斯克突然声称年底达到L4，明年登临L5，至少在技术上还要对传感器数据融合、高精准动态地图、精确目标观测定位、车辆控制决策（PID控制）、模型预测控制（MPC）等方面有所突破。
而且，关于是否安装激光红外雷达，特斯拉与Waymo、福特和通用汽车等竞争对手选择不同。马斯克认为根本没必要，只要Autopilot 3.0数据足够强大就好。而很多业内专家都表示，激光雷达是开发安全的自动驾驶系统的一个重要部分。所谓激光雷达，也就是光探测和测距，即自动驾驶汽车顶部旋转的设备。
为什么特斯拉没有安装激光雷达？阿布萨米德的解释是，马斯克试图采用低成本的方法开发，并专注于软件。而软件的问题在于，它的好坏取决于你能提供给它的数据的好坏。
Cox Automotive公司高管大卫·里尼多认为，每辆车的激光雷达成本高达7.5万美元，这对于急于量产的马斯克根本没得聊，更甭提还存在业界统一标准等问题。
能否量产悬之又悬
谈到量产，虽然特斯拉的上海工厂已正式开工建设，国产化显然也有助于降低生产成本和关税影响，但中国工厂真正推出组装车最早也是今年底的事情了。而且，据彭博社称，即便Model 3的价格相对于此前推出的Model S和Model X已大幅下降，但仍远高于中国本土厂商生产的电动汽车。另外，贸易战也可能推涨Model 3的成本。
长期以来，特斯拉总是面临着产能不足的问题，其全球的订单数量根本无法与传统车企的订单相比。当然，特斯拉是互联网车企，其企业规模和传统的车企不可比。之前生产工厂在美国，都是让美国之外的其他用户订单的提车周期大大延长。
而作为特斯拉在美国本土之外建设的首个超级工厂，预计上海工厂将于2019年试产，并于2020年实现量产。据介绍，工厂一期年生产规模为25万辆纯电动整车，主要车型将放在特斯拉的新车Model3和未来的ModelY上。这一特斯拉超级工厂集研发、制造、销售等功能于一体，全部建成运营后，年产能将达50万辆纯电动整车。
所以，即使马斯克实现了所谓的完全自动驾驶，能不能赶在2020年底前实现量产，也是未知之数。
自动驾驶比人类司机更安全缺乏数据支撑
据统计，每年全球因为车祸死亡人数逾百万，而波士顿咨询公司的研究显示，未来自动驾驶有望将这个数字降低到20多万。虽然机器也无法保障100%的安全率，但只要能够超越人类，同时提高安全性和便利性，推广还是不成问题的。比如，2018年，谷歌宣布其无人驾驶汽车Waymo，在公共道路（沙漠、山路、繁忙的街区、高速公路）上累计的总行驶里程，已经突破800万英里大关，并开始在驾驶座不配置安全司机进行测试。据悉，其在L3以上级别的场景中总共遭遇到了11起交通事故，无人员伤亡，只是轻度损伤，而且与车无关，足见其技术的可靠性。2018年12月5日，Waymo正式拿到美国首个商业自动驾驶打车服务执照，这也预示着自动驾驶乘用车正式落地商用。即使如此，Waymo依旧无法识别并服从交警的现场指挥，新技术仍需要通过雇用的试验司机进行测试。
对此，马斯克表示，“之所以特斯拉能够取得如此快速的进步是由于所收集到的海量数据，而且数据还在呈指数级增长。”他认为，数据收集将有助于向监管机构证明自动驾驶系统还将比人类司机更安全可靠。
据悉，新推出的自动驾驶功能都将依赖于特斯拉全新的Autopilot 3.0硬件，该硬件系统包含一个全新的电脑以优化运行特斯拉的神经网络系统。新Autopilot 3.0硬件设备按计划将于2019年初推出，使用全新的电脑之后，特斯拉有望推出更多高级的自动驾驶功能。
不过，根据美国车辆管理局的报告，特斯拉尚未启动员工的完全自动驾驶项目。或许只有获得更多的测试项目的反馈数据之后，马斯克才能更加理直气壮。
法规缺失，梦想照进现实并不现实
考虑到中国推出多项新规并在全国扩大自动驾驶测试推动了2018年市场的发展。同时，由于市场规模巨大和5G等新技术的推出，中国有望成为全球最重要的自动驾驶汽车市场之一。这也是特斯拉在中国建厂的原因之一。
另据毕马威《自动驾驶汽车成熟度指数报告》，“中国的特定道路、城市道路和高速公路将逐渐出现自动驾驶。这将增强较简单路况下的自动驾驶稳步发展到复杂路况下自动驾驶（包括自动驾驶汽车与普通汽车在公共道路并行）的信心。”
据统计，中国的电动汽车充电站数量也位居全球第四，位列荷兰、挪威和韩国之后。去年中国电动汽车充电基础设施规模翻倍，从每百公里2.5座充电站增至5.7座。此外，中国的政府资助自动驾驶汽车试点规模位居全球第五，中国的乘客网约车规模独占鳌头。
这些都为特斯拉全面进军中国提供了利好，但这还远远不够。如果真要梦想照进现实，特斯拉的自动驾驶还必须得到全社会其他部门支持，包括对无人驾驶的立法，加强遵守交规的整治管理，做好基础设施的建设，以及配备V2X（车间通信技术）等辅助技术，及时提供安全行驶信息等。
从这个意义上讲，马斯克的话最多只能理解为实验场景，而要想变成现实，则有待于技术、法规、公众的共识共建、同步发展。