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在各类政策当中，此次出台的“双积分政策”可谓是对中国新能源汽车产业影响最大、消费者关注度最高。“双积分政策”的实施，被看作是中国车市的一次战略性调整。
2017年11月10日，杭州，车迷在观看蔚来首款电动超级跑车EP9。
被汽车行业讨论已久的“双积分政策”，终于尘埃落定。9月28日，工信部、財政部、商务部、海关总署、质检总局五部门联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，将于2018年4月1日起施行。从9月份法兰克福车展多位跨国车企大佬关于“禁售燃油车”的发声，再到此次中国汽车业“双积分政策”的出台，新能源汽车市场的未来前景再度成为业界最关注的焦点。
中国的新能源汽车市场一直被视为是在政策的强力扶持和推动下，才能够成长到今天世界第一大市场的地位。在各类政策当中，此次出台的“双积分政策”可谓是对中国新能源汽车产业影响最大、消费者关注度最高。“双积分政策”的实施，被看作是中国车市的一次战略性调整，在这项政策的影响下，中国汽车市场的格局又将产生怎样的重大变化？
所谓“双积分”，即指乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。根据新政，对乘用车企业新能源汽车积分核算的规定，要求年产量或进口量大于3万辆的传统乘用车企业需生产或进口一定比例的新能源乘用车。乘用车企业应达到新能源汽车积分比例要求，达不到比例要求的企业将产生新能源汽车负积分，可向其他企业购买新能源汽车正积分进行抵偿。
截至2016年底，我国汽车保有量达到1.94亿辆，车用汽柴油占全国汽柴油消费70%以上。工信部政策法规司负责人解释，制定《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》是促进节能与新能源汽车产业发展的内在要求。在10月17日五部委举行的宣贯会上，工信部负责人表示，加快发展节能与新能源汽车已成为推动我国汽车产业转型升级、绿色发展的重要举措。目前我国节能与新能源汽车产业发展成绩很大，但也存在一定的问题，尤其是推动产业持续发展的长效机制尚未建立。“双积分”就是借鉴美欧汽车企业平均燃料消耗量和新能源汽车管理法规的立法经验和做法，结合我国实际提出来的管理机制。
从国际上来看，欧洲国家主要采取乘用车平均燃料消耗量积分政策，美国加州主要采取新能源汽车积分政策，而作为全球最大汽车市场的中国创新性地采取了两大政策并行的政策，不仅对中国市场，也将对全球汽车市场产生重大影响。
有业内人士表示，如果说之前国家或者地方对新能源汽车的政府补贴属于“胡萝卜”， 你做了、你销售我就给你奖励，你如果不做实际上也没有什么损失、没有什么惩罚，那么“双积分政策”就属于“大棒”，做新能源汽车成为了所有车企的一个义务，如果你达不到可能要花大价钱向其他企业购买积分，或者是干脆退出别玩了。
2017年8月3日，在山东莱阳火车站，新能源汽车驶入专用车厢。400辆北汽EC180型新能源汽车在山东莱阳火车站通过40节SQ6型双层凹底运输汽车专用车发往西南地区。
目前，中国对新能源汽车的销售实施了一定的补贴，但是已经明确了这种补贴将在2020年前逐步退出并取消。财政部经济建设司副司长宋秋玲曾表示，在新能源汽车市场发展初期，财政补贴是激励消费最直接的手段，实践证明是行之有效的。但长期执行消费补贴，政府不仅背上沉重补贴负担，企业也容易患上政策“依赖症”，行业容易出现低水平的盲目扩张。去年涉及大量车企的“骗补”事件，更是暴露出补贴政策的不完善之处。
受到“骗补”事件影响，今年国内新能源汽车市场在前半年曾陷入一段低迷期，这可能影响到预期目标的完成。根据11月10日中国汽车工业协会公布的最新数据，10月新能源汽车产销分别完成9.2万辆和9.1万辆，同比增长85.9%和106.7%。今年1至10月，新能源汽车产销分别完成51.7万辆和49万辆，同比增长45.7%和45.4%。综合各方判断，今年新能源车销量有望超过60万辆，但低于之前70万辆的预期。现在市场有一个担忧，是原定2019年的补贴退坡（降幅20%）节点可能提前到2018年执行。
业内人士统计，在中国市场销售的98%以上的汽车都将受到双积分制度的监管。可以说，几乎没有车企可以置身事外。双积分的“大棒”，无疑将倒逼车企积极地进行技术革新，提高自己的新能源产品比例和水平。
依照双积分管理办法，国家对2018年的新能源积分不做考核，2019年和2020年的积分可以合并考核，其新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。之所以从2019年开始考核而非2018年，是为了给车企留出时间。按照汽车行业规律，产品开发至少需要三年时间，而生产布局也需一年以上。然而对于不少车企而言，2019年度要达到10%的目标仍然是“压力山大”。
今年前8个月，自主品牌新能源车的产量在乘用车中的占比由去年的4.1%提升至5.4%。新能源汽车积分占比较高的车企集团是比亚迪、北汽新能源、吉利、江淮、众泰和奇瑞，都超过了15%。今年上半年，国内新能源汽车销量前十依然全部为自主车企。不过仍有相当数量的国内车企尚未开展新能源布局。
如果按照今年1-8月的情况来看，大部分企业达不到政策要求的积分。在上汽、东风、一汽、长安、广汽、北汽等六大车企巨头中，上汽、东风、一汽、广汽的新能源积分占比都在2%以下，其中一汽最堪忧，积分几乎为零。其他深为新能源积分忧虑的还有福汽、长城、华晨汽车。不难发现，相当部分的国内企业对新能源车双积分政策的到来准备并不充分，满足积分达标的难度很大。 前不久，长安汽车正式启动了一个“香格里拉计划”，宣布到2025年前将推出21款全新纯电动车产品、12款插电式混合动力产品，并实现“充电5分钟，续航百公里”、续航里程超过1000公里的目标，并将开始全面停销传统燃油车。有媒体就表示，从传统燃油车全面转型升级到新能源汽车，除了投入真金白银，更多的还有技术研发的支持，企业付出的代价不可估量，长安汽车要在8年内放弃传统燃油车，同时豪掷千亿集结万人进攻新能源领域，显得过于激进。
事实上，目前多数人对这个问题的看法还是比较理智的。有很多业内人士表示，在追求汽车节能、减排的道路上，传统燃油车节能潜力还有40%以上，大有可为。所以提倡百花齐放，无论是改进内燃机，还是混合动力、纯电动，抑或是燃料电池等技术，都有各自存在和发展的道理，技术应多元化发展，传统能源和新能源汽车并不是完全对立的两个领域，而是处在“融合发展”的过程中，可以做到并行不悖。至于中国燃油车是否被新能源汽车替代的时间表，建议决策部门应多听听各种意见，要给社会一个长期的预期。
但是在“双积分”政策以及“燃油车禁售时间表”的刺激下，未来新能源汽车市场将更加活跃，是毫无疑问的。
中国自2009年起鼓励新能源车发展，次年出台私人购买新能源汽车补贴试点政策。9年间，中国新能源汽车政策和标准法规、管理体系趋于完善，在促进消费和使用方面政策也扮演了重要角色。不夸张地说，中国新能源车市场的成长，就是一个政策推动的过程。
中国汽车技术研究中心首席专家刘斌在日前于杭州召开的2017全球未来出行高层论坛上介绍，在2009年或者之前可能就只有科技部、财政部等少数2-3个部门在推动新能源车发展，到2013年节能与新能源汽车发展部际联席会议制度变成了18个部门推动。
业内人士普遍认为，接下来5年时间，将是新能源汽车技术加速成熟，产业格局形成的“窗口期”，国家产业扶持力度不能松弛。只有市场和政策两个“轮子”同时驱动，我国新能源汽车产业才能闯出一条出路。
首先是新的产业扶持政策要尽快明确，让企业及时调整发展策略。虽然不可能一直靠国家补贴发展，降低补贴依赖性已成为行业共识。但企业当下及未来几年还将面临高成本、低收益的艰难局面，亟待后续政策继续扶持。
实际上，当下我国新能源汽车发展仍面临成本过高，产业扶持政策力度不够，充电桩等配套基础设施建设不足等问题。我国新能源汽车产业进入了从导入期到成长期的关键拐点，产业成熟度还不够。近期的产业政策调整，让一些新能源汽车企业感觉到明显“吃不消”。比如国家新能源汽车推广应用补贴退坡过快，使得不少企业降成本压力巨大。国家产业政策缺乏延续性，也使得企业政策成本负担沉重，有企业反映，几乎每年的公告都要作废一次， “今年达标的车辆，明年就不达标了，如果不提前处理完就成了废品”。
其次是新能源汽车配套基础设施建设，比如场地审批、电力设施升级、电力资源配置、物业管理等问题如何高效解决，都需要国家进一步扫除政策障碍。
此外，随着前些年销售的新能源汽车逐步进入衰退期，动力电池的回收利用处理也要提前引導布局。刘斌也认为，我国的新能源车销售到了2020年达到200万辆之后，电力的清洁化、电池的回收必须提上日程，否则产业发展带来的问题会更加明显。
刘斌表示，关于新能源汽车规划、补贴、投资及准入方面，政策从未一成不变，从2009年开始一直处在动态调整的过程中，扶持的原则也从普惠制到择优，从2017年补贴政策的调整到如今的“双积分”政策实施就鲜明地体现了这一点。实际自从有了新能源汽车之后，过去产业政策一管管10年的日子已经一去不复返了，未来政策仍然会延续一个动态调整的态势。
值得注意的是，在前不久美国总统特朗普访华期间中美两国元首会晤达成的重要共识中，关于“2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作”引起业内不小震动，这意味着我国汽车产业将以更加开放的局面来迎接全球的竞争与合作。在产业结构阶段，如果说企业比较落后，政府可能会给予一定的保护，到了产业竞争阶段，就是竞争力比拼。“实力比较弱的企业，不仅在市场上会被淘汰，同时政府还有可能加剧这个态势。”刘斌说。
被汽车行业讨论已久的“双积分政策”，终于尘埃落定。9月28日，工信部、財政部、商务部、海关总署、质检总局五部门联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，将于2018年4月1日起施行。从9月份法兰克福车展多位跨国车企大佬关于“禁售燃油车”的发声，再到此次中国汽车业“双积分政策”的出台，新能源汽车市场的未来前景再度成为业界最关注的焦点。
中国的新能源汽车市场一直被视为是在政策的强力扶持和推动下，才能够成长到今天世界第一大市场的地位。在各类政策当中，此次出台的“双积分政策”可谓是对中国新能源汽车产业影响最大、消费者关注度最高。“双积分政策”的实施，被看作是中国车市的一次战略性调整，在这项政策的影响下，中国汽车市场的格局又将产生怎样的重大变化？
“胡萝卜”之后有“大棒”
所谓“双积分”，即指乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。根据新政，对乘用车企业新能源汽车积分核算的规定，要求年产量或进口量大于3万辆的传统乘用车企业需生产或进口一定比例的新能源乘用车。乘用车企业应达到新能源汽车积分比例要求，达不到比例要求的企业将产生新能源汽车负积分，可向其他企业购买新能源汽车正积分进行抵偿。
截至2016年底，我国汽车保有量达到1.94亿辆，车用汽柴油占全国汽柴油消费70%以上。工信部政策法规司负责人解释，制定《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》是促进节能与新能源汽车产业发展的内在要求。在10月17日五部委举行的宣贯会上，工信部负责人表示，加快发展节能与新能源汽车已成为推动我国汽车产业转型升级、绿色发展的重要举措。目前我国节能与新能源汽车产业发展成绩很大，但也存在一定的问题，尤其是推动产业持续发展的长效机制尚未建立。“双积分”就是借鉴美欧汽车企业平均燃料消耗量和新能源汽车管理法规的立法经验和做法，结合我国实际提出来的管理机制。
从国际上来看，欧洲国家主要采取乘用车平均燃料消耗量积分政策，美国加州主要采取新能源汽车积分政策，而作为全球最大汽车市场的中国创新性地采取了两大政策并行的政策，不仅对中国市场，也将对全球汽车市场产生重大影响。
有业内人士表示，如果说之前国家或者地方对新能源汽车的政府补贴属于“胡萝卜”， 你做了、你销售我就给你奖励，你如果不做实际上也没有什么损失、没有什么惩罚，那么“双积分政策”就属于“大棒”，做新能源汽车成为了所有车企的一个义务，如果你达不到可能要花大价钱向其他企业购买积分，或者是干脆退出别玩了。
目前，中国对新能源汽车的销售实施了一定的补贴，但是已经明确了这种补贴将在2020年前逐步退出并取消。财政部经济建设司副司长宋秋玲曾表示，在新能源汽车市场发展初期，财政补贴是激励消费最直接的手段，实践证明是行之有效的。但长期执行消费补贴，政府不仅背上沉重补贴负担，企业也容易患上政策“依赖症”，行业容易出现低水平的盲目扩张。去年涉及大量车企的“骗补”事件，更是暴露出补贴政策的不完善之处。
受到“骗补”事件影响，今年国内新能源汽车市场在前半年曾陷入一段低迷期，这可能影响到预期目标的完成。根据11月10日中国汽车工业协会公布的最新数据，10月新能源汽车产销分别完成9.2万辆和9.1万辆，同比增长85.9%和106.7%。今年1至10月，新能源汽车产销分别完成51.7万辆和49万辆，同比增长45.7%和45.4%。综合各方判断，今年新能源车销量有望超过60万辆，但低于之前70万辆的预期。现在市场有一个担忧，是原定2019年的补贴退坡（降幅20%）节点可能提前到2018年执行。
倒逼车企转型升级
业内人士统计，在中国市场销售的98%以上的汽车都将受到双积分制度的监管。可以说，几乎没有车企可以置身事外。双积分的“大棒”，无疑将倒逼车企积极地进行技术革新，提高自己的新能源产品比例和水平。
依照双积分管理办法，国家对2018年的新能源积分不做考核，2019年和2020年的积分可以合并考核，其新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。之所以从2019年开始考核而非2018年，是为了给车企留出时间。按照汽车行业规律，产品开发至少需要三年时间，而生产布局也需一年以上。然而对于不少车企而言，2019年度要达到10%的目标仍然是“压力山大”。
今年前8个月，自主品牌新能源车的产量在乘用车中的占比由去年的4.1%提升至5.4%。新能源汽车积分占比较高的车企集团是比亚迪、北汽新能源、吉利、江淮、众泰和奇瑞，都超过了15%。今年上半年，国内新能源汽车销量前十依然全部为自主车企。不过仍有相当数量的国内车企尚未开展新能源布局。
如果按照今年1-8月的情况来看，大部分企业达不到政策要求的积分。在上汽、东风、一汽、长安、广汽、北汽等六大车企巨头中，上汽、东风、一汽、广汽的新能源积分占比都在2%以下，其中一汽最堪忧，积分几乎为零。其他深为新能源积分忧虑的还有福汽、长城、华晨汽车。不难发现，相当部分的国内企业对新能源车双积分政策的到来准备并不充分，满足积分达标的难度很大。 前不久，长安汽车正式启动了一个“香格里拉计划”，宣布到2025年前将推出21款全新纯电动车产品、12款插电式混合动力产品，并实现“充电5分钟，续航百公里”、续航里程超过1000公里的目标，并将开始全面停销传统燃油车。有媒体就表示，从传统燃油车全面转型升级到新能源汽车，除了投入真金白银，更多的还有技术研发的支持，企业付出的代价不可估量，长安汽车要在8年内放弃传统燃油车，同时豪掷千亿集结万人进攻新能源领域，显得过于激进。
事实上，目前多数人对这个问题的看法还是比较理智的。有很多业内人士表示，在追求汽车节能、减排的道路上，传统燃油车节能潜力还有40%以上，大有可为。所以提倡百花齐放，无论是改进内燃机，还是混合动力、纯电动，抑或是燃料电池等技术，都有各自存在和发展的道理，技术应多元化发展，传统能源和新能源汽车并不是完全对立的两个领域，而是处在“融合发展”的过程中，可以做到并行不悖。至于中国燃油车是否被新能源汽车替代的时间表，建议决策部门应多听听各种意见，要给社会一个长期的预期。
但是在“双积分”政策以及“燃油车禁售时间表”的刺激下，未来新能源汽车市场将更加活跃，是毫无疑问的。
政策仍需进一步跟进
中国自2009年起鼓励新能源车发展，次年出台私人购买新能源汽车补贴试点政策。9年间，中国新能源汽车政策和标准法规、管理体系趋于完善，在促进消费和使用方面政策也扮演了重要角色。不夸张地说，中国新能源车市场的成长，就是一个政策推动的过程。
中国汽车技术研究中心首席专家刘斌在日前于杭州召开的2017全球未来出行高层论坛上介绍，在2009年或者之前可能就只有科技部、财政部等少数2-3个部门在推动新能源车发展，到2013年节能与新能源汽车发展部际联席会议制度变成了18个部门推动。
业内人士普遍认为，接下来5年时间，将是新能源汽车技术加速成熟，产业格局形成的“窗口期”，国家产业扶持力度不能松弛。只有市场和政策两个“轮子”同时驱动，我国新能源汽车产业才能闯出一条出路。
首先是新的产业扶持政策要尽快明确，让企业及时调整发展策略。虽然不可能一直靠国家补贴发展，降低补贴依赖性已成为行业共识。但企业当下及未来几年还将面临高成本、低收益的艰难局面，亟待后续政策继续扶持。
实际上，当下我国新能源汽车发展仍面临成本过高，产业扶持政策力度不够，充电桩等配套基础设施建设不足等问题。我国新能源汽车产业进入了从导入期到成长期的关键拐点，产业成熟度还不够。近期的产业政策调整，让一些新能源汽车企业感觉到明显“吃不消”。比如国家新能源汽车推广应用补贴退坡过快，使得不少企业降成本压力巨大。国家产业政策缺乏延续性，也使得企业政策成本负担沉重，有企业反映，几乎每年的公告都要作废一次， “今年达标的车辆，明年就不达标了，如果不提前处理完就成了废品”。
其次是新能源汽车配套基础设施建设，比如场地审批、电力设施升级、电力资源配置、物业管理等问题如何高效解决，都需要国家进一步扫除政策障碍。
此外，随着前些年销售的新能源汽车逐步进入衰退期，动力电池的回收利用处理也要提前引導布局。刘斌也认为，我国的新能源车销售到了2020年达到200万辆之后，电力的清洁化、电池的回收必须提上日程，否则产业发展带来的问题会更加明显。
刘斌表示，关于新能源汽车规划、补贴、投资及准入方面，政策从未一成不变，从2009年开始一直处在动态调整的过程中，扶持的原则也从普惠制到择优，从2017年补贴政策的调整到如今的“双积分”政策实施就鲜明地体现了这一点。实际自从有了新能源汽车之后，过去产业政策一管管10年的日子已经一去不复返了，未来政策仍然会延续一个动态调整的态势。
值得注意的是，在前不久美国总统特朗普访华期间中美两国元首会晤达成的重要共识中，关于“2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作”引起业内不小震动，这意味着我国汽车产业将以更加开放的局面来迎接全球的竞争与合作。在产业结构阶段，如果说企业比较落后，政府可能会给予一定的保护，到了产业竞争阶段，就是竞争力比拼。“实力比较弱的企业，不仅在市场上会被淘汰，同时政府还有可能加剧这个态势。”刘斌说。