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十月初，本田毫无征兆地宣布将于2021赛季后告别Fl。正值Fl新版《协和协议》签署后的和谐期”，此决定令赛车圈的许多人震惊。尤其是Fl已确认当前的动力单元规则将至少沿用至2025年。本田在花费多年精力和财力追上对手后却决定离开，着实令人费解。
本田的第四次
其实，人们不该对本田的退出感到惊讶。回看70年的F1历史不难发现，本田和F1之间的关系像是恋人无休止的分分合合，十分重视驾驶乐趣的日本品牌对F1的“喜爱”和“厌恶”能在很短时间内迅速切换。
无论对于两轮还是四轮赛车，品牌创始人本田宗一郎都很中意。作为一家能在两大领域都有涉足的财团，本田在各自的代表性赛事—一F1和MotoGP中都曾斩获做人战绩。
1991年，当本田宗一郎去世时，前后为威廉姆斯和迈凯伦提供发动机的本田已赢得11座F1世界冠军奖杯（5个车手世界冠军、6个车队总冠军）。没料到这一年后，本田再也未能接近世界冠军，还在此后不到30年间，打过三次“退堂鼓”。最著名的自然是2008年在金融危机背景下，本田突然结束厂队运营。罗斯-布朗以“1英镑”接盘车队后，将已完成设计的赛车更名为“布朗GP 001”，并使用梅赛德斯发动机奇迹般赢下双料世界冠军。
2015年，F1启用混合动力单元的规则，这一契机让本田重返赛车的最高殿堂。即便规则于2012年就已确定，本田为了更充分地备战，选择晚三年（2015年）登场。
可是，动力单元供应商在F1的身份略微尴尬。首先，研发投入十分昂贵：其次，还要给合作车队财政上的赞助;再者，F1每年的奖金分红却和他们无缘。另外，由于F1的运动和技术规则讨论是在FIA、F1和车队间展开，本田在谈判桌上只有很小的话语权。第四次回归至今，日本人甚至未能提拔任何一位本国车手。唯有每次赛车出现故障时，人们才会联想到本田。2015年日本大奖赛上，费尔南多-阿隆索的“GP2发动机”的咆哮让本田在主场丢尽了脸面。其和迈凯伦的合作也在2017年底走到了尽头。
随后，本田选择联手红牛二队，且在一年后牵手红牛。不到六个月，马克斯维斯塔潘就在红牛队为“饮料厂”赢下主场胜利（本田第四次回归的首胜），恰逢本田高层造访现场展开续约谈判。当人们相信日本制造商会签下多年合约时，最终却仅是一年合约（至2021年底）。
那时，F1计划从2021年起引入全新技术规则，横跨两个规则时代却只承诺参赛一年，这个决定显得有些不寻常。更令人感到蹊跷的是，与“常规操作”不同，确认消息的是红牛一条短短的社交媒体推送：“我们将在2021年继续搭载本田动力单元！车队很高兴地宣布我们和本田完成了续约。”
这也让本田CEO八乡隆弘在东京车展中几乎不提及赛车的演讲词有理可循。这位主宰本田F1项目命运的高管大幅介绍了公司的电动发展，并将新能源汽车和人们生活的幸福感联系到了一起。
退出的背后原因
新冠疫情令下一代赛车推迟一年引入，这使得本田所选择的退出时间点正好卡在现行技术规则的最后一年。皮埃尔加斯利代表红牛二队赢下的胜利没能改变本田的决定，即便这一胜利让日本发动机成为混动时代以来，唯一能帮助两支车队夺冠的动力单元品牌。
最终，当八乡隆弘说出告别时，官方将“2050年实现碳排放中和”和“电动汽车销售将在2030年达到全球汽车销量的三分之二”作为离开F1的主因。在日本人看来，F1已成了一项“污染大”和“不可持续”的运动，还无法提升人们的幸福感。
十分讽刺的是，就在本田宣布为“环保”而离开F1的决定仅一天后，日本厂商却在另一份新闻稿中说： “本田对IndyCar的未来感到满意，全新的发动机规则将有助于研发和生产高性能产品。”这份新闻稿中所说的“新规则”是IndyCar将于2023年引入的全新发动机规则—一以现有2.4L汽油发动机为基础，新增混动单元，为赛车带来功率上的提升。
这和F1目前所使用的动力单元概念非常类似。为什么Indycar能满足本田对碳排放的要求，F1却不可以呢？显而易见的是，本田离开F1另有他因，但或许只有董事会的决策制定者才清楚吧。最可能的就是FI项目的巨额支出。2019年，本田的全球汽车销售数据并不出色，考虑到红牛在2021年拿下世界冠军的可能性依旧很小，这一决定就显得理所当然。
红牛再度落到了需重新寻找动力单元提供商的境地。梅赛德斯已否认了和红牛合作的可能性，已为哈斯和阿尔法·罗密欧提供“心脏”的法拉利也不太会向領先于自己的红牛伸出援手。唯一合理的提供商只剩雷诺，因为F1运动规则规定客户车队数量最少的发动机制造商需为无动力单元可用的车队供应发动机，2020年失去仅有客户迈凯伦的法国厂商或将与红牛再度合作。
可是，红牛和雷诺在2018年争吵后的“分手”还历历在目，法国品牌真愿意“吃回头草”？为避免尴尬，前者或会说服本田将发动机技术出售，甚至直接接手当下的动力单元以换取对本田其他赛车项目（如MotoGP）的继续赞助。就连F1官方也有接手本田多年研发成果的打算，为红牛提供“F1牌”动力单元。无论如何，已是F1重要组成部分的“饮料厂”肯定将渡过难关。
回顾过往，法拉利在1950年进入F1围场，起起落落，经历过辉煌和低谷，从未离开。雷诺以厂商或发动机供应商的身份，自1977年至今持续参赛。梅赛德斯在1994年重返F1后，不断增加自己的参与度。他们对F1的忠诚度难以用金钱来衡量，值得所有人尊敬。
相比之下，本田无休止地“回归”和“离开”，也为日本品牌和F1带来了很多负面影响。30年前，本田在F1的目标很明确，但30年后，这家全球闻名的公司似乎对F1的态度已有了180度的转弯。
本田的第四次
其实，人们不该对本田的退出感到惊讶。回看70年的F1历史不难发现，本田和F1之间的关系像是恋人无休止的分分合合，十分重视驾驶乐趣的日本品牌对F1的“喜爱”和“厌恶”能在很短时间内迅速切换。
无论对于两轮还是四轮赛车，品牌创始人本田宗一郎都很中意。作为一家能在两大领域都有涉足的财团，本田在各自的代表性赛事—一F1和MotoGP中都曾斩获做人战绩。
1991年，当本田宗一郎去世时，前后为威廉姆斯和迈凯伦提供发动机的本田已赢得11座F1世界冠军奖杯（5个车手世界冠军、6个车队总冠军）。没料到这一年后，本田再也未能接近世界冠军，还在此后不到30年间，打过三次“退堂鼓”。最著名的自然是2008年在金融危机背景下，本田突然结束厂队运营。罗斯-布朗以“1英镑”接盘车队后，将已完成设计的赛车更名为“布朗GP 001”，并使用梅赛德斯发动机奇迹般赢下双料世界冠军。
2015年，F1启用混合动力单元的规则，这一契机让本田重返赛车的最高殿堂。即便规则于2012年就已确定，本田为了更充分地备战，选择晚三年（2015年）登场。
可是，动力单元供应商在F1的身份略微尴尬。首先，研发投入十分昂贵：其次，还要给合作车队财政上的赞助;再者，F1每年的奖金分红却和他们无缘。另外，由于F1的运动和技术规则讨论是在FIA、F1和车队间展开，本田在谈判桌上只有很小的话语权。第四次回归至今，日本人甚至未能提拔任何一位本国车手。唯有每次赛车出现故障时，人们才会联想到本田。2015年日本大奖赛上，费尔南多-阿隆索的“GP2发动机”的咆哮让本田在主场丢尽了脸面。其和迈凯伦的合作也在2017年底走到了尽头。
随后，本田选择联手红牛二队，且在一年后牵手红牛。不到六个月，马克斯维斯塔潘就在红牛队为“饮料厂”赢下主场胜利（本田第四次回归的首胜），恰逢本田高层造访现场展开续约谈判。当人们相信日本制造商会签下多年合约时，最终却仅是一年合约（至2021年底）。
那时，F1计划从2021年起引入全新技术规则，横跨两个规则时代却只承诺参赛一年，这个决定显得有些不寻常。更令人感到蹊跷的是，与“常规操作”不同，确认消息的是红牛一条短短的社交媒体推送：“我们将在2021年继续搭载本田动力单元！车队很高兴地宣布我们和本田完成了续约。”
这也让本田CEO八乡隆弘在东京车展中几乎不提及赛车的演讲词有理可循。这位主宰本田F1项目命运的高管大幅介绍了公司的电动发展，并将新能源汽车和人们生活的幸福感联系到了一起。
退出的背后原因
新冠疫情令下一代赛车推迟一年引入，这使得本田所选择的退出时间点正好卡在现行技术规则的最后一年。皮埃尔加斯利代表红牛二队赢下的胜利没能改变本田的决定，即便这一胜利让日本发动机成为混动时代以来，唯一能帮助两支车队夺冠的动力单元品牌。
最终，当八乡隆弘说出告别时，官方将“2050年实现碳排放中和”和“电动汽车销售将在2030年达到全球汽车销量的三分之二”作为离开F1的主因。在日本人看来，F1已成了一项“污染大”和“不可持续”的运动，还无法提升人们的幸福感。
十分讽刺的是，就在本田宣布为“环保”而离开F1的决定仅一天后，日本厂商却在另一份新闻稿中说： “本田对IndyCar的未来感到满意，全新的发动机规则将有助于研发和生产高性能产品。”这份新闻稿中所说的“新规则”是IndyCar将于2023年引入的全新发动机规则—一以现有2.4L汽油发动机为基础，新增混动单元，为赛车带来功率上的提升。
这和F1目前所使用的动力单元概念非常类似。为什么Indycar能满足本田对碳排放的要求，F1却不可以呢？显而易见的是，本田离开F1另有他因，但或许只有董事会的决策制定者才清楚吧。最可能的就是FI项目的巨额支出。2019年，本田的全球汽车销售数据并不出色，考虑到红牛在2021年拿下世界冠军的可能性依旧很小，这一决定就显得理所当然。
红牛再度落到了需重新寻找动力单元提供商的境地。梅赛德斯已否认了和红牛合作的可能性，已为哈斯和阿尔法·罗密欧提供“心脏”的法拉利也不太会向領先于自己的红牛伸出援手。唯一合理的提供商只剩雷诺，因为F1运动规则规定客户车队数量最少的发动机制造商需为无动力单元可用的车队供应发动机，2020年失去仅有客户迈凯伦的法国厂商或将与红牛再度合作。
可是，红牛和雷诺在2018年争吵后的“分手”还历历在目，法国品牌真愿意“吃回头草”？为避免尴尬，前者或会说服本田将发动机技术出售，甚至直接接手当下的动力单元以换取对本田其他赛车项目（如MotoGP）的继续赞助。就连F1官方也有接手本田多年研发成果的打算，为红牛提供“F1牌”动力单元。无论如何，已是F1重要组成部分的“饮料厂”肯定将渡过难关。
回顾过往，法拉利在1950年进入F1围场，起起落落，经历过辉煌和低谷，从未离开。雷诺以厂商或发动机供应商的身份，自1977年至今持续参赛。梅赛德斯在1994年重返F1后，不断增加自己的参与度。他们对F1的忠诚度难以用金钱来衡量，值得所有人尊敬。
相比之下，本田无休止地“回归”和“离开”，也为日本品牌和F1带来了很多负面影响。30年前，本田在F1的目标很明确，但30年后，这家全球闻名的公司似乎对F1的态度已有了180度的转弯。