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四冲程的现代产物
OBR600RR搭载的直列四缸599cc排量发动机是现代化的产物，别说如今根本已经无须再提的电脑控制系统.电喷技术也发展成熟，因此在运转特性上你几乎可以将它联想为本田的自然进气汽车发动机一般顺滑，但由于冲程短，转速超过万转是很基本的，119hp的最大马力释放在13500rpm.配上163kg的车重以及你的体重，加速有多快你自己想象。可惜的是，OBR600RR的发动机并未匹配VTEC可变气门正时与升程技术，理由在于本田认为CBR600RR属于跑车而非街车，没有太大必要透过VTEO技术来换取节能省油性……
天！VTEO不是用来让发动机高转性能更强大的干货吗？错了！那是上世纪的想法.如今全球一片节能环保声浪，VTEC已经被重新定义为绿色环保的利器，所以才会有CBR600RR如此性能跑车没有VTEC，排量较小的CB400、OBR400街车反而配备的状况出现。
欠奉PGM、VTEC也依然经典
初代NSR250R（MC16）的产量相当稀少，并不是因为别的，就因为它只推出了一年，格外显得我眼前这台车的难能可贵！
后来本田快马加鞭，于1988年便推出各方面大幅改良的第二代车型（MC18），也就是这第二代NSR250R正式让NSR车系名声大噪（或许也包括电影中刘德华骑车载吴倩莲经典一幕），搭载了名为PGM的第一代电脑动力管理系统让它的性能表现大幅提升。1989年，MC18迎来小幅度改良，PGM装置亦进化到第二代，从此NSR与PGM成为了黄金组合，后者的名字更是被外界习惯性地加注在车型名字当中（如NSR250R PGM-I），可见它对于NSR而言是多么重要的核心技术。
第二代NSR250R无论是前期型还是后期型都坐上了二冲程250cc的销量冠军宝座，如此佳绩也让本田稍稍放缓了换代的节奏，于1990年初才推出第三代车型，具备PGM-Ⅲ技术发动机的它是国内能见度最高的NSR，也可以说是这个车系的集大成之作，车架力学设计的优化、轮圈尺寸的改变，使它在继承了优秀的动力性能之外，其操控性亦达化境。
很可惜，如此让人无法自拔的NSR250R终究敌不过时代变迁，更新的排放法规让二冲程发动机失去了生存空间，本田也于1999年做出停售NSR250R的决定。所幸NSR的收藏属性如今越发强劲，而我们这一次找到的能见度最低初代车型更是可遇不可求。
欠奉VTEC技术的CBR600RR的发动机出力顺滑无比，可预见性极高，简单来说就是无需刻意留心就能让它很听话，就算是2档补油降1档这种在中大排量车型上很容易出错的动作，在它身上的难度也变得大大降低。但严格来说拉抬转速依然很快、很威猛，本田打造摩托车发动机的功力是无可置疑的，甚至我觉得比造轿车发动机还更显老练！
两种体验，同样顺畅
我曾多次体验过PGM-Ⅲ技术发动机，但当我跨上这台比我还年长两岁的初代NSR250R，不禁对八、九十年代日本车厂在技术方面近乎疯狂的发展步伐感慨万分。低矮的座位高度是当时流行的跑车设计风格，而它的坐姿则没有后辈们那么赛车化。未进行各种后续改良的初期型发动机亦没有PGM系统的魔术，仅靠着化油器+RC阀门控制排气回压来改善二冲程发动机的先天劣势。初代NSR250R在整个转速区间的表现，都跟我熟悉的PGM-Ⅲ有着明显差距，虽然在7000rpm转附近也有着明显的“变声”，但那种像是突然换了一副发动机的动力释放感，在它身上很难找到。
NSR那个时期的跑车，可以总结为“拥有很优秀的性能与操控，但驾驶音起码要有同样级别的技术水平才能驾驭得好”；而现在本田跑车的特点来了个大反转——技术一般的驾驶者也能骑得很不错，而CBR600RR就是很典型的代表。
就好像iPhone一样，它每一个方面放在市场上都不是最顶级的，但在许多人的实际体验里它却是最好用的。CBR600RR在同级当中不是动力最强的，也不是转向最锐利的，但你认为它没有竞争力吗？告诉你，它在2002至2008年、2010年至2014年都斩获了世界Supersport锦标赛的总冠军，现在也还是曼岛TT Supersport组别的圈速纪录保持者。
不算上之前的CBR600F系列（F1至F4）的话，被国内摩迷昵称为“F5”的CBR600RR普遍被坊问分为四代，而本次的主角，则是笔者认为最成功的第三代（2007款），全新的发动机和车架、大幅度的减重、电控转向阻尼装置的加入，综合表现可谓冠绝同级。
现在跑车的设计理念，早已从NSR时代那种较低座位高度的风格转变为较高的设计，但本田考虑到街道使用环境，把CBR600RR的骑姿设计
相对舒适，这也是它很好上手的原因之一。越来越多骑手选择中量级跑车来作为自己的新于车，而CBR600RR就是这部分人的热门选择。
骑乘CBR600RR，轻巧是我对它的第一印象，然后令我赞赏的是它的亲和力一一没有花哨的电子辅助系统，让骑士们能够轻松地享受纯粹的性能和驾控乐趣，这就是本田对中量级跑车的理解。但市场却不是这样想的，它的同级对手们依然在不惜成本地进行性能上的压榨以及加入越来越高端的电子系统，贪心的消费者们自然也越来越不愿意对“简陋”的CBR600RR埋单。
2016年本田宣布停止对CBR600RR的研发，代表了本田在中量级跑车领域不再对市场的潮流妥协，也意味着对自己理念的坚持。
電气化的“诅咒”
不论是摩托车还是乘用车乃至所有交通工具，电气化是无法回避的发展趋势。利用电子组件更高效的优势，我们能获得更强大的动力输出以及更敏捷的动力响应，同时电气化也能进一步保障我们的安全。从汽车出现ABS，到现在摩托车都有防滑倒装置，交通工具变得越来越易于使用，甚至能够在人类不干预的情况下自动运作。
效率是人类社会追求的终极目标，但不是我们的快乐源泉，NSR250R和CBR600RR在摩托车领域见证了最纯粹的驾驶乐趣的年代，在未来，这样美妙的摩托只会越来越少了。