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中国实施的交通管理系统，主要以城市道路和快速路的智能化交通管理为主，以城市交通管理部门为实施主体。随着交通治理方案的推陈出新，技术的支撑也在一刻不停的为道路、汽车与行人、监管执法部门提供方方面面的便利。技术的发展不会止步，但却无法取代基础设施建设成为解决交通问题的唯一方式。未来公共交通将逐渐成为人们出行的主要工具，因此，智能交通也将在2013年呈现出这一特点。
调整出的平衡
目前，智能交通在我国主要应用于三大领域：公路交通信息化，城市道路交通管理服务信息化，城市公交信息化。其中，公路交通信息化包括高速公路建设、省级国道公路建设公路交通领域。热点项目主要集中在公路收费软件中。城市道路交通管理服务信息化中兼容和整合是城市道路交通管理服务信息化的主要问题，因此，综合性的信息平台成为这一领域的应用热点。除了城市交通综合信息平台，一些纵向的比较有前景的应用有智能信号控制系统、电子警察、车载导航系统等。城市公交信息化中，目前国内的公交系统信息化整体应用水平还比较初级，也是方案商重点发展的领域。在地域分布上，国内的大中城市特别是南方沿海地区对于智能交通的发展都非常重视。目前，中国智能交通业的各环节均处于起步阶段，行业集中度不高，且区域性较明显，整体上呈现规模较小的竞争格局。城市智能交通行业各个环节涉及企业众多，截止2010年底，国内智能交通行业领域约有2000多家企业。
交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京面对《中国信息化》的询问时表示，2013年智能交通的主要应用领域不会发生大的变动，但是在各个主要应用领域的投入比例会有调整，以实现对现阶段城市交通问题的缓解，平衡交通领域发展的整体规模。其中，城市公共交通依然会成为智能交通的服务重点。
中国城市（道路）智能交通业自上世纪90年代开始，经过进二十年的快速发展，行业复合增长率一直保持在20%左右。2010年交通运输部原则通过“十二五”四个专项规划，明确提出要加快高速公路联网建设，将智能交通列为交通规划的重要组成部分，李盛霖指出“在智能交通、基础设施状态感知和安全运营、集装箱多式联运、甩挂运输等领域开展物联网应用示范工程，提高公路水路出行的公众信息服务水平”。目前交通运输部已经启动新一代智能交通系统发展战略研究以及应用物联网技术推进现代交通运输策略研究两个重大研究项目，为未来5-10年发展思路进行谋划。
预计未来三年间，城市智能交通业将面临着巨大的市场发展空间。伴随城市智能交通业对提高城市道路交通效率、解决交通拥挤、确保运输安全、减少环境污染等方面产生的积极影响，各级政府部门对其越来越重视，同时不断出台一系列政策加以扶持。王笑京指出，便捷的公共交通出行方式将成为智能交通在2013年的主要服务重点之一。基于此，为了保证公共交通的种类和出行效率，在路权分配中也将从政策角度作出相应调整。同时道路交通的安全问题也将成为技术服务的主要方向。
在投资领域，受益于公安部《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展十二五规划》等多项政策扶持，预计未来10年国内智能交通投入将在1820亿元之巨。截至2012年8月10日，全国共有19个省市公布了智能交通投资计划，涉及投资金额高达78.05亿元。2013年智能交通在各主要应用领域的投资将作出调整，同时将积极争取和吸纳社会投资用于智能交通的服务建设，鼓励民间资本参与到智能交通的建设中来，并允许社会资本在投资公共交通服务建设中获利。王笑京解释：“这样的做法能够刺激各地的社会资金投入到智能交通建设中来，允许其盈利，形成良性的社会资源投入。”
技术是最佳“配角”
2013年，智能交通的发展趋势将表现为综合化、多部门驱动型的发展模式。城市智能交通体系将涉及相关的市民、公安交通管理、交通部门车辆管理、城市建设、通信等相关部门工作。因而未来城市智能交通的发展过程必然是一个涉及以交通与公安为主的多部门驱动的发展过程。城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源，优化公交系统。城市道路管理系统包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。
王笑京指出，2013年智能交通在缓解城市道路拥挤、维护道路安全等方面依然发挥突出作用，但技术的应用对于智能交通来说只能是支撑和配合，并不能取代基础设施建设而成为主体。他解释，以地下轨道交通为例，北京的地下轨道交通线路虽然多，但很多换乘站需要步行1到2公里，尤其是枢纽型换乘站的换乘路途较长的情况更为严重。而上海虹桥换乘枢纽的设计则显得合理的多，设立枢纽之前就对地上的情况如商业区、学校、超市等人流聚集的地方进行了统计，这样换乘枢纽和主要站点的设立就能有的放矢。而北京在早期的如西直门、十号线等换乘枢纽在这方面显然存在缺陷。但这样的问题却不是单纯依靠信息化和智能化就能够解决的。
也就是说，智能交通将在2013年继续挑起服务的大梁，帮助缓解城市道路交通拥挤、信息采集、信息传送等问题。目前在不少城市的智能交通已经在公共服务中做出不错的成绩。上海全市覆盖图像视频监控网已经建立。全市已有325个派出所建成图像监控室，安装并投入使用的监控探头超过4.2万个，形成覆盖全市的图像监控系统和视频监控网。
南京市智能公共交通系统则由数据中心、政府应急指挥监管决策系统、企业安全生产运营调度系统、智能公众平台等应用体系组成，这一系统将支持3.5万台车载调度终端、3.5万台车载电子监控终端、1000个电子站牌、200套场站和500个中途电子监控终端、百万市民多渠道在线查询。
预计未来5年中，中国将在200个以上的大中型城市建立城市交通指挥中心。将集公安交通GIS综合业务管理、视频监控、信号控制、交通信息检测、GPS车辆定位、通信调度指挥及交通信息发布等系统于一体，最大限度地利用现有交通管理设施和交通信息，实现面向中等以上城市的交通管理部门业务管理规范化。
调整出的平衡
目前，智能交通在我国主要应用于三大领域：公路交通信息化，城市道路交通管理服务信息化，城市公交信息化。其中，公路交通信息化包括高速公路建设、省级国道公路建设公路交通领域。热点项目主要集中在公路收费软件中。城市道路交通管理服务信息化中兼容和整合是城市道路交通管理服务信息化的主要问题，因此，综合性的信息平台成为这一领域的应用热点。除了城市交通综合信息平台，一些纵向的比较有前景的应用有智能信号控制系统、电子警察、车载导航系统等。城市公交信息化中，目前国内的公交系统信息化整体应用水平还比较初级，也是方案商重点发展的领域。在地域分布上，国内的大中城市特别是南方沿海地区对于智能交通的发展都非常重视。目前，中国智能交通业的各环节均处于起步阶段，行业集中度不高，且区域性较明显，整体上呈现规模较小的竞争格局。城市智能交通行业各个环节涉及企业众多，截止2010年底，国内智能交通行业领域约有2000多家企业。
交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京面对《中国信息化》的询问时表示，2013年智能交通的主要应用领域不会发生大的变动，但是在各个主要应用领域的投入比例会有调整，以实现对现阶段城市交通问题的缓解，平衡交通领域发展的整体规模。其中，城市公共交通依然会成为智能交通的服务重点。
中国城市（道路）智能交通业自上世纪90年代开始，经过进二十年的快速发展，行业复合增长率一直保持在20%左右。2010年交通运输部原则通过“十二五”四个专项规划，明确提出要加快高速公路联网建设，将智能交通列为交通规划的重要组成部分，李盛霖指出“在智能交通、基础设施状态感知和安全运营、集装箱多式联运、甩挂运输等领域开展物联网应用示范工程，提高公路水路出行的公众信息服务水平”。目前交通运输部已经启动新一代智能交通系统发展战略研究以及应用物联网技术推进现代交通运输策略研究两个重大研究项目，为未来5-10年发展思路进行谋划。
预计未来三年间，城市智能交通业将面临着巨大的市场发展空间。伴随城市智能交通业对提高城市道路交通效率、解决交通拥挤、确保运输安全、减少环境污染等方面产生的积极影响，各级政府部门对其越来越重视，同时不断出台一系列政策加以扶持。王笑京指出，便捷的公共交通出行方式将成为智能交通在2013年的主要服务重点之一。基于此，为了保证公共交通的种类和出行效率，在路权分配中也将从政策角度作出相应调整。同时道路交通的安全问题也将成为技术服务的主要方向。
在投资领域，受益于公安部《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展十二五规划》等多项政策扶持，预计未来10年国内智能交通投入将在1820亿元之巨。截至2012年8月10日，全国共有19个省市公布了智能交通投资计划，涉及投资金额高达78.05亿元。2013年智能交通在各主要应用领域的投资将作出调整，同时将积极争取和吸纳社会投资用于智能交通的服务建设，鼓励民间资本参与到智能交通的建设中来，并允许社会资本在投资公共交通服务建设中获利。王笑京解释：“这样的做法能够刺激各地的社会资金投入到智能交通建设中来，允许其盈利，形成良性的社会资源投入。”
技术是最佳“配角”
2013年，智能交通的发展趋势将表现为综合化、多部门驱动型的发展模式。城市智能交通体系将涉及相关的市民、公安交通管理、交通部门车辆管理、城市建设、通信等相关部门工作。因而未来城市智能交通的发展过程必然是一个涉及以交通与公安为主的多部门驱动的发展过程。城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源，优化公交系统。城市道路管理系统包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。
王笑京指出，2013年智能交通在缓解城市道路拥挤、维护道路安全等方面依然发挥突出作用，但技术的应用对于智能交通来说只能是支撑和配合，并不能取代基础设施建设而成为主体。他解释，以地下轨道交通为例，北京的地下轨道交通线路虽然多，但很多换乘站需要步行1到2公里，尤其是枢纽型换乘站的换乘路途较长的情况更为严重。而上海虹桥换乘枢纽的设计则显得合理的多，设立枢纽之前就对地上的情况如商业区、学校、超市等人流聚集的地方进行了统计，这样换乘枢纽和主要站点的设立就能有的放矢。而北京在早期的如西直门、十号线等换乘枢纽在这方面显然存在缺陷。但这样的问题却不是单纯依靠信息化和智能化就能够解决的。
也就是说，智能交通将在2013年继续挑起服务的大梁，帮助缓解城市道路交通拥挤、信息采集、信息传送等问题。目前在不少城市的智能交通已经在公共服务中做出不错的成绩。上海全市覆盖图像视频监控网已经建立。全市已有325个派出所建成图像监控室，安装并投入使用的监控探头超过4.2万个，形成覆盖全市的图像监控系统和视频监控网。
南京市智能公共交通系统则由数据中心、政府应急指挥监管决策系统、企业安全生产运营调度系统、智能公众平台等应用体系组成，这一系统将支持3.5万台车载调度终端、3.5万台车载电子监控终端、1000个电子站牌、200套场站和500个中途电子监控终端、百万市民多渠道在线查询。
预计未来5年中，中国将在200个以上的大中型城市建立城市交通指挥中心。将集公安交通GIS综合业务管理、视频监控、信号控制、交通信息检测、GPS车辆定位、通信调度指挥及交通信息发布等系统于一体，最大限度地利用现有交通管理设施和交通信息，实现面向中等以上城市的交通管理部门业务管理规范化。