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【摘 要】笔者从道路设计工作中得到的实践经验出发，具体阐述了若干城市道路规划设计的新理念。
【关键词】城市道路；规划设计；新理念
道路是城市交通的基础，是社会活动所产生的人流、物流的运输载体，也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分。为实现上述目标，道路交通基础设施建设应首先提速。城市道路的规划设计是交通几何设计，我国以往城市道路规划设计在理清功能、分期实施、机非分流及保护城市特色等方面存在一些问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。
因此必须总结过去设计经验，并学习、了解、掌握目前实际工作中道路设计的一些新技术和新方法，使之转换为新的设计理念，从而提高设计水平。
1.交通设计应因地制宜，突显特性化
我国大部分经济开发区随着经济的持续快速发展，人口数量不断增加，社会经济活动空前活跃，机动车迅猛增多，开发区的道路设计应更注重交通设计。那么根据区域功能、交通流量、经济战略地位等诸多因素综合考虑，各等级道路在路网中的明确分工，相互组合协调，才能适应城市中各种交通需求，完成交通任务。
1.1道路横断面型式：某市开发区交通规划中确定的开发区道路系统总体可分为三个层次的道路交通体系，对外部起辐射性的、连接中心城区的交通主通道，各个功能区干道和区内部道路。道路断面的选取应综合考虑交通特性、交通组成等诸多因素，对外部交通主通道应选择用双幅式或四幅式断面，沿路两侧路外设置绿化带。对于工业区中心商务区和居住区等的区域性干道，一般选用双幅式或三幅式断面；对于各功能区内部道路宜选择单幅式。
1.2控制交叉形式及间距：道路交叉口是制约道路通行能力的主要因素。对于新规划、新建设的路网，应根据道路等级控制好路口听间距，按道路交通功能使快速路与快速路相交，快速路与主干路相交，主干路与次干路相交，次干路与支路相交，减少道路上交叉口的数量，有利于控制路口间距。同时避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉产生。
对于快速路与快速路相交应采用立体交叉，与主、次干道相交，一般采用分离式立交，或采用在主路外侧设置出入口的型式以实现道路转换；对于主干路与主干路、次干路相交的路口，除了增加左转专用车道外，在交通量较大、车速较快时，右转交通也很难汇入，且易发生交通事故，建议选用进出口均增加车道数的渠化扩大路口型式；对于次干路与次干路、支路相交，采用交通信号控制路口，不采用扩大路口处理的方式。
1.3车道数及宽度的选择：对于区域主干道工快速路宜选用6-8车道，其中主干道选取8车道应慎重。主干道一般通行公交，通常置于最外侧车道，便于停靠，但车辆遇路口转向时需穿越多车道，对道路通行能力及安全行驶影响很大。动车道宽度是决定道路上车辆行驶速度的重要因素，车道宽度小于3.5m时，车辆行驶速度一般不超过40km/h，速度越快，要求的车道宽度越宽。当采用的车道宽<3.5m时，应对通行能力进行折减。对于小汽车专用道设计车速≤60km/h时，可选取3.25m。
2.道路设计应与城市、人、景观和谐共存
道路不仅解决居民出行、满足物资运输的单一功能，它如今已经是为社会经济所产生的人流、物流提供公共空间，为城市营造一个舒适宜人的生态体系，而且是具有城市形象特色的优美环境的载体。以交通功能、生活功能及生态景观功能为轴线，全方位，多角度的考虑道路设计，使道路与城市、人、景观和谐共存。
如何在满足道路交通功能的前提下，为人们提供一个舒适宜人的生态、环保城市，作为一个棘手的问题摆在了建设者的面前。据有关资料介绍，现在城市道路交通步行化和宁静化被国际社会普遍认同，少建高架路，建设有利于土地利用和环境保护的地下隧道成为一种趋势。道路设计要善于引进、消化、吸收国内、外的先进经验，结合开发区的特点，在充分论证的基础上，一些路段采取下穿的方式穿越现有道路、重要的商务区和海河等，在通过中心渔港商务区，可选取“埋”入地下的隧道方案，地面建设中心公园景观带，配套建设商务区域内部道路网，这样既较好地满足过境干道交通快捷的需要，也便于区域地面道路交通的组织，同时拓展了城市空间，提高了城市环境和居民生活质量。
3.道路设计理念应根据道路等级和功能进行编制
“以人为本，公交优先”、“城市环境设计”、“道路交通设施人性化”等道路设计理念需要不断深入到道路设计中。在道路设计中融入“步行交通舒适性”的设计理念，在道路新建通行设施时考虑设置或预留自动楼梯，使行人过街更为方便；或为天桥加盖顶棚，设置座椅等，使行人过街更为舒适；或为行人过街提供方便，提高使用率，设置智能化信息提示牌，盲人过街声响提醒和绿灯显示图等设施，一般道路长度如果在30～50km左右，可以引入“车趣道路”的设计理念，在道路所处的平坦地势中创造出活泼、优美的线形，夜间可在设置成变色的灯带中行驶等，延续驾驶者的出行者的乐趣，让人们怀着清新的心情去上班，在一天工作后虽有疲劳，但沿路行驶时，心情愉快地返回家中。
4.道路环境设计
道路环境应体现以人为本，还须适应城市居民生活环境的需要。随着交通的发展，互通式立交、高架道路、轨道交通等立体化交通已逐渐形成，沿城市道路两侧建设的建筑物应与道路之间留有足够的空间。道路设计时根据规划提出的远期控制目标和对近期实施提出的指导性要求，就空间组合，景观风貌，建筑特色、道路宽度甚至断面布局等进行综合设计，通过对道路路面结构、主题色彩、绿化、小品等城市设计，使道路与建筑物间组成的空间轮廓，尺寸比例、色彩、线条等的相互协调、和谐美观，使人们不再受交通噪声、汽车尾气等的污染，从而达到提升新区整体环境水平的目的。在绿化景观设计中应注意选用高低、疏密、错落有序的树木的树种，达到降噪、防噪的目的。
5.重视公共交通道路的有机结合
“公交优先”的设计理念应贯穿于整个道路设计之中。一般为乘客上下车方便，公交车道应置于断面最外侧，对于公交车道设置位置，以及采用的道路断面型式的不同，相应有不同的公交停靠站，对于主干路以上等级的道路在设计时应考虑港湾式停靠站，以不影响主线行车。
为考虑乘客换乘的便利，一般在交叉口设置公交站台，其站台位置又与车道交叉拓宽相结合，使车辆运行更为顺畅，但是对于交叉口处设有停号灯的路口，如果站台设置在进口，可能会造成公交车停靠后驶离时逢本相位红灯，不能及时驶离，而后面来车无法进站；如果设在出口遇绿灯开启里，后面公交车集中进站停靠，都会造成交叉口内排队，严重时阻滞整个交叉口交通。因此在交叉口设置公交车站，尤其是快速公交的公交站内，一定要距路口或了入口有足够长的距离，这个距离长度与发车频率、信号灯周期等相关，建议应以满足交叉口交通组织、方便换乘为原则，在原拓宽长度上增加能同时停靠不少于二辆公交车的长度为宜。
6.结语
目前各地开发区的基础设施建设纷纷起步，新区的道路设计对于道路设计者极富挑战性。道路设计需探讨的内容还很多，通过对新区发展规划的进一步理解，进一步提升更新设计理念，创造出活跃的道路带伏公共空间和良好的商业投资环境与生活环境，实现可持续发展，使道路设计适应社会的多方面的需求。
【关键词】城市道路；规划设计；新理念
道路是城市交通的基础，是社会活动所产生的人流、物流的运输载体，也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分。为实现上述目标，道路交通基础设施建设应首先提速。城市道路的规划设计是交通几何设计，我国以往城市道路规划设计在理清功能、分期实施、机非分流及保护城市特色等方面存在一些问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。
因此必须总结过去设计经验，并学习、了解、掌握目前实际工作中道路设计的一些新技术和新方法，使之转换为新的设计理念，从而提高设计水平。
1.交通设计应因地制宜，突显特性化
我国大部分经济开发区随着经济的持续快速发展，人口数量不断增加，社会经济活动空前活跃，机动车迅猛增多，开发区的道路设计应更注重交通设计。那么根据区域功能、交通流量、经济战略地位等诸多因素综合考虑，各等级道路在路网中的明确分工，相互组合协调，才能适应城市中各种交通需求，完成交通任务。
1.1道路横断面型式：某市开发区交通规划中确定的开发区道路系统总体可分为三个层次的道路交通体系，对外部起辐射性的、连接中心城区的交通主通道，各个功能区干道和区内部道路。道路断面的选取应综合考虑交通特性、交通组成等诸多因素，对外部交通主通道应选择用双幅式或四幅式断面，沿路两侧路外设置绿化带。对于工业区中心商务区和居住区等的区域性干道，一般选用双幅式或三幅式断面；对于各功能区内部道路宜选择单幅式。
1.2控制交叉形式及间距：道路交叉口是制约道路通行能力的主要因素。对于新规划、新建设的路网，应根据道路等级控制好路口听间距，按道路交通功能使快速路与快速路相交，快速路与主干路相交，主干路与次干路相交，次干路与支路相交，减少道路上交叉口的数量，有利于控制路口间距。同时避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉产生。
对于快速路与快速路相交应采用立体交叉，与主、次干道相交，一般采用分离式立交，或采用在主路外侧设置出入口的型式以实现道路转换；对于主干路与主干路、次干路相交的路口，除了增加左转专用车道外，在交通量较大、车速较快时，右转交通也很难汇入，且易发生交通事故，建议选用进出口均增加车道数的渠化扩大路口型式；对于次干路与次干路、支路相交，采用交通信号控制路口，不采用扩大路口处理的方式。
1.3车道数及宽度的选择：对于区域主干道工快速路宜选用6-8车道，其中主干道选取8车道应慎重。主干道一般通行公交，通常置于最外侧车道，便于停靠，但车辆遇路口转向时需穿越多车道，对道路通行能力及安全行驶影响很大。动车道宽度是决定道路上车辆行驶速度的重要因素，车道宽度小于3.5m时，车辆行驶速度一般不超过40km/h，速度越快，要求的车道宽度越宽。当采用的车道宽<3.5m时，应对通行能力进行折减。对于小汽车专用道设计车速≤60km/h时，可选取3.25m。
2.道路设计应与城市、人、景观和谐共存
道路不仅解决居民出行、满足物资运输的单一功能，它如今已经是为社会经济所产生的人流、物流提供公共空间，为城市营造一个舒适宜人的生态体系，而且是具有城市形象特色的优美环境的载体。以交通功能、生活功能及生态景观功能为轴线，全方位，多角度的考虑道路设计，使道路与城市、人、景观和谐共存。
如何在满足道路交通功能的前提下，为人们提供一个舒适宜人的生态、环保城市，作为一个棘手的问题摆在了建设者的面前。据有关资料介绍，现在城市道路交通步行化和宁静化被国际社会普遍认同，少建高架路，建设有利于土地利用和环境保护的地下隧道成为一种趋势。道路设计要善于引进、消化、吸收国内、外的先进经验，结合开发区的特点，在充分论证的基础上，一些路段采取下穿的方式穿越现有道路、重要的商务区和海河等，在通过中心渔港商务区，可选取“埋”入地下的隧道方案，地面建设中心公园景观带，配套建设商务区域内部道路网，这样既较好地满足过境干道交通快捷的需要，也便于区域地面道路交通的组织，同时拓展了城市空间，提高了城市环境和居民生活质量。
3.道路设计理念应根据道路等级和功能进行编制
“以人为本，公交优先”、“城市环境设计”、“道路交通设施人性化”等道路设计理念需要不断深入到道路设计中。在道路设计中融入“步行交通舒适性”的设计理念，在道路新建通行设施时考虑设置或预留自动楼梯，使行人过街更为方便；或为天桥加盖顶棚，设置座椅等，使行人过街更为舒适；或为行人过街提供方便，提高使用率，设置智能化信息提示牌，盲人过街声响提醒和绿灯显示图等设施，一般道路长度如果在30～50km左右，可以引入“车趣道路”的设计理念，在道路所处的平坦地势中创造出活泼、优美的线形，夜间可在设置成变色的灯带中行驶等，延续驾驶者的出行者的乐趣，让人们怀着清新的心情去上班，在一天工作后虽有疲劳，但沿路行驶时，心情愉快地返回家中。
4.道路环境设计
道路环境应体现以人为本，还须适应城市居民生活环境的需要。随着交通的发展，互通式立交、高架道路、轨道交通等立体化交通已逐渐形成，沿城市道路两侧建设的建筑物应与道路之间留有足够的空间。道路设计时根据规划提出的远期控制目标和对近期实施提出的指导性要求，就空间组合，景观风貌，建筑特色、道路宽度甚至断面布局等进行综合设计，通过对道路路面结构、主题色彩、绿化、小品等城市设计，使道路与建筑物间组成的空间轮廓，尺寸比例、色彩、线条等的相互协调、和谐美观，使人们不再受交通噪声、汽车尾气等的污染，从而达到提升新区整体环境水平的目的。在绿化景观设计中应注意选用高低、疏密、错落有序的树木的树种，达到降噪、防噪的目的。
5.重视公共交通道路的有机结合
“公交优先”的设计理念应贯穿于整个道路设计之中。一般为乘客上下车方便，公交车道应置于断面最外侧，对于公交车道设置位置，以及采用的道路断面型式的不同，相应有不同的公交停靠站，对于主干路以上等级的道路在设计时应考虑港湾式停靠站，以不影响主线行车。
为考虑乘客换乘的便利，一般在交叉口设置公交站台，其站台位置又与车道交叉拓宽相结合，使车辆运行更为顺畅，但是对于交叉口处设有停号灯的路口，如果站台设置在进口，可能会造成公交车停靠后驶离时逢本相位红灯，不能及时驶离，而后面来车无法进站；如果设在出口遇绿灯开启里，后面公交车集中进站停靠，都会造成交叉口内排队，严重时阻滞整个交叉口交通。因此在交叉口设置公交车站，尤其是快速公交的公交站内，一定要距路口或了入口有足够长的距离，这个距离长度与发车频率、信号灯周期等相关，建议应以满足交叉口交通组织、方便换乘为原则，在原拓宽长度上增加能同时停靠不少于二辆公交车的长度为宜。
6.结语
目前各地开发区的基础设施建设纷纷起步，新区的道路设计对于道路设计者极富挑战性。道路设计需探讨的内容还很多，通过对新区发展规划的进一步理解，进一步提升更新设计理念，创造出活跃的道路带伏公共空间和良好的商业投资环境与生活环境，实现可持续发展，使道路设计适应社会的多方面的需求。