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在一战德国军机的大家族中，以兰普勒、信天翁、DFW等为代表的C型飞机无疑是其中的重要成员，以多面手形象示人的德国C型双座飞机广泛执行着侦察、搜索、联络等任务，而在C后面再加上一个字母L，便构成了另外一种不同定位的机型：CL型。这个L是德语单词“轻型”的首字母，CL型的意思也就是“轻型C型”飞机。
虽说是“轻型”，CL型的定位却并非仅是C型的简化配置版，相反，德国航空队赋予该型飞机的任务极具攻击性，因而使其行动变得更加咄咄逼人。这种任务就是对地攻击，换言之，CL型扮演着步兵支援者的角色，是敌军步兵头上的掠食者。
而这种掠食者的典型代表，便是本文将要介绍的几种同类机型：哈巴斯塔特（Halberstadt）CL.II和CL.IV，汉诺威（Hannover）CL.II和CL.III。
脱颖而出的两家公司
1916年春夏，第一次世界大战进入第三个年头，在西线作战的德国空中力量面临一个严峻的局面：适用性极广的C型双座飞机在担负多样化任务的同时，也蒙受着重大的损失。虽然装备D型飞机的狩猎中队时常可以提供保护，但侦察中队迫切需要一种随时都属于自己的护航飞机。
为此，德国航空队总监遂在当年8月发布标书，寻求一种新的“轻型C型”飞机，要求新机型的动力方案为160? 180马力，自重较标准C型飞机轻150?200千克，专门为较大较重的C型飞机提供贴身保护。
“既要小巧，又要能打”，应该说这次的招标要求很高。有意思的是，在应声而至的众多飞机制造厂中，最终脱颖而出的并非信天翁这样在C型飞机领域经验丰富的知名品牌，而是两家相对低调的公司：哈巴斯塔特和汉诺威。
哈巴斯塔特创立于1912年4月，一开始就有着鲜明的英国色彩，这从当时的厂名就看得出来：德国布里斯托飞机制造厂。由于公司的创办资金中有大量来自英国的资本，该厂成立之初的主营业务就是按照授权制造布里斯托的几种单翼机型号。当然，这一阶段的运作为公司自身的技术积累打下了良好的基础。
1913年9月，该厂正式改用哈巴斯塔特的名称，并延请布克哈特和沃格特两人充当设计师，后又请来卡尔·蒂萨博士出任技术总监，他们几人联手，不久后就推出了自主设计的新机型。在得到一笔军方资金的支持后，哈巴斯塔特开始专注于制造A型和B型教练机，这些产品广泛应用于多所飞行学校。
从1915年下半年起，哈巴斯塔特开始研究D型战斗机，到次年夏天推出由蒂萨主持设计的哈巴斯塔特D.II战斗机。该机和信天翁D.II同时装备部队，虽然名声不如信天翁系列战斗机显赫，但亦为一时主力，是德军继福克单翼机之后西线制空权的有力争夺者。该机在前线也赢得了良好的口碑，直到纽波特17型战斗机这样的对手出现后，才转为二线用机。
相比之下，汉诺威原本是一家和飞机制造根本“八竿子打不着”的公司，涉足这一领域纯属是“半路出家”。创立于1898年的汉诺威一直是德国知名的火车车厢生产商，直到一战爆发第二年才少量参与飞机螺旋桨制造以及机身维修业务。到了1916年，终于在德国扩大军备生产的背景以及政府的竭力劝说下，才专门设立了飞机制造部门。
德国官方看中的是汉诺威的产能，这家公司不仅拥有大量技术熟练的工人，而且储备了丰富的经年木料，而这些都是飞机制造所必须的。“转型”之初，汉诺威主要按照授权许可生产其他公司的机型，比如阿维亚蒂克和兰普勒，有趣的是，他们也生产过一批哈巴斯塔特D.II战斗机。不过到了当年秋天，汉诺威成功地从DFW挖来了后者的首席设计师赫尔曼·多纳，从而也憧憬起自己的原创设计来。
平分秋色
在竞标CL型飞机的过程中，哈巴斯塔特和汉诺威都是全力以赴，集中本公司的设计骨干实施攻关，终于令两种将要并驾齐驱的崭新机型呼之欲出。
在哈巴斯塔特方面，公司此前设计了一种D.II战斗机的升级版D.IV，但却并不成功，不过这并不妨碍该机的一些技术尝试可以被拿来用于新的CL型飞机的开发。1916年11月，哈巴斯塔特正式推出CL.II原型机。该机为串列双座，机身外形简洁流畅，配备1台160马力梅塞德斯D.III型6缸水冷直列发动机，武装为机首1挺斯潘道LMG 08/15型7.92毫米同步机枪、后座1挺帕拉贝卢姆MG 14型7.92毫米机枪。
在1917年5月初的军方测试中，该机表现优异。令人产生深刻印象的是其灵活性和爬升率，该机爬升至1000米高度仅需5分钟。后座机枪是安装在一个位置高于机身的环形基座上，从而使后座机枪手拥有了开阔的射击角度，必要时该机最多可以携带5枚10千克的炸弹。
而汉诺威公司新加盟的首席设计师多纳所搞出的第一种设计，也是定位于“轻型C型”的汉诺威CL.II。同样是冲着航空队总监新标书而去的这种双座机，具有紧凑的机身布局，而外观非常近似信天翁飞机；其尾部设计非常独特，为方便机枪手向后射击而设置了上下两层水平尾翼，这一布局在一战军机中堪称绝无仅有。
令人不太满意的是该机选用的动力装置，虽说“百眼巨人”As.III发动机的理论功率达到180马力，但这款发动机的输出功率随着高度的增加而呈显著下降趋势。不过这一缺点多少因为CL型飞机的特殊情况而被抵消：一则是该机机身较轻，二则该机的活动范围一般是在3000米高度以下。
1917年7月，在哈巴斯塔特CL.II通过测试仅两个月后，汉诺威CL.II也通过了军方测试。问题随之而来，航空队总监只希望为部队选择一种机型，那么这两者又孰优孰劣呢？
总体上看，两种CL型飞机的外形尺寸、飞行性能和火力配备都在伯仲之间，汉诺威在速度和射击范围上略占上风，哈巴斯塔特的灵活性和座舱舒适度更佳。一时间，两种飞机各自得到了相当数量的支持者。在这种情况之下，航空队总监便做出了顺理成章的决定：两种飞机同时获准装备部队。
自接收第一份为数100架的订单之后，哈巴斯塔特便不断收到来自军方的追加订单；最终，到次年年中开始生产新的型号之前，哈巴斯塔特CL.II一共制造了900架。
汉诺威在8月接到第一份为数200架的订单，次月又获追加，这对于一家刚刚涉足飞机制造的公司来说已是非常了不起的成就。到结束生产时，汉诺威CL.II的总产量约为440架。值得一提的是，为了表彰多纳所取得的成就，汉诺威每完成一架CL型飞机，这位设计师都能从政府获得一笔特殊的津贴。
就这样，哈巴斯塔特和汉诺威CL型飞机便开始平行发展之路，两个飞机谱系几乎是同时研发、同时批生产、同时装备，及至同时推出后继型号，而它们在战场上也是各擅胜场、平分秋色。
普遍的认可
第一批哈巴斯塔特CL.II于1917年7月下旬到达前线，开始装备护航中队；一个月后，汉诺威CL.II也加入现役，同样在护航中队中担负为双座C型飞机护航的任务。随即展开的实战行动表明，两种CL型飞机都达到了人们的预期，它们在和敌机的对抗中表现自如，其性能足以挑战那些来犯的单座战斗机。
使用过这些CL型飞机的人，没有不对它们竖大拇指的。来自各护航中队的好评报告对其赞不绝口，其中尤以配属第4集团军作战的航空单位的报告最为客观公允。这份发自当年10月的报告称哈巴斯塔特CL.II“赢得了普遍的认可、达到了护航中队的全部要求、执行任务完全令人满意”。
具体而言，这份报告指出该机在爬升率、飞行稳定性、机动性、安全性等方面均“非常优秀”，飞行员和机枪手的视野极为良好，“比此前装备的所有双座机都要好”。同时报告也指出其不足，其一是和“大马力”的双座敌机相比，飞行速度较为逊色；其二是机轮结构强度不够，当飞机着陆动作过大时有可能被压垮；其三是座舱后部空间不足，最多只能塞进3个机枪弹鼓。
在装备护航中队的同时，德军还将两种CL型飞机配发少数狩猎中队，以便让其同单座战斗机一道行动而做出进一步评估。在这样的尝试行动中，CL型飞机再获新的赞誉。第24中队的王牌飞行员海因里希·克洛尔在亲自驾驶CL型飞机之后，认定这些“小型C型”飞机灵敏异常，就速度和爬升率而言同信天翁D.III、D.V战斗机完全处于同一水平线上。
在他的建议下，第24中队开始尝试为1架哈巴斯塔特做火力升级，方案是将它的机首和后座各增加1挺机枪。不过测试表明，这样做显然没有考虑CL型是“轻型”定位这一现实，重量显著增加的哈巴斯塔特的飞行性能也随之显著下降。
不过，克洛尔另生一计，他又提出可以把这些CL型飞机用于夜间行动，去拦截那些协约国的轰炸机。这一建议为CL型飞机创造出别开生面的使用领域，同时令夜袭德国的英法轰炸机陡增风险。
敌人的恐惧
两种CL型飞机的设计出发点固然是为C型飞机提供护航，然而一经投入战场之后，它们很快就在新的领域里展现出巨大潜能。这并非是指夜间拦载那样的小范围尝试，而是为地面部队提供空中支援。也正是在这种特殊作战中，两家公司的CL型飞机迅速赢得可怕名声：双双被认为是一战中此领域里最好的机型之一。
1917年9月6日，在接到英军部队正在索姆河上过桥的报告后，数个护航中队紧急出动，哈巴斯塔特和汉诺威飞机临时把自己的战斗对象由敌军战斗机换成了敌军步兵。这次临时作战取得了良好的效果，在组织良好的协同进攻中，CL型飞机向英军步兵纵队发起猛击，以机枪的精确射击和投下炸弹的震慑威力，几乎瓦解了英军一个整师的行动！
这次计划外的行动突出地表明，CL型飞机极为适合执行对地攻击任务，它们既可以有效杀伤敌军步兵，又可以扮演本方步兵的空中支援平台。在索姆河上空，两种CL型飞机的后座机枪配置方式显示了灵活性：由于机枪安装在位置高于机身的圈形基座上，机枪手可以操纵这挺机枪展开全向射击，最重要的是，可以实现向下也就是对地面的射击。当然，这样做也得冒一定的风险，由于机枪手在向下射击时不得不爬在座椅上，遇到飞机紧急变向就有从空中跌落的可能。
很快的，第255飞行队将自己的哈巴斯塔特飞机专门用于对地攻击，在实施多次出击后报告称该机在这个领域确实表现非常出色，尤其是其“能够迅速改变高度的特性”，令该机在面对敌军地面火力时能够有效摆脱。这样的评价绝非自夸，在对1架缴获的哈巴斯塔特CL.II详加研究之后，英国人也得出了同样的结论。
在少数单位的对地攻击获得成功后，德国军方便顺势将此经验加以推广，德军专门成立了打击地面目标的攻击中队，每个中队装备6架哈巴斯塔特或汉诺威的CL型飞机，部署在靠近一线的地区随时待命出击。无论是支援本方的进攻，或是抑制对方的进攻，攻击中队都能发挥重要作用，空地支援作战的雏形时期就此开始了。
一个表明攻击中队能力的突出例子发生在当年11月30日的康布雷之役中。德军在此役后半阶段发起全线反击，而CL型飞机就在那时大显身手，成为德军反击获得成功的重要保障。此战之后，CL型飞机俨然成为德军士气的提振器，士兵们谈论到：“我们曾对布里斯托战斗机或斯帕德双座机感到恐惧，现在轮到CL型飞机给敌人造成恐惧了。”
双双升级
欣喜地注视着前线战况的航空队总监不免为自己在选型上的“先见之明”而沾沾自喜，并随即宣称CL型飞机“是为一种特殊目的而打造的??以此为基础，我们将在1918年继续推出类似的优越机型。”军方随之进一步要求，有关厂家应着手提升产能，并研发后继机型。
在接到CL.II的成功消息后，哈巴斯塔特就已经开始为升级的型号做准备，同样是在蒂萨博士的主持下，新机型在没有弱化机身结构强度的前提下，成功地缩短机身并降低了自重，加之对主翼结构施以重新设计，新型飞机获得了较CL.II更为优异的飞行性能。在动力和武装方面，该机则沿用了CL.II的配置。
1918年2月，这种定名为CL.IV型的原型机首飞，再一次赢得人们对其爬升率和机动性的一片叫好。该机在次月通过军方测试，紧接着便接获军方下发的首份为数150架的订单，军方更在6月将哈巴斯塔特CL.IV誉为“所有CL型飞机中最出色的一种”，并追加订购200架。之后，哈巴斯塔特又授权在柏林的罗兰公司进行生产，到一战结束时，两家工厂共收到1300架CL.IV的订单，可惜大部分都来不及完成。
另一方面，汉诺威的换代工作甚至开始得更早些。多纳的团队在1917年12月就推出了自己的升级型号汉诺威CL.III，同前型相比，新型号明确以对地攻击为自身定位而处处注意提升低空性能，其机身变得更小更轻，同时保留了汉诺威那少见的双尾翼，而主翼结构则经过了重新设计。在火力方面，后座机枪由1挺增至2挺，从而使全机的武装变为3挺机枪。
多纳本打算为汉诺威CL.III全部换用哈巴斯塔特所采用的梅塞德斯发动机，但无奈这种发动机产量有限而客户众多，结果只有首批80架得以改用梅塞德斯发动机，之后生产的CL.III仍然使用了“百眼巨人”发动机，为示区别，这批飞机被称作CL.IIIa。
军方在1918年3月即下发汉诺威新机的订单，不过此后的技术问题却影响了生产进度。原来，有部分汉诺威CL.III在送抵前线后零星发生了机翼事故，迫使所有完工或组装中的汉诺威CL型飞机全部接受机翼加强“手术”。虽然实际问题并不很大，但此举一来拖慢装备进程，二来也使汉诺威飞机在战史上的名声不免落在竞争对手哈巴斯塔特之下。
“为特殊目的而打造”
新型的汉诺威CL型飞机率先在1918年春天投入战场，除掉暂时的机翼风波，CL.III易于驾驶、飞行稳定、机轮坚固等优点令其立即获得攻击中队的欢迎，而积极参与到德军在当时所发起的最后一场大攻势中。
在这场1918年春季攻势中，由于对地攻击飞机频繁起降于条件并不完善的野战机场，汉诺威CL.III机轮的坚固设计就显得意义重大。而稳定的飞行特性使其在躲避敌机或地面炮火时可以做出剧烈的动作而不致于陷入危险的的失速螺旋。另外，该机的转弯半径非常之小，以致德军曾宣称没有哪种敌机能够尾追并捕捉到它，“在转弯中敌机无从接近，只能尝试在它水平飞行时实施攻击。”
英国王牌飞行员詹姆斯·麦克古登便有过这样的经历，“我降低高度去攻击敌机，发现那是1架汉诺威飞机，它有奇怪的双尾翼。尽管我在近距离上持续开火，但却只产生了让他俯冲降低高度的效果，这让我不禁猜想，这种飞机或许是装着钢板的吧。而当我好不容易才跟上这种灵活的敌机时，却发现德国人的后座机枪正在指着你??”
发动春季攻势时，德军已经大量装备CL型飞机并大量编组攻击中队，到汉诺威CL.III入役时，前线已经有38个攻击中队在编，这些单位往往以4架或6架飞机编组执行攻击任务，在不足30米的高度上倾泻弹雨，不仅让敌军的步兵们吃够了苦头，而且还成功压制敌方炮兵火力、干扰大部队集结、破坏交通补给线或者袭击机场。
而对于德军崭新的突击群战术来说，空中支援同样至关重要。哈巴斯塔特和汉诺威CL型飞机以不断提高的战斗技巧和战术参战，用机枪和炸弹压制攻击正面的敌机枪和火炮阵地，为突击群的渗透打开通道。在这样的行动中，为了加大破坏力度，机组成员往往携带额外的手榴弹、小型炸弹和机枪弹鼓，置超重给飞机带来的危险于不顾。
到春季攻势接近尾声时，另一种升级飞机哈巴斯塔特CL.IV终于开始列装，它以更高的打击效率和更优的操控性能而成为协约军士兵头顶更为可怕的掠食者。这种飞机一经在前线亮相，便立即被称作是“凌驾于所有CL型飞机之上”。
和汉诺威CL.III一样，哈巴斯塔特的新机同样灵活机敏，难于击落。这种广受欢迎的CL型飞机虽然在西线战场频繁出击，成为本方步兵的亲密伙伴，却能够始终保持相当低的战损率。
当然，哈巴斯塔特CL.IV也有一个显著缺点，那就是它来得太迟了。到8月31日，前线只有136架CL.IV在役，更多的飞机仍在哈巴斯塔特和柏林的工厂里，而其时战场局势已对德国完全不利。到了9月6日，军方再次召集专题会议，希望开发更新型号的CL型飞机，要求是由双座改为单座，以提高载弹量。哈巴斯塔特和汉诺威也准备将这一要求付诸实践，但是不久之后，这场战争就结束了??
到了一战结束后的1920年，还有近200架各型CL型飞机散布在德国各地，它们中的一部分后来被转售给了其他欧洲国家，另一部分获得了协约国的批准，在国内被用于短途民用飞行。
这些步兵头上的掠食者就这样结束了自己的“表演”。但是，由它们开启的篇章却才刚刚开了个头——一个空地支援作战的时代已经来临了。
虽说是“轻型”，CL型的定位却并非仅是C型的简化配置版，相反，德国航空队赋予该型飞机的任务极具攻击性，因而使其行动变得更加咄咄逼人。这种任务就是对地攻击，换言之，CL型扮演着步兵支援者的角色，是敌军步兵头上的掠食者。
而这种掠食者的典型代表，便是本文将要介绍的几种同类机型：哈巴斯塔特（Halberstadt）CL.II和CL.IV，汉诺威（Hannover）CL.II和CL.III。
脱颖而出的两家公司
1916年春夏，第一次世界大战进入第三个年头，在西线作战的德国空中力量面临一个严峻的局面：适用性极广的C型双座飞机在担负多样化任务的同时，也蒙受着重大的损失。虽然装备D型飞机的狩猎中队时常可以提供保护，但侦察中队迫切需要一种随时都属于自己的护航飞机。
为此，德国航空队总监遂在当年8月发布标书，寻求一种新的“轻型C型”飞机，要求新机型的动力方案为160? 180马力，自重较标准C型飞机轻150?200千克，专门为较大较重的C型飞机提供贴身保护。
“既要小巧，又要能打”，应该说这次的招标要求很高。有意思的是，在应声而至的众多飞机制造厂中，最终脱颖而出的并非信天翁这样在C型飞机领域经验丰富的知名品牌，而是两家相对低调的公司：哈巴斯塔特和汉诺威。
哈巴斯塔特创立于1912年4月，一开始就有着鲜明的英国色彩，这从当时的厂名就看得出来：德国布里斯托飞机制造厂。由于公司的创办资金中有大量来自英国的资本，该厂成立之初的主营业务就是按照授权制造布里斯托的几种单翼机型号。当然，这一阶段的运作为公司自身的技术积累打下了良好的基础。
1913年9月，该厂正式改用哈巴斯塔特的名称，并延请布克哈特和沃格特两人充当设计师，后又请来卡尔·蒂萨博士出任技术总监，他们几人联手，不久后就推出了自主设计的新机型。在得到一笔军方资金的支持后，哈巴斯塔特开始专注于制造A型和B型教练机，这些产品广泛应用于多所飞行学校。
从1915年下半年起，哈巴斯塔特开始研究D型战斗机，到次年夏天推出由蒂萨主持设计的哈巴斯塔特D.II战斗机。该机和信天翁D.II同时装备部队，虽然名声不如信天翁系列战斗机显赫，但亦为一时主力，是德军继福克单翼机之后西线制空权的有力争夺者。该机在前线也赢得了良好的口碑，直到纽波特17型战斗机这样的对手出现后，才转为二线用机。
相比之下，汉诺威原本是一家和飞机制造根本“八竿子打不着”的公司，涉足这一领域纯属是“半路出家”。创立于1898年的汉诺威一直是德国知名的火车车厢生产商，直到一战爆发第二年才少量参与飞机螺旋桨制造以及机身维修业务。到了1916年，终于在德国扩大军备生产的背景以及政府的竭力劝说下，才专门设立了飞机制造部门。
德国官方看中的是汉诺威的产能，这家公司不仅拥有大量技术熟练的工人，而且储备了丰富的经年木料，而这些都是飞机制造所必须的。“转型”之初，汉诺威主要按照授权许可生产其他公司的机型，比如阿维亚蒂克和兰普勒，有趣的是，他们也生产过一批哈巴斯塔特D.II战斗机。不过到了当年秋天，汉诺威成功地从DFW挖来了后者的首席设计师赫尔曼·多纳，从而也憧憬起自己的原创设计来。
平分秋色
在竞标CL型飞机的过程中，哈巴斯塔特和汉诺威都是全力以赴，集中本公司的设计骨干实施攻关，终于令两种将要并驾齐驱的崭新机型呼之欲出。
在哈巴斯塔特方面，公司此前设计了一种D.II战斗机的升级版D.IV，但却并不成功，不过这并不妨碍该机的一些技术尝试可以被拿来用于新的CL型飞机的开发。1916年11月，哈巴斯塔特正式推出CL.II原型机。该机为串列双座，机身外形简洁流畅，配备1台160马力梅塞德斯D.III型6缸水冷直列发动机，武装为机首1挺斯潘道LMG 08/15型7.92毫米同步机枪、后座1挺帕拉贝卢姆MG 14型7.92毫米机枪。
在1917年5月初的军方测试中，该机表现优异。令人产生深刻印象的是其灵活性和爬升率，该机爬升至1000米高度仅需5分钟。后座机枪是安装在一个位置高于机身的环形基座上，从而使后座机枪手拥有了开阔的射击角度，必要时该机最多可以携带5枚10千克的炸弹。
而汉诺威公司新加盟的首席设计师多纳所搞出的第一种设计，也是定位于“轻型C型”的汉诺威CL.II。同样是冲着航空队总监新标书而去的这种双座机，具有紧凑的机身布局，而外观非常近似信天翁飞机；其尾部设计非常独特，为方便机枪手向后射击而设置了上下两层水平尾翼，这一布局在一战军机中堪称绝无仅有。
令人不太满意的是该机选用的动力装置，虽说“百眼巨人”As.III发动机的理论功率达到180马力，但这款发动机的输出功率随着高度的增加而呈显著下降趋势。不过这一缺点多少因为CL型飞机的特殊情况而被抵消：一则是该机机身较轻，二则该机的活动范围一般是在3000米高度以下。
1917年7月，在哈巴斯塔特CL.II通过测试仅两个月后，汉诺威CL.II也通过了军方测试。问题随之而来，航空队总监只希望为部队选择一种机型，那么这两者又孰优孰劣呢？
总体上看，两种CL型飞机的外形尺寸、飞行性能和火力配备都在伯仲之间，汉诺威在速度和射击范围上略占上风，哈巴斯塔特的灵活性和座舱舒适度更佳。一时间，两种飞机各自得到了相当数量的支持者。在这种情况之下，航空队总监便做出了顺理成章的决定：两种飞机同时获准装备部队。
自接收第一份为数100架的订单之后，哈巴斯塔特便不断收到来自军方的追加订单；最终，到次年年中开始生产新的型号之前，哈巴斯塔特CL.II一共制造了900架。
汉诺威在8月接到第一份为数200架的订单，次月又获追加，这对于一家刚刚涉足飞机制造的公司来说已是非常了不起的成就。到结束生产时，汉诺威CL.II的总产量约为440架。值得一提的是，为了表彰多纳所取得的成就，汉诺威每完成一架CL型飞机，这位设计师都能从政府获得一笔特殊的津贴。
就这样，哈巴斯塔特和汉诺威CL型飞机便开始平行发展之路，两个飞机谱系几乎是同时研发、同时批生产、同时装备，及至同时推出后继型号，而它们在战场上也是各擅胜场、平分秋色。
普遍的认可
第一批哈巴斯塔特CL.II于1917年7月下旬到达前线，开始装备护航中队；一个月后，汉诺威CL.II也加入现役，同样在护航中队中担负为双座C型飞机护航的任务。随即展开的实战行动表明，两种CL型飞机都达到了人们的预期，它们在和敌机的对抗中表现自如，其性能足以挑战那些来犯的单座战斗机。
使用过这些CL型飞机的人，没有不对它们竖大拇指的。来自各护航中队的好评报告对其赞不绝口，其中尤以配属第4集团军作战的航空单位的报告最为客观公允。这份发自当年10月的报告称哈巴斯塔特CL.II“赢得了普遍的认可、达到了护航中队的全部要求、执行任务完全令人满意”。
具体而言，这份报告指出该机在爬升率、飞行稳定性、机动性、安全性等方面均“非常优秀”，飞行员和机枪手的视野极为良好，“比此前装备的所有双座机都要好”。同时报告也指出其不足，其一是和“大马力”的双座敌机相比，飞行速度较为逊色；其二是机轮结构强度不够，当飞机着陆动作过大时有可能被压垮；其三是座舱后部空间不足，最多只能塞进3个机枪弹鼓。
在装备护航中队的同时，德军还将两种CL型飞机配发少数狩猎中队，以便让其同单座战斗机一道行动而做出进一步评估。在这样的尝试行动中，CL型飞机再获新的赞誉。第24中队的王牌飞行员海因里希·克洛尔在亲自驾驶CL型飞机之后，认定这些“小型C型”飞机灵敏异常，就速度和爬升率而言同信天翁D.III、D.V战斗机完全处于同一水平线上。
在他的建议下，第24中队开始尝试为1架哈巴斯塔特做火力升级，方案是将它的机首和后座各增加1挺机枪。不过测试表明，这样做显然没有考虑CL型是“轻型”定位这一现实，重量显著增加的哈巴斯塔特的飞行性能也随之显著下降。
不过，克洛尔另生一计，他又提出可以把这些CL型飞机用于夜间行动，去拦截那些协约国的轰炸机。这一建议为CL型飞机创造出别开生面的使用领域，同时令夜袭德国的英法轰炸机陡增风险。
敌人的恐惧
两种CL型飞机的设计出发点固然是为C型飞机提供护航，然而一经投入战场之后，它们很快就在新的领域里展现出巨大潜能。这并非是指夜间拦载那样的小范围尝试，而是为地面部队提供空中支援。也正是在这种特殊作战中，两家公司的CL型飞机迅速赢得可怕名声：双双被认为是一战中此领域里最好的机型之一。
1917年9月6日，在接到英军部队正在索姆河上过桥的报告后，数个护航中队紧急出动，哈巴斯塔特和汉诺威飞机临时把自己的战斗对象由敌军战斗机换成了敌军步兵。这次临时作战取得了良好的效果，在组织良好的协同进攻中，CL型飞机向英军步兵纵队发起猛击，以机枪的精确射击和投下炸弹的震慑威力，几乎瓦解了英军一个整师的行动！
这次计划外的行动突出地表明，CL型飞机极为适合执行对地攻击任务，它们既可以有效杀伤敌军步兵，又可以扮演本方步兵的空中支援平台。在索姆河上空，两种CL型飞机的后座机枪配置方式显示了灵活性：由于机枪安装在位置高于机身的圈形基座上，机枪手可以操纵这挺机枪展开全向射击，最重要的是，可以实现向下也就是对地面的射击。当然，这样做也得冒一定的风险，由于机枪手在向下射击时不得不爬在座椅上，遇到飞机紧急变向就有从空中跌落的可能。
很快的，第255飞行队将自己的哈巴斯塔特飞机专门用于对地攻击，在实施多次出击后报告称该机在这个领域确实表现非常出色，尤其是其“能够迅速改变高度的特性”，令该机在面对敌军地面火力时能够有效摆脱。这样的评价绝非自夸，在对1架缴获的哈巴斯塔特CL.II详加研究之后，英国人也得出了同样的结论。
在少数单位的对地攻击获得成功后，德国军方便顺势将此经验加以推广，德军专门成立了打击地面目标的攻击中队，每个中队装备6架哈巴斯塔特或汉诺威的CL型飞机，部署在靠近一线的地区随时待命出击。无论是支援本方的进攻，或是抑制对方的进攻，攻击中队都能发挥重要作用，空地支援作战的雏形时期就此开始了。
一个表明攻击中队能力的突出例子发生在当年11月30日的康布雷之役中。德军在此役后半阶段发起全线反击，而CL型飞机就在那时大显身手，成为德军反击获得成功的重要保障。此战之后，CL型飞机俨然成为德军士气的提振器，士兵们谈论到：“我们曾对布里斯托战斗机或斯帕德双座机感到恐惧，现在轮到CL型飞机给敌人造成恐惧了。”
双双升级
欣喜地注视着前线战况的航空队总监不免为自己在选型上的“先见之明”而沾沾自喜，并随即宣称CL型飞机“是为一种特殊目的而打造的??以此为基础，我们将在1918年继续推出类似的优越机型。”军方随之进一步要求，有关厂家应着手提升产能，并研发后继机型。
在接到CL.II的成功消息后，哈巴斯塔特就已经开始为升级的型号做准备，同样是在蒂萨博士的主持下，新机型在没有弱化机身结构强度的前提下，成功地缩短机身并降低了自重，加之对主翼结构施以重新设计，新型飞机获得了较CL.II更为优异的飞行性能。在动力和武装方面，该机则沿用了CL.II的配置。
1918年2月，这种定名为CL.IV型的原型机首飞，再一次赢得人们对其爬升率和机动性的一片叫好。该机在次月通过军方测试，紧接着便接获军方下发的首份为数150架的订单，军方更在6月将哈巴斯塔特CL.IV誉为“所有CL型飞机中最出色的一种”，并追加订购200架。之后，哈巴斯塔特又授权在柏林的罗兰公司进行生产，到一战结束时，两家工厂共收到1300架CL.IV的订单，可惜大部分都来不及完成。
另一方面，汉诺威的换代工作甚至开始得更早些。多纳的团队在1917年12月就推出了自己的升级型号汉诺威CL.III，同前型相比，新型号明确以对地攻击为自身定位而处处注意提升低空性能，其机身变得更小更轻，同时保留了汉诺威那少见的双尾翼，而主翼结构则经过了重新设计。在火力方面，后座机枪由1挺增至2挺，从而使全机的武装变为3挺机枪。
多纳本打算为汉诺威CL.III全部换用哈巴斯塔特所采用的梅塞德斯发动机，但无奈这种发动机产量有限而客户众多，结果只有首批80架得以改用梅塞德斯发动机，之后生产的CL.III仍然使用了“百眼巨人”发动机，为示区别，这批飞机被称作CL.IIIa。
军方在1918年3月即下发汉诺威新机的订单，不过此后的技术问题却影响了生产进度。原来，有部分汉诺威CL.III在送抵前线后零星发生了机翼事故，迫使所有完工或组装中的汉诺威CL型飞机全部接受机翼加强“手术”。虽然实际问题并不很大，但此举一来拖慢装备进程，二来也使汉诺威飞机在战史上的名声不免落在竞争对手哈巴斯塔特之下。
“为特殊目的而打造”
新型的汉诺威CL型飞机率先在1918年春天投入战场，除掉暂时的机翼风波，CL.III易于驾驶、飞行稳定、机轮坚固等优点令其立即获得攻击中队的欢迎，而积极参与到德军在当时所发起的最后一场大攻势中。
在这场1918年春季攻势中，由于对地攻击飞机频繁起降于条件并不完善的野战机场，汉诺威CL.III机轮的坚固设计就显得意义重大。而稳定的飞行特性使其在躲避敌机或地面炮火时可以做出剧烈的动作而不致于陷入危险的的失速螺旋。另外，该机的转弯半径非常之小，以致德军曾宣称没有哪种敌机能够尾追并捕捉到它，“在转弯中敌机无从接近，只能尝试在它水平飞行时实施攻击。”
英国王牌飞行员詹姆斯·麦克古登便有过这样的经历，“我降低高度去攻击敌机，发现那是1架汉诺威飞机，它有奇怪的双尾翼。尽管我在近距离上持续开火，但却只产生了让他俯冲降低高度的效果，这让我不禁猜想，这种飞机或许是装着钢板的吧。而当我好不容易才跟上这种灵活的敌机时，却发现德国人的后座机枪正在指着你??”
发动春季攻势时，德军已经大量装备CL型飞机并大量编组攻击中队，到汉诺威CL.III入役时，前线已经有38个攻击中队在编，这些单位往往以4架或6架飞机编组执行攻击任务，在不足30米的高度上倾泻弹雨，不仅让敌军的步兵们吃够了苦头，而且还成功压制敌方炮兵火力、干扰大部队集结、破坏交通补给线或者袭击机场。
而对于德军崭新的突击群战术来说，空中支援同样至关重要。哈巴斯塔特和汉诺威CL型飞机以不断提高的战斗技巧和战术参战，用机枪和炸弹压制攻击正面的敌机枪和火炮阵地，为突击群的渗透打开通道。在这样的行动中，为了加大破坏力度，机组成员往往携带额外的手榴弹、小型炸弹和机枪弹鼓，置超重给飞机带来的危险于不顾。
到春季攻势接近尾声时，另一种升级飞机哈巴斯塔特CL.IV终于开始列装，它以更高的打击效率和更优的操控性能而成为协约军士兵头顶更为可怕的掠食者。这种飞机一经在前线亮相，便立即被称作是“凌驾于所有CL型飞机之上”。
和汉诺威CL.III一样，哈巴斯塔特的新机同样灵活机敏，难于击落。这种广受欢迎的CL型飞机虽然在西线战场频繁出击，成为本方步兵的亲密伙伴，却能够始终保持相当低的战损率。
当然，哈巴斯塔特CL.IV也有一个显著缺点，那就是它来得太迟了。到8月31日，前线只有136架CL.IV在役，更多的飞机仍在哈巴斯塔特和柏林的工厂里，而其时战场局势已对德国完全不利。到了9月6日，军方再次召集专题会议，希望开发更新型号的CL型飞机，要求是由双座改为单座，以提高载弹量。哈巴斯塔特和汉诺威也准备将这一要求付诸实践，但是不久之后，这场战争就结束了??
到了一战结束后的1920年，还有近200架各型CL型飞机散布在德国各地，它们中的一部分后来被转售给了其他欧洲国家，另一部分获得了协约国的批准，在国内被用于短途民用飞行。
这些步兵头上的掠食者就这样结束了自己的“表演”。但是，由它们开启的篇章却才刚刚开了个头——一个空地支援作战的时代已经来临了。