【摘 要】
：
以铁路站场进路分段解锁的充分利用为前提,在进路冲突度量化定义的基础上,分别针对高速铁路和普速铁路站场,提出基于列车牵引计算、拟合进路时间冲突度的近似计算方法;分别以郑州东站、六盘水南站出发场作为高速铁路和普速铁路的算例,进行咽喉区进路时间冲突度的计算并验证其准确性.结果 表明:在郑州东站,进路冲突度近似计算误差在+2％以内;在六盘水南站出发场,电力机车牵引列车的进路冲突度近似计算误差在+4％以内,内燃机车牵引列车的进路冲突度近似计算误差整体控制在+8％以内.本方法可为站场运输生产组织决策提供更加可靠的时间
【机 构】
：
西南交通大学交通运输与物流学院,四川成都610031;西南交通大学综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室,四川成都610031
论文部分内容阅读
以铁路站场进路分段解锁的充分利用为前提,在进路冲突度量化定义的基础上,分别针对高速铁路和普速铁路站场,提出基于列车牵引计算、拟合进路时间冲突度的近似计算方法;分别以郑州东站、六盘水南站出发场作为高速铁路和普速铁路的算例,进行咽喉区进路时间冲突度的计算并验证其准确性.结果 表明:在郑州东站,进路冲突度近似计算误差在+2％以内;在六盘水南站出发场,电力机车牵引列车的进路冲突度近似计算误差在+4％以内,内燃机车牵引列车的进路冲突度近似计算误差整体控制在+8％以内.本方法可为站场运输生产组织决策提供更加可靠的时间参数,促进其能力利用率的进一步提升.
其他文献
以高速铁路悬索桥五峰山长江大桥为背景,运用多体动力学方法和有限单元法,建立车-线-桥动力相互作用模型,研究线路纵断面设置对千米级高铁悬索桥动力学行为的影响.结果 表明:桥上纵断面坡段变化对行车安全性指标基本无影响,纵断面变坡点数量增加对车体垂向加速度有一定影响,但对运行舒适性影响不明显,大跨度桥上坡段长度可调整到200m及以上;车-桥动力相互作用引起的悬索桥动态刚度不平顺易造成车体加速度呈现周期性振动,在进出竖曲线位置易与离心力引起的振动产生车体振动叠加效应;线路竖曲线半径从30000 m减小到25000
采用一维可压缩非定常不等熵流动模型特征线方法,研究高速磁浮列车通过隧道时压力波形成机理及传播特征;以头车和尾车为例,研究车外最大正负压比值,分析多工况下列车通过隧道时不同车厢的车外压力最值分布位置;探究隧道长度、列车运行速度和阻塞比对车外压力最值的影响规律.结果 表明:高速磁浮列车通过隧道时的车外最大负压在数值上远大于最大正压,可定性推测此时车体在负压作用下的“膨胀变形度”比正压作用下的“受压压缩变形度”严重;车外最大正负压及最大压力峰峰值的分布位置与列车运行速度和隧道长度密切相关,当隧道长度与列车长度之
当磁浮列车运行速度超过400 km·h-1时,四极子声源对列车远场噪声的影响不容忽视.基于大涡模拟(LES)方法和基尔霍夫-福茨.威廉姆-霍金斯(Kirchhoff-Ffowcs Williams and Hawkings,K-FWH)方程,通过合理构建可穿透积分面,对不同速度等级下磁浮列车的偶极子、四极子声源特征进行数值仿真分析.结果 表明:尾车流线型区域附面层分离引起的空间扰动是磁浮列车气动发声的根源;列车偶极子声源主要分布在磁浮列车头/尾车无线电终端周围、头/尾车流线型抱轨底部以及尾车流线型鼻尖点区
以设计时速350 km、开挖跨度26.3 m的杭绍台高铁下北山2号浅埋超大跨隧道为依托,综合数值模拟和现场监测,研究V级围岩在双侧壁导坑法开挖下的初期支护体系力学特性,推导出考虑导坑掌子面三维开挖影响的围岩压力计算方法.结果 表明:初支喷射混凝土是主要承载构件,最大轴力为-6311.5 kN,此时下台阶受力范围仅为上台阶的15％～50％;拱部、墙脚的锚杆受力很小,拱腰锚杆对抑制围岩变形有一定效果,但锚杆设计有较大优化空间;分步施工过程中掌子面三维开挖影响效应明显,中导坑上台阶开挖对支护结构受力和围岩压力的
基于近年来中国、日本、英国、德国等国家铁路行业车辆动态响应检测数据的应用实践与理论研究,归纳轴箱、构架和车体振动加速度及轮轨力数据在轨道基础设施服役性能监测检测中的应用,分别阐述各国轴箱振动加速度在轨道短波不平顺病害识别、评价及轨道不平顺反演方法、误差源分析等的应用现状,构架振动加速度在轨道状态综合评价、混合轨道不平顺反演的应用现状,车体振动加速度在轨道中长波不平顺分析中传感器安装方式、数据处理方法、分层评价技术等领域的应用现状,以及测力轮对技术在桥路优化及轨道短波病害分析评价中的应用现状.尽管车辆动态响
以某型动力集中式动车组车体牵引梁为例,在拓扑优化时,以牵引梁的质量减小为约束条件,寻求柔度最小时的材料分布,重构牵引梁的结构形状;在几何尺寸优化时,以牵引梁的板厚减小和符合安全条件为约束条件,寻求牵引梁质量最小时的板厚,从而进行牵引梁在满足规范安全要求下最大程度地一体化减重优化设计;基于拓扑优化和几何尺寸优化,选择2种不同的牵引梁优化结构,分别选用常用材料Q345和Q460进行减重和应力对比,并将减重更多、选用材料与初始设计材料Q460相同的优化后牵引梁代入整车模型中,进行静强度和疲劳强度校核.结果 表明
基于高速动车组轻量化车载牵引变压器的风道结构及其内部冷却风分布,采用计算流体力学软件Ansys Fluent,确定风道入口雷诺数、质量流量比以及风道水力直径比为影响局部损失系数的主要参数,忽略风道入口距离的影响;采用多级最小二乘法,构建轻量化车载牵引变压器风道结构尺寸和物性参数变化下普适的局部损失系数关联式;基于该关联式,结合质量流量守恒原理和多目标优化的遗传算法,建立轻量化车载牵引变压器冷却风分布模型,并进行验证.结果 表明:建立的局部损失系数关联式能够实现风道内局部损失系数的准确计算,平均相对误差在0
为将基于模型的系统工程(MBSE)运用到动车组整车逻辑的研究中,选择SysML作为建模语言,采用Magic Draw作为建模工具,提出适用于动车组整车逻辑研究的OFAP (Operational,Functional,Architec-ture,Physical)方法.该方法横向包括业务层、功能层、架构层和物理层4个抽象层次,纵向包括静态和动态2类模型,且建模过程中以动车组整车逻辑的利益相关者出发,采用正向设计思想依次将目标系统当作黑盒、灰盒和白盒看待.在此基础上,对如何实现动车组整车逻辑的业务、功能、架
在不预先假设列车编组计划模型中相邻2个支点站之间必定开行区段列车的情形下,从迭代优化的视角分析摘挂列车与区段列车的组织特点,得到相邻2个支点站间开行区段列车的临界车流条件;从货物列车编组计划的整体性出发,在车流径路确定的条件下,构建包含非连续单位阶跃函数的车流组织优化双层0-1整数规划模型,实现直达列车与区段列车开行方案的相互关联,并提出基于模拟退火为主算法的迭代逼近策略求解模型.利用由京广铁路实际场景设计来的丰台西站—江村站通道案例,进行远程直达列车与区段列车开行方案的综合优化,验证改进模型的合理性.结
为合理控制复杂安全通信协议规范模型状态空间的体积,清晰完备地发现协议规范的死锁、活锁和属性缺陷,提出1种根据协议固有层次逐层建模和检验的方法.使用接口自动机网络(IAN)对目标层的上下层进行深入提取,抽象出协议规范的3层模型.依据由IAN模型至着色Petri网(CPN)模型的转化规则,将建立的IAN模型转换为CPN模型;提出利用模型检验工具CPN Tools检验扩展语言ASK-CTL描述的具有存在一致性和前向强制一致性2类属性的方法.选择列车运行控制系统安全通信协议的安全功能模块规范进行实例研究.结果 表