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摘 要：近年来，隧道预埋槽道的安装广泛应用于高速铁路隧道接触网的固定基础装置中，为高速铁路隧道接触网的安装提供了可靠保障，亦是高速鐵路列车运行重要的安全保障，但是由于目前预埋槽道的安装工艺尚不成熟，且存在诸多弊端，往往导致槽道废弃，造成资源的浪费，甚至影响高速列车安全运营。本次针对针对这些弊端，通过对隧道衬砌台车进行改造，并加工槽道安装模具自动升降系统，以实现低技能高精度要求安装情况下的可操作性进行研究解决，为今后类似问题的处理与解决提供了参考与借鉴。
关键词：高速铁路；接触网；预埋槽道；安装模具；自动升降系统
一、研究背景
近年来，隧道预埋槽道的安装广泛成熟应用于高速铁路隧道接触网的固定基础装置中，为高速铁路隧道接触网的安装提供了可靠保障，亦是高速铁路列车运行重要的安全保障。目前预埋槽道安装工艺层出不穷，且各不相同。有的将槽道直接焊接在衬砌钢筋或三肢钢架上，也有的在地面加工定型模具焊接成槽道组后，二次安装在衬砌台车上。显然这些方法难以达到槽道的安装精度和安装操作空间等的要求，且存在诸多弊端：①两根槽道不平行；②沿隧道横向埋偏；③预埋深度不符合要求；④二衬混凝土浇筑时，砼侧压力将槽道挤偏，甚至槽道“失踪”；⑤槽道安装精度要求高，普通工人难于做到高精度安装，需要专业人员进行；⑥台车顶部空间狭小，且工人在弧面工作平台上操作，安装不便，且不利于安全；⑦当衬砌混凝土存在钢筋工程时，操作空间更是狭小，被迫改变施工工序而影响施工进度；⑧槽道安装时，先在地面加工槽道组，起吊槽道组不便，且起吊过程容易降低槽道安装精度。
现针对以上弊端，并结合京沈客专京冀段九标隧道工程中预埋槽道安装的施工经验，对高速铁路隧道预埋槽道安装及施工控制技术进行研究。
二、设计理念
在隧道衬砌台车中部开楔形孔（孔的尺寸可根据槽道尺寸确定，一般为：弧长3.5m*宽1.0m），另外加工一套可由油缸系统进行控制升降的槽道模具安装平台，然后将该平台座落于孔位正下方的衬砌台车桁架之上，模具形状为楔形弧面，弧面半径应与衬砌台车模板弧面半径一致，油缸顶升后可与衬砌台车楔形孔完全吻合，此平台称之为预埋槽道安装模具自动升降系统。该系统具有安装精度高、安装便捷、快速高效、操作简单安全、不受空间限制、工序衔接紧凑等功能。
三、模具外形设计
槽道安装模具自动升降系统为楔形弧形顶面结构（类似四棱台结构，只是棱台顶为弧面），模具四周设端头板，为厚度16mm钢板，端头板内部其余肋板呈“十”字交叉状，为厚度10mm钢板，模具系统下方安装四套可升降油缸。
模具端头板与水平方向呈一定角度构成楔形，以便模具系统与台车顶装或脱离，并起到定位作用。模具系统与台车处于顶装状态时，通过四周螺栓孔与台车模板栓接。脱离时，卸掉螺栓连接，通过收回油缸使模具脱离台车，以便再次安装槽道。应注意油缸收回时，应对模具有一定的向下拉力，拉力不宜过大以脱离台车为宜。可升降油缸行程以满足工作人员操作空间为宜，座落于台车桁架上。如下图所示：
四、槽道安装方法
衬砌为素混凝土地段的槽道安装较衬砌为钢筋混凝土地段而言，相对容易些，故此仅介绍衬砌混凝土有钢筋时的槽道安装方法，步骤如下：（1）在拱顶部位测量出隧道中线及横向参考线，初步定位槽道安装位置。（2）绑扎钢筋。钢筋绑扎时应考虑钢筋网片与槽道锚杆相互避开。（3）衬砌台车定位。（4）通过配套T型螺栓定位槽道，并对两根槽道用短钢筋焊接为整体槽道组，如下图所示：
焊接为整体的槽道组
“T”型螺栓定位槽道
预埋槽道安装模具自动升降系统
（5）顶升油缸，将模具系统与衬砌台车栓接。（6）浇筑混凝土。（7）待衬砌混凝土强度满足拆模要求时，松开取出T型螺栓（模具端头螺栓不取出），并将升降油缸铁销取出使油缸与模具分离后，收回台车模板脱模。（8）台车前移，浇筑下一衬砌段，穿上油缸铁销，取出端头板螺栓，收回油缸，使模具与台车分离，再次安装槽道。如此循环反复。
五、使用注意事项
1.台车行走时，保持顶升油缸与模具处于分离状态，以避免模具系统变形；
2.台车加工生产时，一般比设计衬砌断面加大5cm，因此槽道生产时应考虑此因素对半径的影响。
3.混凝土泵送口及注浆孔的位置应避开槽道模具系统。
4.本槽道模具在混凝土浇筑受力时以螺栓连接受力为主，顶升系统受力为辅。
5.模具系统下降时，应有防止模具倾斜或转动的措施。
六、结论
通过对该系统的应用，满足了槽道安装精度要求，可操作性大大增强，操作平台安全可靠，降低了对普通工人的技能要求，摆脱了狭小的空间，缩短工序间的衔接时间，提高了施工效率，为今后类似问题的处理与解决提供了参考与借鉴。
作者简介：高江涛（1982-），男，河北平山县人，土木工程专业，中级工程师，工程部副部长，从事高速铁路隧道建设工作。
关键词：高速铁路；接触网；预埋槽道；安装模具；自动升降系统
一、研究背景
近年来，隧道预埋槽道的安装广泛成熟应用于高速铁路隧道接触网的固定基础装置中，为高速铁路隧道接触网的安装提供了可靠保障，亦是高速铁路列车运行重要的安全保障。目前预埋槽道安装工艺层出不穷，且各不相同。有的将槽道直接焊接在衬砌钢筋或三肢钢架上，也有的在地面加工定型模具焊接成槽道组后，二次安装在衬砌台车上。显然这些方法难以达到槽道的安装精度和安装操作空间等的要求，且存在诸多弊端：①两根槽道不平行；②沿隧道横向埋偏；③预埋深度不符合要求；④二衬混凝土浇筑时，砼侧压力将槽道挤偏，甚至槽道“失踪”；⑤槽道安装精度要求高，普通工人难于做到高精度安装，需要专业人员进行；⑥台车顶部空间狭小，且工人在弧面工作平台上操作，安装不便，且不利于安全；⑦当衬砌混凝土存在钢筋工程时，操作空间更是狭小，被迫改变施工工序而影响施工进度；⑧槽道安装时，先在地面加工槽道组，起吊槽道组不便，且起吊过程容易降低槽道安装精度。
现针对以上弊端，并结合京沈客专京冀段九标隧道工程中预埋槽道安装的施工经验，对高速铁路隧道预埋槽道安装及施工控制技术进行研究。
二、设计理念
在隧道衬砌台车中部开楔形孔（孔的尺寸可根据槽道尺寸确定，一般为：弧长3.5m*宽1.0m），另外加工一套可由油缸系统进行控制升降的槽道模具安装平台，然后将该平台座落于孔位正下方的衬砌台车桁架之上，模具形状为楔形弧面，弧面半径应与衬砌台车模板弧面半径一致，油缸顶升后可与衬砌台车楔形孔完全吻合，此平台称之为预埋槽道安装模具自动升降系统。该系统具有安装精度高、安装便捷、快速高效、操作简单安全、不受空间限制、工序衔接紧凑等功能。
三、模具外形设计
槽道安装模具自动升降系统为楔形弧形顶面结构（类似四棱台结构，只是棱台顶为弧面），模具四周设端头板，为厚度16mm钢板，端头板内部其余肋板呈“十”字交叉状，为厚度10mm钢板，模具系统下方安装四套可升降油缸。
模具端头板与水平方向呈一定角度构成楔形，以便模具系统与台车顶装或脱离，并起到定位作用。模具系统与台车处于顶装状态时，通过四周螺栓孔与台车模板栓接。脱离时，卸掉螺栓连接，通过收回油缸使模具脱离台车，以便再次安装槽道。应注意油缸收回时，应对模具有一定的向下拉力，拉力不宜过大以脱离台车为宜。可升降油缸行程以满足工作人员操作空间为宜，座落于台车桁架上。如下图所示：
四、槽道安装方法
衬砌为素混凝土地段的槽道安装较衬砌为钢筋混凝土地段而言，相对容易些，故此仅介绍衬砌混凝土有钢筋时的槽道安装方法，步骤如下：（1）在拱顶部位测量出隧道中线及横向参考线，初步定位槽道安装位置。（2）绑扎钢筋。钢筋绑扎时应考虑钢筋网片与槽道锚杆相互避开。（3）衬砌台车定位。（4）通过配套T型螺栓定位槽道，并对两根槽道用短钢筋焊接为整体槽道组，如下图所示：
焊接为整体的槽道组
“T”型螺栓定位槽道
预埋槽道安装模具自动升降系统
（5）顶升油缸，将模具系统与衬砌台车栓接。（6）浇筑混凝土。（7）待衬砌混凝土强度满足拆模要求时，松开取出T型螺栓（模具端头螺栓不取出），并将升降油缸铁销取出使油缸与模具分离后，收回台车模板脱模。（8）台车前移，浇筑下一衬砌段，穿上油缸铁销，取出端头板螺栓，收回油缸，使模具与台车分离，再次安装槽道。如此循环反复。
五、使用注意事项
1.台车行走时，保持顶升油缸与模具处于分离状态，以避免模具系统变形；
2.台车加工生产时，一般比设计衬砌断面加大5cm，因此槽道生产时应考虑此因素对半径的影响。
3.混凝土泵送口及注浆孔的位置应避开槽道模具系统。
4.本槽道模具在混凝土浇筑受力时以螺栓连接受力为主，顶升系统受力为辅。
5.模具系统下降时，应有防止模具倾斜或转动的措施。
六、结论
通过对该系统的应用，满足了槽道安装精度要求，可操作性大大增强，操作平台安全可靠，降低了对普通工人的技能要求，摆脱了狭小的空间，缩短工序间的衔接时间，提高了施工效率，为今后类似问题的处理与解决提供了参考与借鉴。
作者简介：高江涛（1982-），男，河北平山县人，土木工程专业，中级工程师，工程部副部长，从事高速铁路隧道建设工作。