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交通，是城市经济能否快速发展的命脉。出行，则直接决定着我们每一个人的生活方式。现代社会，随着城市经济的高速发展，人们的生活节奏也日益加快，而对于习惯了快节奏生活方式的都市人来说，交通的便利与否，已然成为选择居所的重要因素。
过去曾有一句俗语：闽道更比蜀道难。不少人都记得多年前，福宁高速通车时，站在闽浙分水关，前进一步，收到一条福建的问候短信，后退一步，则是浙江的祝福，高速路就像一条纽带，神奇地将两个省粘在一起！
如今，高速路飞架八闽大地、动车穿行、日益加密的国际和地区空中航线……短短几年的时间，海西交通跨越发展，已让世人瞩目。在交通的助力下，海西也将带给世人更多的期待和惊喜。
路网密织地图“赶不上趟儿”
对福建人来说，修筑高速公路，打破时空局限，是一个遥不可及的梦想吗？
1997年底前，福建连一寸高速公路都没有。随着泉厦高速公路建成通车，福建有了第一条高速路。经十多年努力，一条条高速公路依次建成。纵横交错的高速公路网，让闽道通衢连四海成为现实：11个出入口连接起邻省江西、浙江、广东，北承长三角，南接珠三角，西连内陆腹地，东出台湾海峡。以省会福州为中心，全省形成3个小时交通经济圈，93%的县城实现半个小时内上高速。
四通八达的高速网打通福建连接八方的“任督二脉”。货畅其流，人畅其行，山区不再偏远，沿海有了腹地，福建与全国、城市与城市、区域与区域之间紧密地联系在一起，一批批好项目、大项目纷纷落地八闽。
4000公里只是新的起点。如果说“十二五”打通的是“主动脉”，那么，“十三五”将是打通“毛细血管”的关键时期。福建省交通规划办公室高级工程师龚祥瑞表示，高速公路在打通对外通道、支撑城镇化布局、带动县域经济发展、加快旅游发展等方面，具有不可替代的作用。
广东人游超开了十几年货车，对“路”也有种特殊的情愫。“从泉厦高速通车，到如今纵横交错的高速路网，福建这几年高速的发展实在太快了！”
游超开说，2006年底的一次走车，自己惊奇地发现，原本立在两省分水关的“闽粤边界开发区”七个大字不见了，巨幅广告牌上写着“海峡西岸·泛珠三角（诏安）开发区”！现在，他每次走到闽粤分水关，都有种别样的兴奋。前进一步，收到一条福建的问候短信，后退一步，则是广东的祝福，高速路就是这样神奇地将两个省粘在一起！
老游说，这几年跑车人常遇到的一个问题就是，要常换地图，导航也要常更新，“路越修越密，地图都跟不上趟了！”
四通八达的高速路网，正潜移默化地改变着人们的生活……
“线型城市”畅想
线型城市是沿着一条不堵塞的由多种交通形式组合而成的交通通道与供电、供气、供水、供信息、垃圾处理等多种国家基础设施集合而形成的主干集成通道和副集成通道，并在其两侧规划建设使其呈现线型而不是当前“发面扩张态”的城市。
按线型城市推进的城市化，是以线型城市为主要形态和特征的城市化。线型城市可以是“单一线段”的线型城市，也可以是“线线组合”的线型城市和线型城市网络。
线型城市及其城市化的操作过程，是用线型的主干集成通道把可以相连的星罗散点的人居城乡改造串联起来，把不可相连的城乡点迁建聚拢在符合规划要求的线型城市上或线型城市网上。
线型城市不仅能够改变当前城乡星罗散点人居格局，也能够改变现在的“发面扩张态”的城市形态，从而形成高效的中国特色城市及城市化、城市经济和城市管理模式。
为满足人流和物流互通互往需求，我国已经建成了密集的公铁网状交通，特别是在中国的东中南部，公路密度平均已经达到120公里/百平方公里。地级以上城市全部通达了高速公路，乡镇几乎全部实现了通达公路，现在正向着村村通油路的目标而努力奋斗着！许多地方的发展口号是：大交通、大网络、大发展，并把公路网密度作为政绩工程来考核，越密越好。
难道这就是我们为之而奋斗的交通现代化吗？回答是否定的。真正科学高效的交通是在满足生产和生活需求的基础上，尽量减少人和物的流动性，而不是相反。交通网越密，人和物的流动性也就越大；交通设施的建设和养护成本就越高；需要的运输车辆也就越多；动力燃料消耗也就越多。这样的交通是与线型城市及其城市化的高效相违背的，这种有违科学的交通发展越快，给未来社会带来的负面影响和损失也就越大。
我们不妨做一个比较鉴别。如：一年的全国货运和客运量是一个定量，按现在的城乡和路网格局，要把这些送达到密密麻麻的60多万个城乡点，现在需要两亿多机动车辆，这两亿多机动车要运行在近千万公里的公铁路路网和乡村阡陌上。假如我们推广了线型城市及其城市化，全国60多万城乡点通过串联和迁建归线，整合后，大约只需几千个线型城市，城乡点不会过十万。那么估算，只要有现在的1/3公铁路已经足够需要了，而且这些公铁路的多数已成为城市道路，同城化运输，使许多长途客变短途客，长途货变短途货。
解决交通拥堵的根本在于新型城市化
在最新公布的一份全球最拥堵城市排行中，前100个城市，中国大陆有21个城市上榜；前30名中，中国大陆有10个城市上榜，北京位列15上海第24名。报告称，在2014年一整年，所有车主耗在晚高峰堵车路上的时间超过100个小时。
解决交通拥堵的问题，目前说得最多的应对措施，不外乎规划建设、交通管理和改变出行方式。首先是城市规划和道路建设；交通管理除了包括传统的管理手段，还包括新兴的数据化管理手段，比如实时路况信息展示等，以及征收停车费、拥堵费，限行、限号甚至限购等；至于出行方式，主要是以“公交优先”为代表的公共交通建设，包括自行车公共租赁在很多城市展开，也包括“一公里步行三公里骑车五公里公交”等健康绿色科学出行方式的倡导。
但所有这些都需要一个前提，就是城市本身的健康发展，就是要从过去片面注重追求城市规模扩大、空间扩张，改变为以提升城市的品质文化、公共服务等内涵为中心，真正使城市成为宜居之地。也就是走新型城市化之路。什么意思呢？以北京为例，前一段时间，北京因为地铁不堪重负，提出制定高峰时段地铁票价差别化方案，以图通过价格杠杆分散客流压力，降低大客流风险云云。这是一个“公交优先”原则被城市过度膨胀破坏的典型例证。很简单，“公交优先”的目的是鼓励大家利用公共交通出行，减少对私家车的使用，从而提高交通效率，减轻拥堵。但差别化票价的目的却是要把大量本来依赖公共交通的乘客再分流到私家车、小汽车上去——地铁挤得受不了了，只好让本来拥挤的道路再挤一点——这就走向了“公交优先”的反面，将“公交优先”本身置于尴尬境地。
看看北京的公交线路，地上加地下，层层叠叠、密如蛛网，为什么还不堪重负？很简单，城市大得过分了，人多得过分了。城市已经庞大臃肿到一个程度，以至于什么样的城市规划、道路建设、交通方式、管理手段，都无法建构一个合理的交通网络，都无法提高出行效率。这就像一个肥胖症患者，如果不减肥，怎么生活都不可能是健康生活。所以不控制城市扩张的规模和速度，城市越大人越多，人们出行的选择余地就越小，选择机动车出行的比例就会越高，公共交通也会不堪重负，而且路况会越来越复杂，管理压力和难度也相应增大，建设难度和强度也相应增大——不论怎么选择，都只能选择怎么挤，不能选择挤不挤。
换句话说，交通问题，根本上是城市化过程中的问题，也只能依靠坚持新型城市化原则，那就是通过推进户籍制度改革等杠杆手段，积极发展小城镇，有序发展中等城市，控制大城市的发展规模。这是未来从根本上解决交通问题的前提。
过去曾有一句俗语：闽道更比蜀道难。不少人都记得多年前，福宁高速通车时，站在闽浙分水关，前进一步，收到一条福建的问候短信，后退一步，则是浙江的祝福，高速路就像一条纽带，神奇地将两个省粘在一起！
如今，高速路飞架八闽大地、动车穿行、日益加密的国际和地区空中航线……短短几年的时间，海西交通跨越发展，已让世人瞩目。在交通的助力下，海西也将带给世人更多的期待和惊喜。
路网密织地图“赶不上趟儿”
对福建人来说，修筑高速公路，打破时空局限，是一个遥不可及的梦想吗？
1997年底前，福建连一寸高速公路都没有。随着泉厦高速公路建成通车，福建有了第一条高速路。经十多年努力，一条条高速公路依次建成。纵横交错的高速公路网，让闽道通衢连四海成为现实：11个出入口连接起邻省江西、浙江、广东，北承长三角，南接珠三角，西连内陆腹地，东出台湾海峡。以省会福州为中心，全省形成3个小时交通经济圈，93%的县城实现半个小时内上高速。
四通八达的高速网打通福建连接八方的“任督二脉”。货畅其流，人畅其行，山区不再偏远，沿海有了腹地，福建与全国、城市与城市、区域与区域之间紧密地联系在一起，一批批好项目、大项目纷纷落地八闽。
4000公里只是新的起点。如果说“十二五”打通的是“主动脉”，那么，“十三五”将是打通“毛细血管”的关键时期。福建省交通规划办公室高级工程师龚祥瑞表示，高速公路在打通对外通道、支撑城镇化布局、带动县域经济发展、加快旅游发展等方面，具有不可替代的作用。
广东人游超开了十几年货车，对“路”也有种特殊的情愫。“从泉厦高速通车，到如今纵横交错的高速路网，福建这几年高速的发展实在太快了！”
游超开说，2006年底的一次走车，自己惊奇地发现，原本立在两省分水关的“闽粤边界开发区”七个大字不见了，巨幅广告牌上写着“海峡西岸·泛珠三角（诏安）开发区”！现在，他每次走到闽粤分水关，都有种别样的兴奋。前进一步，收到一条福建的问候短信，后退一步，则是广东的祝福，高速路就是这样神奇地将两个省粘在一起！
老游说，这几年跑车人常遇到的一个问题就是，要常换地图，导航也要常更新，“路越修越密，地图都跟不上趟了！”
四通八达的高速路网，正潜移默化地改变着人们的生活……
“线型城市”畅想
线型城市是沿着一条不堵塞的由多种交通形式组合而成的交通通道与供电、供气、供水、供信息、垃圾处理等多种国家基础设施集合而形成的主干集成通道和副集成通道，并在其两侧规划建设使其呈现线型而不是当前“发面扩张态”的城市。
按线型城市推进的城市化，是以线型城市为主要形态和特征的城市化。线型城市可以是“单一线段”的线型城市，也可以是“线线组合”的线型城市和线型城市网络。
线型城市及其城市化的操作过程，是用线型的主干集成通道把可以相连的星罗散点的人居城乡改造串联起来，把不可相连的城乡点迁建聚拢在符合规划要求的线型城市上或线型城市网上。
线型城市不仅能够改变当前城乡星罗散点人居格局，也能够改变现在的“发面扩张态”的城市形态，从而形成高效的中国特色城市及城市化、城市经济和城市管理模式。
为满足人流和物流互通互往需求，我国已经建成了密集的公铁网状交通，特别是在中国的东中南部，公路密度平均已经达到120公里/百平方公里。地级以上城市全部通达了高速公路，乡镇几乎全部实现了通达公路，现在正向着村村通油路的目标而努力奋斗着！许多地方的发展口号是：大交通、大网络、大发展，并把公路网密度作为政绩工程来考核，越密越好。
难道这就是我们为之而奋斗的交通现代化吗？回答是否定的。真正科学高效的交通是在满足生产和生活需求的基础上，尽量减少人和物的流动性，而不是相反。交通网越密，人和物的流动性也就越大；交通设施的建设和养护成本就越高；需要的运输车辆也就越多；动力燃料消耗也就越多。这样的交通是与线型城市及其城市化的高效相违背的，这种有违科学的交通发展越快，给未来社会带来的负面影响和损失也就越大。
我们不妨做一个比较鉴别。如：一年的全国货运和客运量是一个定量，按现在的城乡和路网格局，要把这些送达到密密麻麻的60多万个城乡点，现在需要两亿多机动车辆，这两亿多机动车要运行在近千万公里的公铁路路网和乡村阡陌上。假如我们推广了线型城市及其城市化，全国60多万城乡点通过串联和迁建归线，整合后，大约只需几千个线型城市，城乡点不会过十万。那么估算，只要有现在的1/3公铁路已经足够需要了，而且这些公铁路的多数已成为城市道路，同城化运输，使许多长途客变短途客，长途货变短途货。
解决交通拥堵的根本在于新型城市化
在最新公布的一份全球最拥堵城市排行中，前100个城市，中国大陆有21个城市上榜；前30名中，中国大陆有10个城市上榜，北京位列15上海第24名。报告称，在2014年一整年，所有车主耗在晚高峰堵车路上的时间超过100个小时。
解决交通拥堵的问题，目前说得最多的应对措施，不外乎规划建设、交通管理和改变出行方式。首先是城市规划和道路建设；交通管理除了包括传统的管理手段，还包括新兴的数据化管理手段，比如实时路况信息展示等，以及征收停车费、拥堵费，限行、限号甚至限购等；至于出行方式，主要是以“公交优先”为代表的公共交通建设，包括自行车公共租赁在很多城市展开，也包括“一公里步行三公里骑车五公里公交”等健康绿色科学出行方式的倡导。
但所有这些都需要一个前提，就是城市本身的健康发展，就是要从过去片面注重追求城市规模扩大、空间扩张，改变为以提升城市的品质文化、公共服务等内涵为中心，真正使城市成为宜居之地。也就是走新型城市化之路。什么意思呢？以北京为例，前一段时间，北京因为地铁不堪重负，提出制定高峰时段地铁票价差别化方案，以图通过价格杠杆分散客流压力，降低大客流风险云云。这是一个“公交优先”原则被城市过度膨胀破坏的典型例证。很简单，“公交优先”的目的是鼓励大家利用公共交通出行，减少对私家车的使用，从而提高交通效率，减轻拥堵。但差别化票价的目的却是要把大量本来依赖公共交通的乘客再分流到私家车、小汽车上去——地铁挤得受不了了，只好让本来拥挤的道路再挤一点——这就走向了“公交优先”的反面，将“公交优先”本身置于尴尬境地。
看看北京的公交线路，地上加地下，层层叠叠、密如蛛网，为什么还不堪重负？很简单，城市大得过分了，人多得过分了。城市已经庞大臃肿到一个程度，以至于什么样的城市规划、道路建设、交通方式、管理手段，都无法建构一个合理的交通网络，都无法提高出行效率。这就像一个肥胖症患者，如果不减肥，怎么生活都不可能是健康生活。所以不控制城市扩张的规模和速度，城市越大人越多，人们出行的选择余地就越小，选择机动车出行的比例就会越高，公共交通也会不堪重负，而且路况会越来越复杂，管理压力和难度也相应增大，建设难度和强度也相应增大——不论怎么选择，都只能选择怎么挤，不能选择挤不挤。
换句话说，交通问题，根本上是城市化过程中的问题，也只能依靠坚持新型城市化原则，那就是通过推进户籍制度改革等杠杆手段，积极发展小城镇，有序发展中等城市，控制大城市的发展规模。这是未来从根本上解决交通问题的前提。