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在米格设计局的历史中，米格－19是第一种超音速战斗机。按照常理来讲，米格－19本应拥有辉煌的光环。但是如果与前辈米格－17或是后继者米格－21进行比较，米格－19无论就产量还是影响力都无法与这两者相提并论。可以说米格－19扮演的是一种承上启下的过渡性角色。长期以来，很多军事爱好者将米格－19与歼－6“混为一谈”，但是米格－19与歼－6其实是有区别的，尤其是歼－6体现了中国独特的军事智慧，并发展成了具有中国特色的军用飞机家族。本文将剥离歼－6的故事，向读者朋友介绍“原汁原味”的米格－19。
研发历程
斯大林历来高度关注苏联航空工业的建设，尤其是高度重视新型战斗机的研制。1950年6月30日，斯大林在克里姆林宫召开了新型战斗机研制论证会议。与会代表包括著名飞机设计师米高扬、雅克夫列夫，航空发动机设计师米库林，以及航空工业部长柯赫洛尼切夫。这次会议的议题是研制一种性能优于米格－15和米格－17的新型战斗机。与会者在会议上就新型战斗机达成了如下共识：①新型战斗机应安装两台涡轮喷气发动机。②该机应分为两种主要型号——昼间远程战术战斗机和全天候截击机。③昼间远程战术战斗机的应具有更高的速度、爬升率、实用升限和航程。特别是在执行为远程轰炸机护航任务时，其航程不少于2000千米。而且该机能够仅使用一台发动机巡航，以节省燃料。④全天候截击机应装备新型大功率雷达和更先进的机载武器。
新型战斗机的研制重点是新型轴流式涡轮喷气发动机。此时苏联航空界已经发现米格－15和米格－17的离心式涡轮喷气发动机的技术潜力已经耗尽，无法满足新型战斗机的推力要求。而在1950年，米库林设计局研制的AM－3轴流式涡轮喷气发动机正式投产，最大推力达到8750千克力，并且成功装备了米亚－4重型轰炸机、图16中型轰炸机和图－104中型客机。令人遗憾的是，AM－3发动机的体积太大，无法适应战斗机的机体。于是苏联航空工业部要求米库林设计局在AM－3发动机基础上，采用按比例缩小的方法研制可供战斗机使用的轴流式涡轮喷气发动机AM－5。按照米库林的设想，AM－5应是当时世界上最先进的航空发动机，其推力和推重比将比苏联和西方同级别发动机高30％以上。参与新型战斗机竞争的米格设计局Ⅰ－360战斗机和雅克夫列夫设计局的雅克－120截击机都将AM－5发动机作为首选动力。
作为一个有经验的飞机设计师，米高扬在对AM－5发动机抱有很大希望的同时，也注意到这种新型发动机必然存在着重大技术风险。为了稳妥起见，米高扬决定先将米格－17的预生产型机——SI－02号机改装成AM－5发动机试验平台，研制代号1－340。1951年4月20日，苏联部长会议做出第1282－648号决议，要求米格设计局研制1－340战斗机。实际上1－340就是装有两台AM－5发动机的米格－17。至1952年5月国家验收试验结束时，Ⅰ－340的性能纪录为：2000米高度最大速度1160千米/小时；5000米高度最大速度1150千米/小时；10000米高度最大速度1080千米/小时。Ⅰ－340爬升到5000米高度耗时1.4分钟，爬升到10000米高度耗时2.9分钟，实用升限16500米。Ⅰ－340的航程数据为：10000米巡航高度仅使用机内燃油时航程1500千米，在加挂副油箱时航程增至2000千米。此外Ⅰ－340的起飞滑行距离不足400米。
在米格设计局内部，Ⅰ－340被称为“产品SM－1”。其设计思想是以最小的技术改动使米格－17性能获得提高。因而Ⅰ－340在理论上具有定型投产的可能性。然而在米高扬看来，Ⅰ－340只是一个纯粹的飞行试验平台。虽然AM－5发动机具有先进的轴流式结构，但是这种发动机并没有安装加力燃烧室，单台最大推力为2000千克力。Ⅰ－340装有两台AM－5发动机，总推力为4000千克力。这一指标优于米格－17F采用的VK－1F加力式涡轮喷气发动机的加力推力(3380千克力)。但是AM－5发动机的推力还是小于米高扬的目标。在Ⅰ－340试飞过程中，米库林设计局又将改进型AM－5A发动机安装到Ⅰ－340上。AM－5A发动机的最大推力提高到2150千克力，然而这一指标仍不能满足米高扬的要求，此外AM－5A发动机仍未安装加力燃烧室。在米高扬的要求下，米库林设计局开始研制装有加力燃烧室的AM－5F发动机，最大推力2150千克力，加力推力2700千克力。然而AM－5F发动机的研制进度过于迟缓，最终未能安装到Ⅰ－340上进行试飞。
客观地讲，换装AM－5A发动机的Ⅰ－340比标准型米格－17的推重比明显提高，相应地Ⅰ－340的飞行性能也有一定提高：爬升率达到40.6米/秒，作战半径也有所增加。然而Ⅰ－340的最大飞行速度仍然停留在马赫1.0的水平上，与米格－17和米格－17F相比几乎没有提高，也没有实现超音速飞行的设计目标。而米格－17F只装有一台发动机，成本大大低于Ⅰ－340，这就使得Ⅰ－340投产没有任何意义。经过综合评估，米高扬认为AM－5发动机的性能无法满足新型战斗机的要求。于是米库林设计局只得重新回到绘图板前，去设计AM－5F加力式涡轮喷气发动机，后来发展成了AM－9发动机。
虽然米库林发动机暂时淡出了米高扬的视野，但是留里卡设计局的新式发动机填补了空缺。早在1947年，苏联著名航空发动机设计师留里卡就开始研制TR－3A(AL－5)轴流式涡轮喷气发动机，最大推力达到4500千克力。受到TR－3A(AL－5)发动机的鼓舞，米高扬于1950年决定研制Ⅰ－350实验型全天候截击机，设计局内部代号“产品M”。
从某种意义上讲，Ⅰ－350几乎是按比例放大的米格－17P截击机，不过Ⅰ－350的外型更加修长，并且因此获得了“飞行铅笔”的绰号。Ⅰ－350装有与米格－17P相同的RP－1“绿宝石－1”雷达，不过Ⅰ－350的尺寸和重量要明显大于米格－17P。Ⅰ－350机长16.65米、翼展9.63米，正常起飞重量8000千克，最大起飞重量8710千克。Ⅰ－350的机内燃油航程为1120千米，使用副油箱时最大航程1620千米。该机的武器包括1门37毫米机关炮和2门23毫米机关炮。 按照米高扬的设想，Ⅰ－350应是一种超音速截击机，为此该机采用了57。后掠翼。根据计算，Ⅰ－350在海平面的最大速度为1240千米/小时，在10000米高度的最大速度为1266千米/小时，在15000米高度的最大速度为1131千米/小时。
1951年6月16日，试飞员谢多夫驾驶Ⅰ－350进行首次试飞。在谢多夫准备降落时，Ⅰ－350在2000米高度上TR－3A(AL－5)发动机熄火，并且无法重新启动。紧急关头，谢多夫冷静地驾驶I 350滑翔降落。由于无法解决TR－3A(AL－5)发动机空中熄火的难题，Ⅰ－350在进行了5个架次试飞后于1951年8月停止了测试。虽然Ⅰ－340和Ⅰ－350都未能达到设计目的，但是这两种验证机都对米格－19的发展做出了重大贡献，米格－19的原型机Ⅰ－360已经是呼之欲出了。
Ⅰ－360(SM－2)实验型护航战斗机
当米格设计局开始建造Ⅰ－340(SM－1)的原型机时，米高扬决定研制Ⅰ－360护航战斗机，设计局内部代号“产品SM－2”，该机同样装有两台AM－5A发动机。其研制目的是为苏联空军远程航空兵的图4轰炸机提供护航。1951年8月10日，苏联部长会议做出第2929－1379号决议，正式立项研制SM－2。次日，苏联航空工业部向米格设计局下达研制任务，要求SM－2必须在1952年7月前进入国家验收试验阶段。此时SM－2的初步设计工作已经在1951年6月展开，米高扬任命副总设计师布洛诺夫担任项目负责人，楚马琴科负责空气动力学设计，贝尔雅科夫负责操纵系统设计，拉琴斯基负责动力系统设计，科尔戈佐夫负责结构设计。整个设计团队集合了米格设计局最好的设计师，使得SM－2的初步设计方案至1951年12月就告完成，仅用了半年时间。
与Ⅰ－340(SM－1)相比，SM－2在结构上采用了全新的设计。尤其是为了适应超音速飞行的需要，中央流体动力研究院为其开发了新型55°后掠翼。这种新型后掠翼采用了超薄高速翼型，每侧机翼只装有一个翼刀，并且配备了全新的副翼操纵系统。有趣的是，作为米格17家族的“后裔”，SM－2的水平尾翼仍然安装在垂直尾翼顶部，被西方称为“T型尾”。
SM－2的机体较Ⅰ－340(sM－1)加长了1.6米，前者的座舱罩设计明显受到了美国F－86的影响：取消了米格－15/17座舱罩后部的横向支撑框架，具有更好的后方视野。此外该机还换装了新型弹射座椅，并在弹射座椅头枕内装有气流防护板，使用时由飞行员用双手拉出。
米格15/17系列战斗机都将机关炮安装在进气道下方，当机关炮射击时，必然有部分火药气体进入发动机。好在米格15/17系列战斗机安装的是离心式涡轮喷气发动机，对火药气体并不敏感。然而SM－2安装的是轴流式涡轮喷气发动机，一旦在高速飞行中吸入火药气体会导致发动机喘振以至于空中停车。于是设计师们将SM－2的两门N－37D型37毫米机关炮(每门炮备弹50发)安装到机翼根部。与安装在机头下部相比，把机关炮安装在机翼根部会造成武器系统拆装困难。除了机关炮之外，SM－2可以在副油箱挂架处挂载两枚250千克FAB－250炸弹或两个57毫米火箭弹吊舱(每个吊舱装12枚火箭弹)。
米高扬决定首批建造3架SM－2原型机，其中2架用于试飞，1架用于静力试验。首架用于试飞的原型机代号为SM－2/1。该机于1952年4月26日运抵莫斯科近郊的茹科夫斯基机场，交付格罗莫夫试飞院进行试飞准备。此时工程师们发现该机存在超重400千克的问题。其中机体结构超重191千克；发动机超重169千克；发动机机油冷却器超重10千克；氧气瓶超重9千克；座舱装甲超重9千克；减速伞超重12千克。
不过米高扬认为超重问题并不严重，决定按计划试飞。1952年5月9日，SM－2/1依靠两台AM－5发动机完成了高速滑行试验。5月24日，SM－2/1在著名试飞员谢多夫驾驶下完成首飞。至9月28日，该机完成了46架次试飞。此时SM－2/1由于发动机故障只得返回米格设计局进行维修改进。直到1952年11月14日，SM－2/1才更换了新发动机返回茹科夫斯基机场。
从11月19日至12月22日，米格设计局与发动机制造厂家共同解决AM－5发动机的技术问题。直到12月23日才恢复试飞，至12月28日完成8架次试飞。至此，SM－2/1原型机在1952年共完成55架次试飞，累计飞行时间达到40小时30分钟。
SM－2/1的试飞成绩高于米高扬的预期，在最大平飞速度试验中，该机在3000米高度最大速度1225千米/小时；在7000米高度最大速度1180千米/小时；在10000米高度最大速度1200千米/小时，相当于马赫1.045。而在俯冲试验中，该机的最大速度达到马赫1.16。
在爬升性能试验中，SM－2/1的成绩也好于预期：该机爬升到10000米高度仅耗时2.7分钟，而设计指标是3分钟。该机的实用升限达到16400米，高于设计指标400米。美中不足的是，该机的航程低于设计数据——机内燃油航程2005千米，低于设计指标95千米；带两个副油箱航程3300千米，低于设计指标300千米。
第二架原型机SM－2/2也在1952年完成，与首架原型机相比，该机的机关炮加装了炮口制退器，机体和机翼结合部加装了防焰板。此外该机的减速板也做了改进。1952年9月12日，SM－2/2交付格罗莫夫试飞院。9月28日，该机由谢多夫完成首飞。至1953年1月28日，该机共完成15次试飞，累计飞行14小时20分。此外该机进行了地面机关炮射击试验。
1953年1月，首架原型机SM－2/1交付苏联空军科学研究院。1953年2月24日，SM－2/1开始国家验收试验。参加试验的试飞员包括：伊万诺夫、科特洛夫和斯波尔容。SM－2/1在1953年3月6日的试飞中发生了重大险情：伊万诺夫在进行大迎角试飞时，飞机突然进入尾旋。当伊万诺夫改出尾旋时，高度已经失去了8000米，此时飞机高度不足3000米，险些造成机毁人亡。 此次险情引起了米高扬的高度重视，SM－2/1被立即送回米格设计局进行风洞试验，并进行改进以消除事故隐患。经过风洞试验后，设计师们发现SM－2/1的气动外形存在缺陷，并立即进行了改进：将水平尾翼的位置从垂尾顶部降至机身后部；将水平尾翼面积从3.47平方米增至5.50平方米；加大垂直尾翼和方向舵面积；向前移动减速板并加大减速板面积；加高翼刀；改进副翼操纵系统。为此SM－2/1的空重增加150千克。1953年4月10日，SM－2/2也返回米格设计局进行改进，至5月8日完成改装。
经过改进后的两架SM－2原型机于1953年5月9日起重新进行厂家试飞。1953年6月27日，SM－2/1再度开始国家验收试验。7月18日，SM－2/2也投入国家验收试验。1953年10月16日，第一阶段国家验收试验结束。1953年10月23日至1954年1月1日，两架SM－2原型机完成了第二阶段国家验收试验。
对于SM－2原型机的试飞情况，苏联空军科学研究院做出了如下评价：SM－2原型机在国家验收试验中清楚地表明，我国在超音速飞机的设计领域已经达到新的技术水平。米格设计局的工程师们成功地解决了超音速战斗机设计中的多个重大技术问题，如发动机喘振和熄火。在飞行性能方面，SM－2在最大速度、航程、爬升率等方面优于米格－17和米格－17F。
同时SM－2原型机存在以下不足：①在高空的机动性和加速性较差。②挂载两个副油箱时实用升限只有13600米，对图16轰炸机的护航能力不足(护航战斗机的巡航高度必须高于轰炸机)。③武器瞄准具操作不便。④发动机缺少保护措施，易破地面异物损伤。⑤飞行准备时间达到60至66分钟，几乎是米格17的两倍。
综合考虑试飞情况，国家验收委员会认为SM－2在消除了技术缺陷后可以作为护航战斗机投产。
此时苏联空军希望立即将SM－2定型投产。然而米高扬却不急于投产，他指示副总设计师布洛诺夫继续完善原型机的设计，这就产生了SM－9原型机。
SM－9战术战斗机原型机
实际上米格设计局和苏联空军都非常清楚SM－2的根本缺陷——AM－5发动机的推力不足。不过这个这问题很快就得到了解决：1953年米库林设计局推出了AM－9F加力式涡轮喷气发动机，最大推力2600千克力，加力推力3250千克力。可以说AM－9F实际上是AM－5发动机的加力型。令米高扬特别满意的是AM－9F的尺寸与AM－5几乎相同，可以不变更SM－2原型机的机体结构就换装新发动机。
于是为SM－2原型机换装AM－9F发动机的设想立即获得了苏联空军和最高决策层的支持。1953年8月15日，苏联部长会议做出第2161－807号决议，要求米格设计局分别采用米库林AM－9F发动机和克里莫夫VK－7发动机研制新型战斗机，并且要在1954年4月前做好国家验收试验准备。
为了加快研制进度，米高扬决定以SM－2的机体安装这两种新型发动机。其中装备两台AM－9F发动机的称为SM－9，装备一台VK－7发动机的称为Ⅰ－1(Ⅰ－370)。1953年12月21日，SM－9首架原型机SM－9/1由米格设计局所属第155实验工厂完成总装。SM－9/1装有两台AM－9B发动机(AM－9F的生产型，后因米库林设计局改组为图曼斯基设计局，AM－9B发动机就改称为RD－9B)，武器系统从两门N－37D型37毫米机关炮更换为3门23毫米NR－23型23毫米机关炮。其中两门位于翼根，每门炮备弹120发，一门位于机头右下方，备弹100发。
1954年1月5日，试飞员谢多夫驾驶SM－9/1在茹科夫斯基机场完成了首飞。从第二次试飞起，SM－9/1就突破了音速，最大速度高达马赫1.25。此后谢多夫又飞出了更好的成绩：在8050米高度，最大平飞速度达到马赫1.33。SM－9/1从10600米高度进行俯冲，最大速度可达马赫1.44，这也是当时非官方的飞行速度世界纪录。
SM－9/1的超音速试飞成绩令苏联最高决策层倍感振奋，于1954年2月17日下令立即投产，米格－19就此诞生。然而此时SM－9/1原型机还没有完成厂家试飞，更不用说进行国家验收试验了。直到1954年8月30日，SM－9/1才交付苏联空军科学研究院进行国家验收试验。1955年3月21日，SM－9/1的国家验收试验报告正式获得通过。该报告表明：SM－9/1在10000米高度的最大速度比米格－17F快了380千米/小时，达到1450千米/小时，是苏联第一种真正的超音速飞机。
除了SM－9/1之外，米格设计局还在1954年1月和1955年8月完成了SM－9/2和SM－9/3原型机。这两架原型机分别由SM－2/2原型机和1架早期生产型米格19改装而成，重点改进了操纵系统。
米格－19主要型号
米格－19“农夫－A”战术战斗机
早在1954年2月17日，苏联部长会议和苏共中央就发布了第286－133号决议，命令按照SM－9/1原型机的标准立即投产米格－19战斗机。高尔基飞机制造厂(第21厂)和新西伯利亚飞机制造厂(第153厂)成为生产厂。米格－19在高尔基飞机制造厂的生产代号是“产品59”，在新西伯利亚飞机制造厂的生产代号是“产品25”。
与此同时，苏联航空工业部还接到了苏联部长会议下达的紧急命令：立即按照米格设计局的设计图纸(不是飞机制造厂的生产图纸)制造50架米格－19战斗机和100台发动机。并且要尽快将这批产品交付苏联国防部。
1955年3月，也就是SM－9/I原型机首飞14个月后，首批2架米格－19交付苏联空军。此后米格－19迅速形成了初始作战能力：1955年7月3日，48架米格－19以密集编队出现在图希诺航空节上，这也是西方军事观察家首次发现米格－19。此后航空标准协调委员会将米格－19定名为“农夫”(当发现该机的改进型后又改称为“农夫－A”)。
尽管米格－19并不是完美的战斗机，但是该机的服役为苏联在超音速战斗机领域抢占了先机。与同时代的美国F－100“超级佩刀”战斗机相比，米格－19首先在爬升性能上占据优势：米格－19在5000米高度以全加力状态的爬升率高达180米/秒；在海平面以最大推力状态的爬升率也达到115米/秒。米格－19如果以全加力状态爬升到10000米高度仅需1.8分钟；而以最大推力状态爬升到10000米高度也仅需2.3分钟。而美国F－100以最大推力状态爬升到10000米高度竟然需要4分钟。在空战中，4分钟足以让米格－19爬升到15000米高度(全加力状态)。可以说优秀的爬升性能将使米格－19在与F－100的正面对抗中占据优势。 除了爬升性能占优之外，米格－19在最大平飞速度这个关键性指标上也占据优势：米格－19的最大速度可达1452千米/小时，而F－100的最大速度为1215千米/小时。此外F－100的最大起飞重量虽然比米格－19重3000千克，但是F－100的作战半径反而比米格－19短了200千米。
米格－19S“农夫－c”战术战斗机
1955年9月，高尔基飞机制造厂和新西伯利亚飞机制造厂接到苏联航空工业部的命令，将按照SM－9/3原型机的标准生产米格一19S战斗机。但是直到1956年6月，米格一19S才正式在这两家工厂投产，并完全取代了米格－19。在高尔基飞机制造厂米格－19S的生产代号是“产品61”。在新西伯利亚飞机制造厂米格－19S的生产代号是“产品26”。
米格－19s最重要的改进在于用3门NR－30型30毫米机关炮取代了米格－19的3门NR－23型23毫米机关炮(其中两门30毫米机关炮位于翼根，每门炮备弹70发，一门位于机头右下方，备弹55发)。NR－30型30毫米机关炮的技术图纸于1954年交付高尔基飞机制造厂，1955年开始国家验收试验。此外米格－19S仍然允许在机翼挂架挂载两枚250千克炸弹或两个火箭弹吊舱。
米格－19S航空电子设备也进行了改进，用SRD－3雷达测距器取代了米格－19的SRD－1。米格－19S还用RSIU－4无线电台取代了米格－19的RSIU－3。此外米格19S装备了新型ASP－5N瞄准具。
由于米格－19在服役后发生了大量坠机事故，米格－19s为此换装了新型水平尾翼，改进了液压操纵系统和自动飞行控制系统。但是这些技术措施的效果并不明显。直到付出了惨重的代价后，米格设计局才发现了真正的事故原因：水平尾翼的液压管线经常会被微小的金属碎屑堵塞，这会导致水平尾翼出现非指令性动作，造成致命的事故。此外米格－19s的操纵系统还存在液压油泄漏的问题，极易引起火灾。不过米格－19S的最大安全隐患还是后机身油箱的橡胶内衬质量太差，极易老化造成油箱漏油。一旦燃油与运转中的发动机接触，就会发生地面或空中爆炸事故。
实际上在米格－19S投产时，苏联空军对于该型机的兴趣已经消退。除了米格一19s存在大量的设计缺陷和故障之外，米格－19S对于美、英的新型喷气式轰炸机而言缺乏性能优势，难以有效拦截。因而在1956年苏联空军仅仅订购了400架米格－19S。当时苏联空军将希望寄托在米格设计局、苏霍伊设计局和雅克夫列夫设计局的新一代战斗机上，这些研制中的型号最大速度可达1700～1900千米/小时，实用升限高达20000米。从理论上讲，这些新型号飞机都大大优于米格－19，但是当时的国际形势非常紧张，苏联空军不可能等待新型号了，只能尽快地列装米格－19S。因此米格－19s的订货又迅速增长，从1956年6月至12月底，高尔基飞机制造厂和新西伯利亚飞机制造厂经过全力赶工，生产出了多达1000架米格－19S。但是这些飞机在交付苏联空军后迎来的却是潮水般的恶评。至1957年2月，多达100项设计缺陷被苏联空军汇总提交给苏联国防部。时任国防部长的朱可夫元帅为米格－19S存在的大量缺陷而大发雷霆，他亲自下令立即暂停米格19S的生产和交付，直到全部技术缺陷消除为止。为此米格设计局组织了大型专家团队前往新西伯利亚飞机制造厂，现场解决米格－19S的技术问题。而且专家团队还获得授权可以现场变更技术方案。直到解决了全部技术问题后，苏联空军才正式接收了首批600架米格－19S。
北约组织将米格－19S称为“农夫－C”。除了苏联生产该机之外，捷克斯洛伐克和中国也获得授权进行仿制生产。其中捷克斯洛伐克的仿制品型号为S－105，中国的仿制机型则是著名的歼6。
米格－19P截击机原型机SM－7
1953年8月15日，苏联部长会议做出第2181－387号决议，要求米格设计局立即在米格－19基础上研制全天候截击机，并且明确规定新型截击机必须在1954年7月前进行国家验收试验。
1953年12月，米格设计局完成了新型截击机的技术方案，设计局内部代号SM－7。该机与米格－19的不同之处在于：安装了RP－1“绿宝石－1”雷达(与米格17P的雷达系统相同)和ASP－5NM瞄准具。为了适应“绿宝石－1”雷达系统的双天线结构，工程师们将搜索天线安装在进气道上方，把跟踪天线安装在进气道中央。为此前机身加长了360毫米，发动机进气道也加大了直径，照相枪则从机头上部移至进气道右侧。
由于机头安装了雷达系统，为了平衡重量，机头的NR－23型23毫米机关炮被拆除，只保留了翼根的两门NR－23型23毫米机关炮，每门炮备弹120发。此外在机翼下挂架可挂载两枚250千克炸弹，或两个火箭弹吊舱或两个760升副油箱。为了保护飞行员安全，弹射座椅后方装有16毫米厚的装甲板，座舱前部装甲厚10毫米，另有16毫米厚的装甲板位于飞行员头枕后部。
SM－7的首架原型机代号为SM一7/1，该机装有两台AM－9B(RD－9B)发动机，单台加力推力3250千克力。SM－7/1于1954年7月由米格设计局所属第155实验工厂制成。1954年8月28日该机由试飞员内夫耶多夫驾驶完成首飞。至1954年12月15日，厂家试飞顺利结束，共进行试飞43架次，累计飞行时间25小时36分钟。此后SM－7/1交付苏联空军科学研究院进行国家验收试验，后于1956年10月15日通过国家验收试验。
SM－7的第2架和第3架原型机的代号是SM－7/2和SM－7/3，这两架原型机的配置与SM－7/1基本相同，于1954年底制成。但是SM－7/2和SM－7/3并不是全新的产品，它们是由米格－19的原型机SM－9/2和SM－9/3改装而成。
需要说明的是，SM－7/2换装了后期生产型米格一17PF装备的RP－5“绿宝石－2”雷达，其最大搜索距离提高到12千米。雷达搜索方位角为±60°，高低角为＋26。～－14°，为此SM－7/2的雷达天线罩略有加大。SM－7/2和SM－7/3只经过了很短暂的厂家试飞就交付苏联空军科学研究院进行国家验收试验。但是未等国家验收试验结束，SM－7就投入了批量生产。 米格－19P“农夫－B”截击机
当SM－7还在进行试飞时，美国和英国的新一代喷气式轰炸机也取得了重大进展，尤其是美国的B－52重型轰炸机于1952年4月首飞，1955年2月服役，对苏联的国家安全构成重大威胁。此时装备具有全天候作战能力的高空高速截击机成为苏联武装力量的当务之急。在这样的时代背景下，苏共中央于1955年初下令以SM－7/3原型机为原准机，立即投入批量－生产，其正式型号为米格－19P
高尔基飞机制造厂是米格－19P的生产厂家，于1955年夏正式投产。米格－19P的生产代号是“产品62”。由于生产准备工作十分仓促，早期生产型仍然安装老式RP－1“绿宝石－1”雷达，后期生产型才换装了RP－5“绿宝石－2”雷达。类似的情况还发生在机关炮上，第一架生产型米格－19P甚至还安装的是两门NR－23型23毫米机关炮。好在这个问题被及时发现，从第二架生产型起全部装备了两门NR－30型30毫米机关炮(与米格－19S相同)，每门炮备弹70发。
尽管米格－19P是一种“急需装备”，但是苏联国防部的首批订货只有区区200架。有趣的是，虽然米格－19P的产量不大，但是同时装备了苏联国土防空军、空军和海军航空兵，成为了“三军通用机型”。与米格－19S相比，米格－19P的飞行性能略有下降：最大速度1432千米/小时，实用升限17250米，爬升到10000米耗时1.2分钟，带副油箱最大航程1520千米。
为了加大苏联的国土防空纵深，米格－19P从1957年起向华沙条约组织成员国出口：1957年出口到捷克斯洛伐克；1959年出口到波兰和罗马尼亚。此外保加利亚于1966年接收了波兰空军淘汰的米格－19P。由于北约组织发现米格－19P要早于米格－19S，因而米格－19P被称为“农夫－B”。
米格－19PM“农夫－D”截击机
根据朝鲜空战的经验，在高速空战中，以机关炮为武器的苏联战斗机很难打击距离500米以外的空中目标。于是苏联航空界将目光投向了空对空导弹这种全新的空战武器。早在1951年，苏联部长会议就做出第1587－590号决议，命令KB－1设计局负责研制K－5(RS－1－U)空对空导弹。需要说明的是，KB－1设计局的总设计师是苏联政治家拉夫连季·巴夫洛维奇·贝利亚的儿子谢尔盖·L·贝利亚。
1952年7月18日，米格设计局接到航空工业部命令，开始为米格17P的原型机SP－6改装空对空导弹系统。1953年夏，K－5(RS－1－U)空对空导弹开始进行地面试验。1953年10月8日，原型弹由米格－17P原型机SP－6成功完成了首次空中飞行试验。
1953年3月5日，斯大林去世。6月26日，拉夫连季·巴夫洛维奇·贝利亚被捕。此后谢尔盖·L·贝利亚领导的KB－1设计局失去了最高决策层的信任。不久，谢尔盖·L·贝利亚被免去了KB－I设计局总设计师的职物，与贝利亚的家人一同被流放。1953年11月26日，根据航空工业部的命令，OKB－2设计局正式成立，其主要任务是研制空对空导弹。此后K－5(RS－1－U)空对空导弹的研制任务就转到OKB－2设计局。
米格设计局于1954年初正式启动为米格－19P截击机加装K－5(RS－1－U)空对空导弹的项目，研制代号为SM－7A。与米格－19P不同，SM－7A换装了RP5“绿宝石－2”雷达和ASP－5NV瞄准具。特别是SM－7A在机翼下装有4具APU－3挂架，可以挂载4枚K－5(RS－l－U)空对空导弹，而机关炮则被拆除。至1956年，高尔基飞机制造厂将7架米格－19P以SM－7A的标准进行改装，试飞结果令人满意。
1956年1月7日，米高扬接到了苏联航空工业部的命令，决定为米格－19P加装改进后的K－5M(RS－2－U)空对空导弹系统，研制代号为SM－7M。与此前的SM－7A相比，SM－7M除了装备有新型空对空导弹，还换装了RP－2－U雷达，自动跟踪距离提高到4千米。
SM－7M的整个空对空导弹武器系统代号为S－2－U。K－5M(RS－2－U)空对空导弹的发射重量为84千克，战斗部重13千克，最大飞行速度1650千米/小时，最大射程6千米(超出了雷达的制导距离)。高尔基飞机制造厂将两架米格－19P按照SM－7M的标准进行改装。
1956年1月，米格设计局将米格－19P的首架原型机SM－7/l加装K－5M(RS－2－U)空对空导弹系统，改进后的飞机被称为SM－7/1M。不久之后米格－19P的第二架原型机SM－7/2也进行了相同的改装，被称为SM－7/2M。而高尔基飞机制造厂则将5架米格－19P按照SM－7/2M的标准进行改装。由于空对空导弹在发射时会产生大量高温尾气，米高扬特别担心导弹尾气会令飞机发动机停车。1957年7月至8月，米格设计局专门组织了发动机防导弹尾气停车试验，共投入了3架SM－7/2M。试验中，米格设计局还专门进行了发动机喘振应急处置试验。
1957年8月下旬，3架SM－7/2M原型机交付苏联空军科学研究院。SM－7/2M的国家验收试验从1956年10月14日开始，至1957年lO月23日结束。试飞中，米高扬的侄子斯杰潘·A－米高扬(其父是苏联政治家米高扬)成为首席试飞员。1957年底，SM－7/2M IT式在高尔基飞机制造厂投产，其正式型号为米格－19PM，生产代号为“产品65”。
米格－19PM至1957年12月停产，总产量为250架。共中120架山口到捷克斯洛伐克、民主德国、匈牙利、波兰、罗马尼亚、保加利亚和阿尔巴尼亚。与米格－19S和米格－19P相比，米格－19PM的飞行性能明显下降，最大速度降至1250千米/小时。米格－19PM的武器系统性能不佳，K－5M(RS－2－U)空对空导弹仅能攻击大型轰炸机，无法攻击高机动性的战斗机。而且米格－19PM的可靠性差，飞行事故率高，令飞行员谈之色变。令人惊奇的是，米格－19PM在苏联空军和国土防空军一直服役到1974年，其在苏联的服役生涯甚至比米格－19S还要长。 除了上述型号外，米格－19还衍生出大量验证机、试验机，由于这些飞机大多未能投产，且限于篇幅，在此就不做介绍了。
米格－19在苏联
毫无疑问，米格－19是一种在冷战时期非常著名的战斗机。一提起米格－19就会联想到它在越南空战和印巴空战中的辉煌战绩。但是这些战果并不是由米格－19创造的，而是属于米格－19的中国仿制型歼6。限于篇幅，本文只能重点介绍米格－19在苏联的作战使用情况。
20世纪50年代中期，苏联急需超音速战斗机，因而米格一19以非常快的速度装备了苏联空军和国土防空军。至1956年(也就是米格－19正式投产一年后)，已经有400架米格一19和米格－19S战斗机装备苏联空军前线航空兵，200架米格－19P截击机装备国土防空军。至1957年12月，苏联空军共装备有12551架战斗机和截击机。其中米格－19和米格19S战斗机为839架，占总数6，2％；米格－19P截击机为314架，占总数2.5％。
但是米格－19在苏联的辉煌时光非常短暂，随着米格－21和苏一7等两倍音速战斗机出现，米格－19迅速过时了。1958年，新西伯利亚飞机制造厂停产米格－19。1959年，高尔基飞机制造厂奉命将米格－19产量减少50％，当年该厂，仅制造了145架米格－19。至1960年高尔基飞机制造厂完成了最后25架，米格－19在苏联正式停产。至此米格－19在苏联仅生产了5年，在苏联的总产量为1884架。
米格－19装备部队后主要担负国土防空任务。1957年秋，一架美国U－2高空侦察机侵入苏联土耳其斯坦军区。国土防空军第9近卫战斗机团派出雅克夫列维奇上尉驾驶米格－19P进行拦截。当雅克夫列维奇爬升到17000米高空时，他发现U－2竟然在20000米高空巡航，高于米格－19P至少3000米，根本无法实施拦截。这就是米格－19的首次“作战”。
1960年4月9日，一架美国U－2侦察机从巴基斯坦白沙瓦空军基地起飞，由哈萨克斯坦南部侵入苏联领空，飞行高度20000米－21000米。此时苏联国土防空军在巴尔喀什湖附近部署有S－75(即著名的SA－2)地对空导弹，但是当天导弹并未处于值班状态。苏联土耳其斯坦军区国土防空军派出第9近卫战斗机团的4架米格－19P从安集延起飞进行拦截，但是这批米格－19只是在16000米高度与U－2进行了目视“接触”。第二批进行拦截的是第356战斗机团的两架米格－19P，从斯维尔德洛夫斯克起飞，计划在奥尔斯克空军基地加油后拦截U－2，但是途中1架米格－19坠毁，拦截计划被迫取消。当天，U－2飞越了哈萨克斯坦拜科努尔航天中心，之后进入伊朗领空。至此这架U－2在苏联领空飞行了6小时48分。
1960年5月1日，美国中央情报局飞行员鲍尔斯驾驶的U－2在斯维尔德洛夫斯克被S－75地对空导弹击落。在这一震惊世界的事件中，国土防空军第356战斗机团派出艾瓦兹延少尉和萨弗若诺夫少尉各驾驶一架米格－19P升空拦截。此外，第356战斗机团的米滕科夫上尉则驾驶一架未挂载武器的新型苏9截击机参与拦截，他接到的命令是直接撞击敌机。
由于苏联国土防空军地空导弹部队误将米格－19P当作敌机，因而使用S 75地对空导弹对两架米格－19P进行了攻击。萨弗若诺夫少尉的米格－19P被直接击中，萨弗若诺夫少尉牺牲后被追授红旗勋章。艾瓦兹延少尉则驾驶米格-19P进行垂直俯冲，使导弹无法锁定，最终安全返航。实践表明以米格－19P拦截U－2是徒劳的，而实用升限更低的米格19PM更是无法拦截U－2。
虽然U－2令米格－19无可奈合，但是在击落鲍尔斯一个月后，米格－19就迎来了扬眉吐气的机会。1960年7月1日，美国空军第55战略侦察机联队的一架RB－47H侦察机入侵苏联北部，接近阿尔汉格尔斯克。第171近卫战斗机团波利雅科夫上尉驾驶米格－19进行拦截。波利雅科夫上尉在巴伦支海上空将RB－47H侦察机击落，4名美国机组人员被击毙，2名机组人员被俘。被俘者为领航员和副驾驶员，他们在著名的莫斯科卢比扬卡监狱(克格勃总部)关押7个月后获释。
1964年1月28日，一架美国空军T－39教练机进入民主德国领空后被米格－19击落，机上3人全部死亡。1964年3月10日，一架美国空军第19战术侦察机中队的RB－66侦察机从法国起飞，侵入民主德国领空进行照相侦察，被米格－19击落。机上3名机组人员跳伞逃生后被俘，后被遣返回美国。此外在1963年4月2日，两架米格－19将一架侵入东柏林上空的塞斯(第3次中东战争)爆发前，埃及还向叙利亚交付了部分米格－19。
在1967年六日战争中，埃及和叙利亚空军的米格－19遭到严重损失：17架米格－19在地面被击毁；12架米格－19被以色列“幻影”Ⅲ战斗机击落。战争结束后，苏联分别向埃及和叙利亚补充了部分米格－19。在1973年的第四次中东战争中，埃及空军仍有60架米格－19，并作为战斗轰炸机参加了战斗。第四次中东战争结束后，埃及与苏联渐行渐远，1979年埃及从中国采购了歼-6战斗机替代米格19。
回顾米格－19的发展历程，很多航空史学者认为它是苏联航空史中的匆匆过客。的确，米格－19的产量不多，参战较少(不包括歼-6)，但是米格－19的贡献与意义又是无可置疑的：正是米格－19将苏联航空史带入了超音速时代，仅凭这一点，就足以证明米格－19是苏联航空史上具有划时代意义的杰出机型。
研发历程
斯大林历来高度关注苏联航空工业的建设，尤其是高度重视新型战斗机的研制。1950年6月30日，斯大林在克里姆林宫召开了新型战斗机研制论证会议。与会代表包括著名飞机设计师米高扬、雅克夫列夫，航空发动机设计师米库林，以及航空工业部长柯赫洛尼切夫。这次会议的议题是研制一种性能优于米格－15和米格－17的新型战斗机。与会者在会议上就新型战斗机达成了如下共识：①新型战斗机应安装两台涡轮喷气发动机。②该机应分为两种主要型号——昼间远程战术战斗机和全天候截击机。③昼间远程战术战斗机的应具有更高的速度、爬升率、实用升限和航程。特别是在执行为远程轰炸机护航任务时，其航程不少于2000千米。而且该机能够仅使用一台发动机巡航，以节省燃料。④全天候截击机应装备新型大功率雷达和更先进的机载武器。
新型战斗机的研制重点是新型轴流式涡轮喷气发动机。此时苏联航空界已经发现米格－15和米格－17的离心式涡轮喷气发动机的技术潜力已经耗尽，无法满足新型战斗机的推力要求。而在1950年，米库林设计局研制的AM－3轴流式涡轮喷气发动机正式投产，最大推力达到8750千克力，并且成功装备了米亚－4重型轰炸机、图16中型轰炸机和图－104中型客机。令人遗憾的是，AM－3发动机的体积太大，无法适应战斗机的机体。于是苏联航空工业部要求米库林设计局在AM－3发动机基础上，采用按比例缩小的方法研制可供战斗机使用的轴流式涡轮喷气发动机AM－5。按照米库林的设想，AM－5应是当时世界上最先进的航空发动机，其推力和推重比将比苏联和西方同级别发动机高30％以上。参与新型战斗机竞争的米格设计局Ⅰ－360战斗机和雅克夫列夫设计局的雅克－120截击机都将AM－5发动机作为首选动力。
作为一个有经验的飞机设计师，米高扬在对AM－5发动机抱有很大希望的同时，也注意到这种新型发动机必然存在着重大技术风险。为了稳妥起见，米高扬决定先将米格－17的预生产型机——SI－02号机改装成AM－5发动机试验平台，研制代号1－340。1951年4月20日，苏联部长会议做出第1282－648号决议，要求米格设计局研制1－340战斗机。实际上1－340就是装有两台AM－5发动机的米格－17。至1952年5月国家验收试验结束时，Ⅰ－340的性能纪录为：2000米高度最大速度1160千米/小时；5000米高度最大速度1150千米/小时；10000米高度最大速度1080千米/小时。Ⅰ－340爬升到5000米高度耗时1.4分钟，爬升到10000米高度耗时2.9分钟，实用升限16500米。Ⅰ－340的航程数据为：10000米巡航高度仅使用机内燃油时航程1500千米，在加挂副油箱时航程增至2000千米。此外Ⅰ－340的起飞滑行距离不足400米。
在米格设计局内部，Ⅰ－340被称为“产品SM－1”。其设计思想是以最小的技术改动使米格－17性能获得提高。因而Ⅰ－340在理论上具有定型投产的可能性。然而在米高扬看来，Ⅰ－340只是一个纯粹的飞行试验平台。虽然AM－5发动机具有先进的轴流式结构，但是这种发动机并没有安装加力燃烧室，单台最大推力为2000千克力。Ⅰ－340装有两台AM－5发动机，总推力为4000千克力。这一指标优于米格－17F采用的VK－1F加力式涡轮喷气发动机的加力推力(3380千克力)。但是AM－5发动机的推力还是小于米高扬的目标。在Ⅰ－340试飞过程中，米库林设计局又将改进型AM－5A发动机安装到Ⅰ－340上。AM－5A发动机的最大推力提高到2150千克力，然而这一指标仍不能满足米高扬的要求，此外AM－5A发动机仍未安装加力燃烧室。在米高扬的要求下，米库林设计局开始研制装有加力燃烧室的AM－5F发动机，最大推力2150千克力，加力推力2700千克力。然而AM－5F发动机的研制进度过于迟缓，最终未能安装到Ⅰ－340上进行试飞。
客观地讲，换装AM－5A发动机的Ⅰ－340比标准型米格－17的推重比明显提高，相应地Ⅰ－340的飞行性能也有一定提高：爬升率达到40.6米/秒，作战半径也有所增加。然而Ⅰ－340的最大飞行速度仍然停留在马赫1.0的水平上，与米格－17和米格－17F相比几乎没有提高，也没有实现超音速飞行的设计目标。而米格－17F只装有一台发动机，成本大大低于Ⅰ－340，这就使得Ⅰ－340投产没有任何意义。经过综合评估，米高扬认为AM－5发动机的性能无法满足新型战斗机的要求。于是米库林设计局只得重新回到绘图板前，去设计AM－5F加力式涡轮喷气发动机，后来发展成了AM－9发动机。
虽然米库林发动机暂时淡出了米高扬的视野，但是留里卡设计局的新式发动机填补了空缺。早在1947年，苏联著名航空发动机设计师留里卡就开始研制TR－3A(AL－5)轴流式涡轮喷气发动机，最大推力达到4500千克力。受到TR－3A(AL－5)发动机的鼓舞，米高扬于1950年决定研制Ⅰ－350实验型全天候截击机，设计局内部代号“产品M”。
从某种意义上讲，Ⅰ－350几乎是按比例放大的米格－17P截击机，不过Ⅰ－350的外型更加修长，并且因此获得了“飞行铅笔”的绰号。Ⅰ－350装有与米格－17P相同的RP－1“绿宝石－1”雷达，不过Ⅰ－350的尺寸和重量要明显大于米格－17P。Ⅰ－350机长16.65米、翼展9.63米，正常起飞重量8000千克，最大起飞重量8710千克。Ⅰ－350的机内燃油航程为1120千米，使用副油箱时最大航程1620千米。该机的武器包括1门37毫米机关炮和2门23毫米机关炮。 按照米高扬的设想，Ⅰ－350应是一种超音速截击机，为此该机采用了57。后掠翼。根据计算，Ⅰ－350在海平面的最大速度为1240千米/小时，在10000米高度的最大速度为1266千米/小时，在15000米高度的最大速度为1131千米/小时。
1951年6月16日，试飞员谢多夫驾驶Ⅰ－350进行首次试飞。在谢多夫准备降落时，Ⅰ－350在2000米高度上TR－3A(AL－5)发动机熄火，并且无法重新启动。紧急关头，谢多夫冷静地驾驶I 350滑翔降落。由于无法解决TR－3A(AL－5)发动机空中熄火的难题，Ⅰ－350在进行了5个架次试飞后于1951年8月停止了测试。虽然Ⅰ－340和Ⅰ－350都未能达到设计目的，但是这两种验证机都对米格－19的发展做出了重大贡献，米格－19的原型机Ⅰ－360已经是呼之欲出了。
Ⅰ－360(SM－2)实验型护航战斗机
当米格设计局开始建造Ⅰ－340(SM－1)的原型机时，米高扬决定研制Ⅰ－360护航战斗机，设计局内部代号“产品SM－2”，该机同样装有两台AM－5A发动机。其研制目的是为苏联空军远程航空兵的图4轰炸机提供护航。1951年8月10日，苏联部长会议做出第2929－1379号决议，正式立项研制SM－2。次日，苏联航空工业部向米格设计局下达研制任务，要求SM－2必须在1952年7月前进入国家验收试验阶段。此时SM－2的初步设计工作已经在1951年6月展开，米高扬任命副总设计师布洛诺夫担任项目负责人，楚马琴科负责空气动力学设计，贝尔雅科夫负责操纵系统设计，拉琴斯基负责动力系统设计，科尔戈佐夫负责结构设计。整个设计团队集合了米格设计局最好的设计师，使得SM－2的初步设计方案至1951年12月就告完成，仅用了半年时间。
与Ⅰ－340(SM－1)相比，SM－2在结构上采用了全新的设计。尤其是为了适应超音速飞行的需要，中央流体动力研究院为其开发了新型55°后掠翼。这种新型后掠翼采用了超薄高速翼型，每侧机翼只装有一个翼刀，并且配备了全新的副翼操纵系统。有趣的是，作为米格17家族的“后裔”，SM－2的水平尾翼仍然安装在垂直尾翼顶部，被西方称为“T型尾”。
SM－2的机体较Ⅰ－340(sM－1)加长了1.6米，前者的座舱罩设计明显受到了美国F－86的影响：取消了米格－15/17座舱罩后部的横向支撑框架，具有更好的后方视野。此外该机还换装了新型弹射座椅，并在弹射座椅头枕内装有气流防护板，使用时由飞行员用双手拉出。
米格15/17系列战斗机都将机关炮安装在进气道下方，当机关炮射击时，必然有部分火药气体进入发动机。好在米格15/17系列战斗机安装的是离心式涡轮喷气发动机，对火药气体并不敏感。然而SM－2安装的是轴流式涡轮喷气发动机，一旦在高速飞行中吸入火药气体会导致发动机喘振以至于空中停车。于是设计师们将SM－2的两门N－37D型37毫米机关炮(每门炮备弹50发)安装到机翼根部。与安装在机头下部相比，把机关炮安装在机翼根部会造成武器系统拆装困难。除了机关炮之外，SM－2可以在副油箱挂架处挂载两枚250千克FAB－250炸弹或两个57毫米火箭弹吊舱(每个吊舱装12枚火箭弹)。
米高扬决定首批建造3架SM－2原型机，其中2架用于试飞，1架用于静力试验。首架用于试飞的原型机代号为SM－2/1。该机于1952年4月26日运抵莫斯科近郊的茹科夫斯基机场，交付格罗莫夫试飞院进行试飞准备。此时工程师们发现该机存在超重400千克的问题。其中机体结构超重191千克；发动机超重169千克；发动机机油冷却器超重10千克；氧气瓶超重9千克；座舱装甲超重9千克；减速伞超重12千克。
不过米高扬认为超重问题并不严重，决定按计划试飞。1952年5月9日，SM－2/1依靠两台AM－5发动机完成了高速滑行试验。5月24日，SM－2/1在著名试飞员谢多夫驾驶下完成首飞。至9月28日，该机完成了46架次试飞。此时SM－2/1由于发动机故障只得返回米格设计局进行维修改进。直到1952年11月14日，SM－2/1才更换了新发动机返回茹科夫斯基机场。
从11月19日至12月22日，米格设计局与发动机制造厂家共同解决AM－5发动机的技术问题。直到12月23日才恢复试飞，至12月28日完成8架次试飞。至此，SM－2/1原型机在1952年共完成55架次试飞，累计飞行时间达到40小时30分钟。
SM－2/1的试飞成绩高于米高扬的预期，在最大平飞速度试验中，该机在3000米高度最大速度1225千米/小时；在7000米高度最大速度1180千米/小时；在10000米高度最大速度1200千米/小时，相当于马赫1.045。而在俯冲试验中，该机的最大速度达到马赫1.16。
在爬升性能试验中，SM－2/1的成绩也好于预期：该机爬升到10000米高度仅耗时2.7分钟，而设计指标是3分钟。该机的实用升限达到16400米，高于设计指标400米。美中不足的是，该机的航程低于设计数据——机内燃油航程2005千米，低于设计指标95千米；带两个副油箱航程3300千米，低于设计指标300千米。
第二架原型机SM－2/2也在1952年完成，与首架原型机相比，该机的机关炮加装了炮口制退器，机体和机翼结合部加装了防焰板。此外该机的减速板也做了改进。1952年9月12日，SM－2/2交付格罗莫夫试飞院。9月28日，该机由谢多夫完成首飞。至1953年1月28日，该机共完成15次试飞，累计飞行14小时20分。此外该机进行了地面机关炮射击试验。
1953年1月，首架原型机SM－2/1交付苏联空军科学研究院。1953年2月24日，SM－2/1开始国家验收试验。参加试验的试飞员包括：伊万诺夫、科特洛夫和斯波尔容。SM－2/1在1953年3月6日的试飞中发生了重大险情：伊万诺夫在进行大迎角试飞时，飞机突然进入尾旋。当伊万诺夫改出尾旋时，高度已经失去了8000米，此时飞机高度不足3000米，险些造成机毁人亡。 此次险情引起了米高扬的高度重视，SM－2/1被立即送回米格设计局进行风洞试验，并进行改进以消除事故隐患。经过风洞试验后，设计师们发现SM－2/1的气动外形存在缺陷，并立即进行了改进：将水平尾翼的位置从垂尾顶部降至机身后部；将水平尾翼面积从3.47平方米增至5.50平方米；加大垂直尾翼和方向舵面积；向前移动减速板并加大减速板面积；加高翼刀；改进副翼操纵系统。为此SM－2/1的空重增加150千克。1953年4月10日，SM－2/2也返回米格设计局进行改进，至5月8日完成改装。
经过改进后的两架SM－2原型机于1953年5月9日起重新进行厂家试飞。1953年6月27日，SM－2/1再度开始国家验收试验。7月18日，SM－2/2也投入国家验收试验。1953年10月16日，第一阶段国家验收试验结束。1953年10月23日至1954年1月1日，两架SM－2原型机完成了第二阶段国家验收试验。
对于SM－2原型机的试飞情况，苏联空军科学研究院做出了如下评价：SM－2原型机在国家验收试验中清楚地表明，我国在超音速飞机的设计领域已经达到新的技术水平。米格设计局的工程师们成功地解决了超音速战斗机设计中的多个重大技术问题，如发动机喘振和熄火。在飞行性能方面，SM－2在最大速度、航程、爬升率等方面优于米格－17和米格－17F。
同时SM－2原型机存在以下不足：①在高空的机动性和加速性较差。②挂载两个副油箱时实用升限只有13600米，对图16轰炸机的护航能力不足(护航战斗机的巡航高度必须高于轰炸机)。③武器瞄准具操作不便。④发动机缺少保护措施，易破地面异物损伤。⑤飞行准备时间达到60至66分钟，几乎是米格17的两倍。
综合考虑试飞情况，国家验收委员会认为SM－2在消除了技术缺陷后可以作为护航战斗机投产。
此时苏联空军希望立即将SM－2定型投产。然而米高扬却不急于投产，他指示副总设计师布洛诺夫继续完善原型机的设计，这就产生了SM－9原型机。
SM－9战术战斗机原型机
实际上米格设计局和苏联空军都非常清楚SM－2的根本缺陷——AM－5发动机的推力不足。不过这个这问题很快就得到了解决：1953年米库林设计局推出了AM－9F加力式涡轮喷气发动机，最大推力2600千克力，加力推力3250千克力。可以说AM－9F实际上是AM－5发动机的加力型。令米高扬特别满意的是AM－9F的尺寸与AM－5几乎相同，可以不变更SM－2原型机的机体结构就换装新发动机。
于是为SM－2原型机换装AM－9F发动机的设想立即获得了苏联空军和最高决策层的支持。1953年8月15日，苏联部长会议做出第2161－807号决议，要求米格设计局分别采用米库林AM－9F发动机和克里莫夫VK－7发动机研制新型战斗机，并且要在1954年4月前做好国家验收试验准备。
为了加快研制进度，米高扬决定以SM－2的机体安装这两种新型发动机。其中装备两台AM－9F发动机的称为SM－9，装备一台VK－7发动机的称为Ⅰ－1(Ⅰ－370)。1953年12月21日，SM－9首架原型机SM－9/1由米格设计局所属第155实验工厂完成总装。SM－9/1装有两台AM－9B发动机(AM－9F的生产型，后因米库林设计局改组为图曼斯基设计局，AM－9B发动机就改称为RD－9B)，武器系统从两门N－37D型37毫米机关炮更换为3门23毫米NR－23型23毫米机关炮。其中两门位于翼根，每门炮备弹120发，一门位于机头右下方，备弹100发。
1954年1月5日，试飞员谢多夫驾驶SM－9/1在茹科夫斯基机场完成了首飞。从第二次试飞起，SM－9/1就突破了音速，最大速度高达马赫1.25。此后谢多夫又飞出了更好的成绩：在8050米高度，最大平飞速度达到马赫1.33。SM－9/1从10600米高度进行俯冲，最大速度可达马赫1.44，这也是当时非官方的飞行速度世界纪录。
SM－9/1的超音速试飞成绩令苏联最高决策层倍感振奋，于1954年2月17日下令立即投产，米格－19就此诞生。然而此时SM－9/1原型机还没有完成厂家试飞，更不用说进行国家验收试验了。直到1954年8月30日，SM－9/1才交付苏联空军科学研究院进行国家验收试验。1955年3月21日，SM－9/1的国家验收试验报告正式获得通过。该报告表明：SM－9/1在10000米高度的最大速度比米格－17F快了380千米/小时，达到1450千米/小时，是苏联第一种真正的超音速飞机。
除了SM－9/1之外，米格设计局还在1954年1月和1955年8月完成了SM－9/2和SM－9/3原型机。这两架原型机分别由SM－2/2原型机和1架早期生产型米格19改装而成，重点改进了操纵系统。
米格－19主要型号
米格－19“农夫－A”战术战斗机
早在1954年2月17日，苏联部长会议和苏共中央就发布了第286－133号决议，命令按照SM－9/1原型机的标准立即投产米格－19战斗机。高尔基飞机制造厂(第21厂)和新西伯利亚飞机制造厂(第153厂)成为生产厂。米格－19在高尔基飞机制造厂的生产代号是“产品59”，在新西伯利亚飞机制造厂的生产代号是“产品25”。
与此同时，苏联航空工业部还接到了苏联部长会议下达的紧急命令：立即按照米格设计局的设计图纸(不是飞机制造厂的生产图纸)制造50架米格－19战斗机和100台发动机。并且要尽快将这批产品交付苏联国防部。
1955年3月，也就是SM－9/I原型机首飞14个月后，首批2架米格－19交付苏联空军。此后米格－19迅速形成了初始作战能力：1955年7月3日，48架米格－19以密集编队出现在图希诺航空节上，这也是西方军事观察家首次发现米格－19。此后航空标准协调委员会将米格－19定名为“农夫”(当发现该机的改进型后又改称为“农夫－A”)。
尽管米格－19并不是完美的战斗机，但是该机的服役为苏联在超音速战斗机领域抢占了先机。与同时代的美国F－100“超级佩刀”战斗机相比，米格－19首先在爬升性能上占据优势：米格－19在5000米高度以全加力状态的爬升率高达180米/秒；在海平面以最大推力状态的爬升率也达到115米/秒。米格－19如果以全加力状态爬升到10000米高度仅需1.8分钟；而以最大推力状态爬升到10000米高度也仅需2.3分钟。而美国F－100以最大推力状态爬升到10000米高度竟然需要4分钟。在空战中，4分钟足以让米格－19爬升到15000米高度(全加力状态)。可以说优秀的爬升性能将使米格－19在与F－100的正面对抗中占据优势。 除了爬升性能占优之外，米格－19在最大平飞速度这个关键性指标上也占据优势：米格－19的最大速度可达1452千米/小时，而F－100的最大速度为1215千米/小时。此外F－100的最大起飞重量虽然比米格－19重3000千克，但是F－100的作战半径反而比米格－19短了200千米。
米格－19S“农夫－c”战术战斗机
1955年9月，高尔基飞机制造厂和新西伯利亚飞机制造厂接到苏联航空工业部的命令，将按照SM－9/3原型机的标准生产米格一19S战斗机。但是直到1956年6月，米格一19S才正式在这两家工厂投产，并完全取代了米格－19。在高尔基飞机制造厂米格－19S的生产代号是“产品61”。在新西伯利亚飞机制造厂米格－19S的生产代号是“产品26”。
米格－19s最重要的改进在于用3门NR－30型30毫米机关炮取代了米格－19的3门NR－23型23毫米机关炮(其中两门30毫米机关炮位于翼根，每门炮备弹70发，一门位于机头右下方，备弹55发)。NR－30型30毫米机关炮的技术图纸于1954年交付高尔基飞机制造厂，1955年开始国家验收试验。此外米格－19S仍然允许在机翼挂架挂载两枚250千克炸弹或两个火箭弹吊舱。
米格－19S航空电子设备也进行了改进，用SRD－3雷达测距器取代了米格－19的SRD－1。米格－19S还用RSIU－4无线电台取代了米格－19的RSIU－3。此外米格19S装备了新型ASP－5N瞄准具。
由于米格－19在服役后发生了大量坠机事故，米格－19s为此换装了新型水平尾翼，改进了液压操纵系统和自动飞行控制系统。但是这些技术措施的效果并不明显。直到付出了惨重的代价后，米格设计局才发现了真正的事故原因：水平尾翼的液压管线经常会被微小的金属碎屑堵塞，这会导致水平尾翼出现非指令性动作，造成致命的事故。此外米格－19s的操纵系统还存在液压油泄漏的问题，极易引起火灾。不过米格－19S的最大安全隐患还是后机身油箱的橡胶内衬质量太差，极易老化造成油箱漏油。一旦燃油与运转中的发动机接触，就会发生地面或空中爆炸事故。
实际上在米格－19S投产时，苏联空军对于该型机的兴趣已经消退。除了米格一19s存在大量的设计缺陷和故障之外，米格－19S对于美、英的新型喷气式轰炸机而言缺乏性能优势，难以有效拦截。因而在1956年苏联空军仅仅订购了400架米格－19S。当时苏联空军将希望寄托在米格设计局、苏霍伊设计局和雅克夫列夫设计局的新一代战斗机上，这些研制中的型号最大速度可达1700～1900千米/小时，实用升限高达20000米。从理论上讲，这些新型号飞机都大大优于米格－19，但是当时的国际形势非常紧张，苏联空军不可能等待新型号了，只能尽快地列装米格－19S。因此米格－19s的订货又迅速增长，从1956年6月至12月底，高尔基飞机制造厂和新西伯利亚飞机制造厂经过全力赶工，生产出了多达1000架米格－19S。但是这些飞机在交付苏联空军后迎来的却是潮水般的恶评。至1957年2月，多达100项设计缺陷被苏联空军汇总提交给苏联国防部。时任国防部长的朱可夫元帅为米格－19S存在的大量缺陷而大发雷霆，他亲自下令立即暂停米格19S的生产和交付，直到全部技术缺陷消除为止。为此米格设计局组织了大型专家团队前往新西伯利亚飞机制造厂，现场解决米格－19S的技术问题。而且专家团队还获得授权可以现场变更技术方案。直到解决了全部技术问题后，苏联空军才正式接收了首批600架米格－19S。
北约组织将米格－19S称为“农夫－C”。除了苏联生产该机之外，捷克斯洛伐克和中国也获得授权进行仿制生产。其中捷克斯洛伐克的仿制品型号为S－105，中国的仿制机型则是著名的歼6。
米格－19P截击机原型机SM－7
1953年8月15日，苏联部长会议做出第2181－387号决议，要求米格设计局立即在米格－19基础上研制全天候截击机，并且明确规定新型截击机必须在1954年7月前进行国家验收试验。
1953年12月，米格设计局完成了新型截击机的技术方案，设计局内部代号SM－7。该机与米格－19的不同之处在于：安装了RP－1“绿宝石－1”雷达(与米格17P的雷达系统相同)和ASP－5NM瞄准具。为了适应“绿宝石－1”雷达系统的双天线结构，工程师们将搜索天线安装在进气道上方，把跟踪天线安装在进气道中央。为此前机身加长了360毫米，发动机进气道也加大了直径，照相枪则从机头上部移至进气道右侧。
由于机头安装了雷达系统，为了平衡重量，机头的NR－23型23毫米机关炮被拆除，只保留了翼根的两门NR－23型23毫米机关炮，每门炮备弹120发。此外在机翼下挂架可挂载两枚250千克炸弹，或两个火箭弹吊舱或两个760升副油箱。为了保护飞行员安全，弹射座椅后方装有16毫米厚的装甲板，座舱前部装甲厚10毫米，另有16毫米厚的装甲板位于飞行员头枕后部。
SM－7的首架原型机代号为SM一7/1，该机装有两台AM－9B(RD－9B)发动机，单台加力推力3250千克力。SM－7/1于1954年7月由米格设计局所属第155实验工厂制成。1954年8月28日该机由试飞员内夫耶多夫驾驶完成首飞。至1954年12月15日，厂家试飞顺利结束，共进行试飞43架次，累计飞行时间25小时36分钟。此后SM－7/1交付苏联空军科学研究院进行国家验收试验，后于1956年10月15日通过国家验收试验。
SM－7的第2架和第3架原型机的代号是SM－7/2和SM－7/3，这两架原型机的配置与SM－7/1基本相同，于1954年底制成。但是SM－7/2和SM－7/3并不是全新的产品，它们是由米格－19的原型机SM－9/2和SM－9/3改装而成。
需要说明的是，SM－7/2换装了后期生产型米格一17PF装备的RP－5“绿宝石－2”雷达，其最大搜索距离提高到12千米。雷达搜索方位角为±60°，高低角为＋26。～－14°，为此SM－7/2的雷达天线罩略有加大。SM－7/2和SM－7/3只经过了很短暂的厂家试飞就交付苏联空军科学研究院进行国家验收试验。但是未等国家验收试验结束，SM－7就投入了批量生产。 米格－19P“农夫－B”截击机
当SM－7还在进行试飞时，美国和英国的新一代喷气式轰炸机也取得了重大进展，尤其是美国的B－52重型轰炸机于1952年4月首飞，1955年2月服役，对苏联的国家安全构成重大威胁。此时装备具有全天候作战能力的高空高速截击机成为苏联武装力量的当务之急。在这样的时代背景下，苏共中央于1955年初下令以SM－7/3原型机为原准机，立即投入批量－生产，其正式型号为米格－19P
高尔基飞机制造厂是米格－19P的生产厂家，于1955年夏正式投产。米格－19P的生产代号是“产品62”。由于生产准备工作十分仓促，早期生产型仍然安装老式RP－1“绿宝石－1”雷达，后期生产型才换装了RP－5“绿宝石－2”雷达。类似的情况还发生在机关炮上，第一架生产型米格－19P甚至还安装的是两门NR－23型23毫米机关炮。好在这个问题被及时发现，从第二架生产型起全部装备了两门NR－30型30毫米机关炮(与米格－19S相同)，每门炮备弹70发。
尽管米格－19P是一种“急需装备”，但是苏联国防部的首批订货只有区区200架。有趣的是，虽然米格－19P的产量不大，但是同时装备了苏联国土防空军、空军和海军航空兵，成为了“三军通用机型”。与米格－19S相比，米格－19P的飞行性能略有下降：最大速度1432千米/小时，实用升限17250米，爬升到10000米耗时1.2分钟，带副油箱最大航程1520千米。
为了加大苏联的国土防空纵深，米格－19P从1957年起向华沙条约组织成员国出口：1957年出口到捷克斯洛伐克；1959年出口到波兰和罗马尼亚。此外保加利亚于1966年接收了波兰空军淘汰的米格－19P。由于北约组织发现米格－19P要早于米格－19S，因而米格－19P被称为“农夫－B”。
米格－19PM“农夫－D”截击机
根据朝鲜空战的经验，在高速空战中，以机关炮为武器的苏联战斗机很难打击距离500米以外的空中目标。于是苏联航空界将目光投向了空对空导弹这种全新的空战武器。早在1951年，苏联部长会议就做出第1587－590号决议，命令KB－1设计局负责研制K－5(RS－1－U)空对空导弹。需要说明的是，KB－1设计局的总设计师是苏联政治家拉夫连季·巴夫洛维奇·贝利亚的儿子谢尔盖·L·贝利亚。
1952年7月18日，米格设计局接到航空工业部命令，开始为米格17P的原型机SP－6改装空对空导弹系统。1953年夏，K－5(RS－1－U)空对空导弹开始进行地面试验。1953年10月8日，原型弹由米格－17P原型机SP－6成功完成了首次空中飞行试验。
1953年3月5日，斯大林去世。6月26日，拉夫连季·巴夫洛维奇·贝利亚被捕。此后谢尔盖·L·贝利亚领导的KB－1设计局失去了最高决策层的信任。不久，谢尔盖·L·贝利亚被免去了KB－I设计局总设计师的职物，与贝利亚的家人一同被流放。1953年11月26日，根据航空工业部的命令，OKB－2设计局正式成立，其主要任务是研制空对空导弹。此后K－5(RS－1－U)空对空导弹的研制任务就转到OKB－2设计局。
米格设计局于1954年初正式启动为米格－19P截击机加装K－5(RS－1－U)空对空导弹的项目，研制代号为SM－7A。与米格－19P不同，SM－7A换装了RP5“绿宝石－2”雷达和ASP－5NV瞄准具。特别是SM－7A在机翼下装有4具APU－3挂架，可以挂载4枚K－5(RS－l－U)空对空导弹，而机关炮则被拆除。至1956年，高尔基飞机制造厂将7架米格－19P以SM－7A的标准进行改装，试飞结果令人满意。
1956年1月7日，米高扬接到了苏联航空工业部的命令，决定为米格－19P加装改进后的K－5M(RS－2－U)空对空导弹系统，研制代号为SM－7M。与此前的SM－7A相比，SM－7M除了装备有新型空对空导弹，还换装了RP－2－U雷达，自动跟踪距离提高到4千米。
SM－7M的整个空对空导弹武器系统代号为S－2－U。K－5M(RS－2－U)空对空导弹的发射重量为84千克，战斗部重13千克，最大飞行速度1650千米/小时，最大射程6千米(超出了雷达的制导距离)。高尔基飞机制造厂将两架米格－19P按照SM－7M的标准进行改装。
1956年1月，米格设计局将米格－19P的首架原型机SM－7/l加装K－5M(RS－2－U)空对空导弹系统，改进后的飞机被称为SM－7/1M。不久之后米格－19P的第二架原型机SM－7/2也进行了相同的改装，被称为SM－7/2M。而高尔基飞机制造厂则将5架米格－19P按照SM－7/2M的标准进行改装。由于空对空导弹在发射时会产生大量高温尾气，米高扬特别担心导弹尾气会令飞机发动机停车。1957年7月至8月，米格设计局专门组织了发动机防导弹尾气停车试验，共投入了3架SM－7/2M。试验中，米格设计局还专门进行了发动机喘振应急处置试验。
1957年8月下旬，3架SM－7/2M原型机交付苏联空军科学研究院。SM－7/2M的国家验收试验从1956年10月14日开始，至1957年lO月23日结束。试飞中，米高扬的侄子斯杰潘·A－米高扬(其父是苏联政治家米高扬)成为首席试飞员。1957年底，SM－7/2M IT式在高尔基飞机制造厂投产，其正式型号为米格－19PM，生产代号为“产品65”。
米格－19PM至1957年12月停产，总产量为250架。共中120架山口到捷克斯洛伐克、民主德国、匈牙利、波兰、罗马尼亚、保加利亚和阿尔巴尼亚。与米格－19S和米格－19P相比，米格－19PM的飞行性能明显下降，最大速度降至1250千米/小时。米格－19PM的武器系统性能不佳，K－5M(RS－2－U)空对空导弹仅能攻击大型轰炸机，无法攻击高机动性的战斗机。而且米格－19PM的可靠性差，飞行事故率高，令飞行员谈之色变。令人惊奇的是，米格－19PM在苏联空军和国土防空军一直服役到1974年，其在苏联的服役生涯甚至比米格－19S还要长。 除了上述型号外，米格－19还衍生出大量验证机、试验机，由于这些飞机大多未能投产，且限于篇幅，在此就不做介绍了。
米格－19在苏联
毫无疑问，米格－19是一种在冷战时期非常著名的战斗机。一提起米格－19就会联想到它在越南空战和印巴空战中的辉煌战绩。但是这些战果并不是由米格－19创造的，而是属于米格－19的中国仿制型歼6。限于篇幅，本文只能重点介绍米格－19在苏联的作战使用情况。
20世纪50年代中期，苏联急需超音速战斗机，因而米格一19以非常快的速度装备了苏联空军和国土防空军。至1956年(也就是米格－19正式投产一年后)，已经有400架米格一19和米格－19S战斗机装备苏联空军前线航空兵，200架米格－19P截击机装备国土防空军。至1957年12月，苏联空军共装备有12551架战斗机和截击机。其中米格－19和米格19S战斗机为839架，占总数6，2％；米格－19P截击机为314架，占总数2.5％。
但是米格－19在苏联的辉煌时光非常短暂，随着米格－21和苏一7等两倍音速战斗机出现，米格－19迅速过时了。1958年，新西伯利亚飞机制造厂停产米格－19。1959年，高尔基飞机制造厂奉命将米格－19产量减少50％，当年该厂，仅制造了145架米格－19。至1960年高尔基飞机制造厂完成了最后25架，米格－19在苏联正式停产。至此米格－19在苏联仅生产了5年，在苏联的总产量为1884架。
米格－19装备部队后主要担负国土防空任务。1957年秋，一架美国U－2高空侦察机侵入苏联土耳其斯坦军区。国土防空军第9近卫战斗机团派出雅克夫列维奇上尉驾驶米格－19P进行拦截。当雅克夫列维奇爬升到17000米高空时，他发现U－2竟然在20000米高空巡航，高于米格－19P至少3000米，根本无法实施拦截。这就是米格－19的首次“作战”。
1960年4月9日，一架美国U－2侦察机从巴基斯坦白沙瓦空军基地起飞，由哈萨克斯坦南部侵入苏联领空，飞行高度20000米－21000米。此时苏联国土防空军在巴尔喀什湖附近部署有S－75(即著名的SA－2)地对空导弹，但是当天导弹并未处于值班状态。苏联土耳其斯坦军区国土防空军派出第9近卫战斗机团的4架米格－19P从安集延起飞进行拦截，但是这批米格－19只是在16000米高度与U－2进行了目视“接触”。第二批进行拦截的是第356战斗机团的两架米格－19P，从斯维尔德洛夫斯克起飞，计划在奥尔斯克空军基地加油后拦截U－2，但是途中1架米格－19坠毁，拦截计划被迫取消。当天，U－2飞越了哈萨克斯坦拜科努尔航天中心，之后进入伊朗领空。至此这架U－2在苏联领空飞行了6小时48分。
1960年5月1日，美国中央情报局飞行员鲍尔斯驾驶的U－2在斯维尔德洛夫斯克被S－75地对空导弹击落。在这一震惊世界的事件中，国土防空军第356战斗机团派出艾瓦兹延少尉和萨弗若诺夫少尉各驾驶一架米格－19P升空拦截。此外，第356战斗机团的米滕科夫上尉则驾驶一架未挂载武器的新型苏9截击机参与拦截，他接到的命令是直接撞击敌机。
由于苏联国土防空军地空导弹部队误将米格－19P当作敌机，因而使用S 75地对空导弹对两架米格－19P进行了攻击。萨弗若诺夫少尉的米格－19P被直接击中，萨弗若诺夫少尉牺牲后被追授红旗勋章。艾瓦兹延少尉则驾驶米格-19P进行垂直俯冲，使导弹无法锁定，最终安全返航。实践表明以米格－19P拦截U－2是徒劳的，而实用升限更低的米格19PM更是无法拦截U－2。
虽然U－2令米格－19无可奈合，但是在击落鲍尔斯一个月后，米格－19就迎来了扬眉吐气的机会。1960年7月1日，美国空军第55战略侦察机联队的一架RB－47H侦察机入侵苏联北部，接近阿尔汉格尔斯克。第171近卫战斗机团波利雅科夫上尉驾驶米格－19进行拦截。波利雅科夫上尉在巴伦支海上空将RB－47H侦察机击落，4名美国机组人员被击毙，2名机组人员被俘。被俘者为领航员和副驾驶员，他们在著名的莫斯科卢比扬卡监狱(克格勃总部)关押7个月后获释。
1964年1月28日，一架美国空军T－39教练机进入民主德国领空后被米格－19击落，机上3人全部死亡。1964年3月10日，一架美国空军第19战术侦察机中队的RB－66侦察机从法国起飞，侵入民主德国领空进行照相侦察，被米格－19击落。机上3名机组人员跳伞逃生后被俘，后被遣返回美国。此外在1963年4月2日，两架米格－19将一架侵入东柏林上空的塞斯(第3次中东战争)爆发前，埃及还向叙利亚交付了部分米格－19。
在1967年六日战争中，埃及和叙利亚空军的米格－19遭到严重损失：17架米格－19在地面被击毁；12架米格－19被以色列“幻影”Ⅲ战斗机击落。战争结束后，苏联分别向埃及和叙利亚补充了部分米格－19。在1973年的第四次中东战争中，埃及空军仍有60架米格－19，并作为战斗轰炸机参加了战斗。第四次中东战争结束后，埃及与苏联渐行渐远，1979年埃及从中国采购了歼-6战斗机替代米格19。
回顾米格－19的发展历程，很多航空史学者认为它是苏联航空史中的匆匆过客。的确，米格－19的产量不多，参战较少(不包括歼-6)，但是米格－19的贡献与意义又是无可置疑的：正是米格－19将苏联航空史带入了超音速时代，仅凭这一点，就足以证明米格－19是苏联航空史上具有划时代意义的杰出机型。