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【摘要】本文通过对疏港路工程测量的技术和管理的总结，归纳出了一些市政工程测量的工作思路。
【关键词】市政工程测量方法精度工期
一、工程概况
疏港路是大连中心城区北部东西向最主要的快速通道，西起绿波桥，东至大连港，现状为双向四车道(其中绿波至香炉礁段通过划分潮汐车道实际按双向五车道运行)，目前交通已达饱和状态，高峰时段拥堵严重。
疏港路西起绿波桥，东至大连港，将原疏港路由双向4车道拓宽为双向8车道。工程主线全长约7.5km，其中道路长4.9km，桥梁2.6km；匝道及辅助路长5.02km，其中道路长3.71km，桥梁长1.31km。并对沿线香炉礁立交原部分转向匝道、疏港路终点人字形立交等节点及部分地面道路进行改建。
二、工程特点
在疏港路改造测量的过程中，受到诸多不利条件的影响：
1.扩宽空间不够，需拆除南侧部分铁路。铁路部分需在夜间无运营车辆期间，根据铁路部门统一调配的路段，在铁路安全员的指导下进行测量。
2.大连市目前使用的排水系统中，有很多暗渠是解放前日伪时期建设的，图纸档案早已无从查找，现场位置不明确，设计桥梁桩位很有可能碰到暗渠。其它现状管网实际施工与设计图纸有很多不符之处，也给本工程的设计和测量带来困难。
3.疏港路沿线有诸多限制性节点，包括三环芳草园建设用地、东联路桥墩、香炉礁桥、快轨梁底净空、菜市桥桥台、造船厂地下通道等，测量精度要求较高。
4疏港路为城市快速路，车速快，而且测量车辆不能调头，更多的是靠测量人员步行测量。
5.本工程涉及铁路、市政道路、橋梁、管网、绿化、勘察、测量等多个专业，测量专业人员必须要与各专业人员有良好的沟通和配合，才能顺畅的完成测量任务。
三、测量方案剖析
疏港路拓宽改造工程的设计工作分为可研、方案、施工图等几个阶段。可研阶段对测量专业的要求不多。测量专业主要在方案及施工图阶段介入本工程。通常在测量的步骤当中，要先做控制，再进行细部测量，但是在市政工程测量中，根据具体情况，改变思路，灵活制定测量方案，这样才能既保证工期，又保证质量，给设计人员及时提供可靠的测量资料。
本工程测量主要分为限制性节点测量及地形图补测、控制测量、细部高精度点位测量、线路纵横断测量、点位放样、桥梁桩位校验等。在方案阶段，需要测量限制性节点的位置及标高，然后确定基本线型。这需要在区域原有控制资料的基础上进行细部测量，不需要先进行线路控制测量，因为方案有改动的话，线型调整，沿线做的控制点就没有意义。在方案设计过程中，测量主要采用RTK方式进行，精度满足设计要求，同时效率也很高。
在方案确定以后，进入施工图设计阶段，施工图阶段测量有个别方面要求的测量精度非常高，尤其在旧有桥梁的拼宽设计中，点位误差控制的很严，尤其是预制结构，测量误差要控制在1公分以内，否则预制件在现场安装过程中会出现无法正常安装的结果。RTK使用原有的区域大控制网进行测量的精度已不能满足要求，所以必须进行线路沿线控制网的加密测量，进而使用全站仪对桥梁现状平面坐标进行精确测量，使用水准测量方法精确测量桥梁所需部位高程值。控制网加密采用GPS静态模式，按照三等网进行布网和观测，在GPS网的基础上使用全站仪进行四等导线测量，一方面是对控制点进行加密，另一方面也检核了GPS点的准确性。控制点的布点除按照一般原则以外，还要遵循以下原则：1有利于控制测量的精度2进行细部点测量时不需要二次加密，直接使用控制成果即可进行测量，减少设站数，增加细部测量精度3有利于施工期间放样。
本工程细部测量中，疏港西桥需要两侧拼宽，疏港东桥需要与新建桥梁进行拼接，这两部分需要使用全站仪进行精确测量，桥边线测量精度需达到二级小三角的精度；香炉礁桥两条匝道需要拆除新建，新建段与旧桥接缝处要求测量精度也较高，否则预制梁无法顺利吊装，测量精度同上。上述这几处桥梁测量部位的高程点测量，如果使用水准仪延桥头引到待测部位，距离远、高差大，测量精度低，宜使用钢尺配合铅坠，将高程直接自桥下转换到桥上进行测量。
纵横断高程测量中，纵断高程需实地使用RTK进行测量，在实地测量过程中要对现场地形起伏有所了解，这样有助于内业数据的整理。横断标高可以在1:500地形图上摘取，横断主要为土石方计算提供基础数据，精度可适当放宽。在摘取标高时建议不使用软件摘高，因为目前软件提取标高还无法达到客观反映实地地面形状的程度，尤其对起伏比较突兀的地段，更无法达到要求，所以建议手工摘高，以保证横断精度。
点位放样，主要是桥梁桩位放样，实地查看位置是否合理，是否与管线或其它构筑物有冲突。在放样过程中，不仅要求设计人员一起到现场，建设单位还要组织相关单位如通信、排水等各种管网相关部门一同到现场，看是否有需要动迁的管线等，确有无法动迁的构筑物，可商讨可否调整桥梁桩位或线路线型。
桥梁桩位校验，是指在施工期间，施工员现场放样桥梁桩位坐标，一般建设单位会组织第三方检核，以保证桩位放样精度。本工程建设单位委托我院进行桩位点位复测工作。复测使用全站仪极坐标法进行，点位误差按照《工程测量规范》中桥梁灌注桩测量误差进行。
四、总结
市政工程测量，主要有限制性节点测量及地形图补测、控制测量、细部高精度点位测量、线路纵横断测量、点位放样、桥梁桩位校验等环节。既要遵循最基本的测量原则，还要根据工程特点和实际情况灵活测量，这样才能及满足精度要求，又满足工期要求。本文对疏港路设计过程中的测量工程的技术管理及工程组织进行总结和归纳，希望对市政工程的测量能够起到一定的帮助。同时也欢迎广大同行对文中不足之处批评指正。
参考文献：
[1] 林文介等. 测绘工程学[M]. 广州: 华南理工大学出版社, 2003
[2] 潘正风等. 数字测图原理与方法[M]. 武汉: 武汉大学出版社, 2004
[3] 张正禄, 邓勇, 罗长林等.论精密工程测量及其应用[J]. 测绘通报, 2006(5): 17-20
[4] 张正禄等. 工程测量学[M]. 武汉: 武汉大学出版社, 2005
【关键词】市政工程测量方法精度工期
一、工程概况
疏港路是大连中心城区北部东西向最主要的快速通道，西起绿波桥，东至大连港，现状为双向四车道(其中绿波至香炉礁段通过划分潮汐车道实际按双向五车道运行)，目前交通已达饱和状态，高峰时段拥堵严重。
疏港路西起绿波桥，东至大连港，将原疏港路由双向4车道拓宽为双向8车道。工程主线全长约7.5km，其中道路长4.9km，桥梁2.6km；匝道及辅助路长5.02km，其中道路长3.71km，桥梁长1.31km。并对沿线香炉礁立交原部分转向匝道、疏港路终点人字形立交等节点及部分地面道路进行改建。
二、工程特点
在疏港路改造测量的过程中，受到诸多不利条件的影响：
1.扩宽空间不够，需拆除南侧部分铁路。铁路部分需在夜间无运营车辆期间，根据铁路部门统一调配的路段，在铁路安全员的指导下进行测量。
2.大连市目前使用的排水系统中，有很多暗渠是解放前日伪时期建设的，图纸档案早已无从查找，现场位置不明确，设计桥梁桩位很有可能碰到暗渠。其它现状管网实际施工与设计图纸有很多不符之处，也给本工程的设计和测量带来困难。
3.疏港路沿线有诸多限制性节点，包括三环芳草园建设用地、东联路桥墩、香炉礁桥、快轨梁底净空、菜市桥桥台、造船厂地下通道等，测量精度要求较高。
4疏港路为城市快速路，车速快，而且测量车辆不能调头，更多的是靠测量人员步行测量。
5.本工程涉及铁路、市政道路、橋梁、管网、绿化、勘察、测量等多个专业，测量专业人员必须要与各专业人员有良好的沟通和配合，才能顺畅的完成测量任务。
三、测量方案剖析
疏港路拓宽改造工程的设计工作分为可研、方案、施工图等几个阶段。可研阶段对测量专业的要求不多。测量专业主要在方案及施工图阶段介入本工程。通常在测量的步骤当中，要先做控制，再进行细部测量，但是在市政工程测量中，根据具体情况，改变思路，灵活制定测量方案，这样才能既保证工期，又保证质量，给设计人员及时提供可靠的测量资料。
本工程测量主要分为限制性节点测量及地形图补测、控制测量、细部高精度点位测量、线路纵横断测量、点位放样、桥梁桩位校验等。在方案阶段，需要测量限制性节点的位置及标高，然后确定基本线型。这需要在区域原有控制资料的基础上进行细部测量，不需要先进行线路控制测量，因为方案有改动的话，线型调整，沿线做的控制点就没有意义。在方案设计过程中，测量主要采用RTK方式进行，精度满足设计要求，同时效率也很高。
在方案确定以后，进入施工图设计阶段，施工图阶段测量有个别方面要求的测量精度非常高，尤其在旧有桥梁的拼宽设计中，点位误差控制的很严，尤其是预制结构，测量误差要控制在1公分以内，否则预制件在现场安装过程中会出现无法正常安装的结果。RTK使用原有的区域大控制网进行测量的精度已不能满足要求，所以必须进行线路沿线控制网的加密测量，进而使用全站仪对桥梁现状平面坐标进行精确测量，使用水准测量方法精确测量桥梁所需部位高程值。控制网加密采用GPS静态模式，按照三等网进行布网和观测，在GPS网的基础上使用全站仪进行四等导线测量，一方面是对控制点进行加密，另一方面也检核了GPS点的准确性。控制点的布点除按照一般原则以外，还要遵循以下原则：1有利于控制测量的精度2进行细部点测量时不需要二次加密，直接使用控制成果即可进行测量，减少设站数，增加细部测量精度3有利于施工期间放样。
本工程细部测量中，疏港西桥需要两侧拼宽，疏港东桥需要与新建桥梁进行拼接，这两部分需要使用全站仪进行精确测量，桥边线测量精度需达到二级小三角的精度；香炉礁桥两条匝道需要拆除新建，新建段与旧桥接缝处要求测量精度也较高，否则预制梁无法顺利吊装，测量精度同上。上述这几处桥梁测量部位的高程点测量，如果使用水准仪延桥头引到待测部位，距离远、高差大，测量精度低，宜使用钢尺配合铅坠，将高程直接自桥下转换到桥上进行测量。
纵横断高程测量中，纵断高程需实地使用RTK进行测量，在实地测量过程中要对现场地形起伏有所了解，这样有助于内业数据的整理。横断标高可以在1:500地形图上摘取，横断主要为土石方计算提供基础数据，精度可适当放宽。在摘取标高时建议不使用软件摘高，因为目前软件提取标高还无法达到客观反映实地地面形状的程度，尤其对起伏比较突兀的地段，更无法达到要求，所以建议手工摘高，以保证横断精度。
点位放样，主要是桥梁桩位放样，实地查看位置是否合理，是否与管线或其它构筑物有冲突。在放样过程中，不仅要求设计人员一起到现场，建设单位还要组织相关单位如通信、排水等各种管网相关部门一同到现场，看是否有需要动迁的管线等，确有无法动迁的构筑物，可商讨可否调整桥梁桩位或线路线型。
桥梁桩位校验，是指在施工期间，施工员现场放样桥梁桩位坐标，一般建设单位会组织第三方检核，以保证桩位放样精度。本工程建设单位委托我院进行桩位点位复测工作。复测使用全站仪极坐标法进行，点位误差按照《工程测量规范》中桥梁灌注桩测量误差进行。
四、总结
市政工程测量，主要有限制性节点测量及地形图补测、控制测量、细部高精度点位测量、线路纵横断测量、点位放样、桥梁桩位校验等环节。既要遵循最基本的测量原则，还要根据工程特点和实际情况灵活测量，这样才能及满足精度要求，又满足工期要求。本文对疏港路设计过程中的测量工程的技术管理及工程组织进行总结和归纳，希望对市政工程的测量能够起到一定的帮助。同时也欢迎广大同行对文中不足之处批评指正。
参考文献：
[1] 林文介等. 测绘工程学[M]. 广州: 华南理工大学出版社, 2003
[2] 潘正风等. 数字测图原理与方法[M]. 武汉: 武汉大学出版社, 2004
[3] 张正禄, 邓勇, 罗长林等.论精密工程测量及其应用[J]. 测绘通报, 2006(5): 17-20
[4] 张正禄等. 工程测量学[M]. 武汉: 武汉大学出版社, 2005