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2018年10月24日，港珠澳大桥宣布正式通车。55公里跨海大桥加上6.7公里的海底隧道，从动工到通车，总工程师林鸣带领着4000人的铁血军团“九年磨一剑”，终于将这份杰作摆到了世人面前。这是人类建设史上迄今为止里程最长、投资最多、施工难度最大、设计使用寿命最长的跨海公路桥梁，堪称世界桥梁建设史上的巅峰之作。英国《卫报》将其评为“现代世界七大奇迹”之一。林鸣，是那个创造奇迹的人。
林鸣1957年出生，江苏兴化人，当过三年农民、四年工人。1977年，他在小县城里的一家国营化肥厂工作时，被送到西安交通大学进行化工方面的培训。培训结束时，学校组织学员游北京，从天安门广场上的广播里，他听到了全面恢复高考的消息。回到厂里，林鸣一边工作一边复习。1978年，他考入了南京交通高等专科学校（2000年并入东南大学）。
1981年，林鸣毕业后来到交通部第二航务工程局（简称二航局）。上世纪90年代初，二航局以工程分包商的身份来到改革开放的前沿——珠海经济特区，参与珠海大桥的建设。在职业生涯里，林鸣第一次担任项目经理负责的工程就是珠海大桥。为了完成水下2.2米的桩基，局长带着全局10位教授级高工到现场开了三四次研究会议……在一边摸索一边学习中，林鸣的团队完成了这项珠海人民至今仍引以为傲的工程，创造了他人生中的第一次辉煌。
珠海大桥首战告捷，让二航局在珠海迅速赢得了声誉。1992年年底，珠海淇澳大桥设计施工总承包招标时，在政府有关方面的支持下，二航局变成了总承包联合体牵头人，并一举中标。林鸣作为项目总经理二下珠海，壮志满怀。
但淇澳大桥工程进行得非常不顺利，受当时跨海大桥施工经验缺乏、技术装备落后、资金短缺等因素的影响，工程整整持续了8年时间。作为这个项目的第一任总经理，林鸣一生都感到内疚。
知耻后勇，之后的林鸣卧薪尝胆，在担任武汉三桥项目经理期间，带着团队骨干到江苏考察学习，并主动向德国专家请教，成功完成了任务。
2005年，林鸣担任中国路桥集团总工程师，那一年建设港珠澳大桥计划刚刚提出。林鸣承担了岛隧工程总工程师这一重任，再次和珠海结下缘分。
港珠澳大桥是桥、岛、隧一体化的世界级交通集群工程，东接香港，西连珠海、澳门，总长近50公里，设计使用寿命120年，总投资超过1000亿元，是我国继三峡工程、青藏铁路、南水北调、西气东输、京沪高铁之后的又一重大基础设施项目，堪称“世界级工程”。其中，岛隧工程中5.6公里的深埋沉管隧道，是整个项目中实施难度最大的部分。这条隧道可以说是当今世界上综合难度最大的沉管隧道，由33节沉管对接而成，每节沉管重达8万吨，相当于一艘航空母舰。在海底深处对接，误差还要控制在几厘米，其费用之高、难度之大、风险之大，吓退了无数前来应标的公司。
虽然林鸣是桥梁专家，但在隧道工程方面，他从未涉足过，而港珠澳大桥中他负责的恰恰是最具挑战性的“岛隧项目”。
项目一开始，林鸣就把家从北京搬到了珠海，他要啃下这根“硬骨头”。
林鸣遇到的难度有多大？“33节沉管，装上去，对接好，比连续33次考上清华的难度还要大。”在港珠澳大桥之前，我国的沉管工程加在一起还不足4公里。
当时世界只有两条超过3公里的海底隧道，一条是欧洲的厄勒海峡隧道，还有一条是韩国釜山的巨加跨海大桥。2006年，林鸣前往韩国釜山，希望学习类似工程的建设经验。然而，在林鸣诚恳地向接待方提出能否到附近去看一看他们的装备时，却被对方一口回绝。
接下来，林鸣找到了当时世界上海底隧道技术最顶尖的一家荷兰公司合作，但对方抛出了天价：1.5亿欧元！当时约合15亿人民币。谈判过程异常艰难，最后一次谈判时，林鸣提出希望花3亿人民币只换一个项目框架。荷兰人戏谑地笑了笑：“我给你们唱首歌，唱首祈祷歌！”一句话将林鸣团队的尊严碾压殆尽。
林鸣和他的团队只剩下最后一条路：自主攻关！他要用中国人自己的勇气和智慧，在“唯一”中创造出“第一”。
没日没夜的论证、成百上千次的试验、一项项技术创新和系统集成……林鸣就这样率领团队“摸着石头过河”，先后研发出“快速成岛工艺、半刚性沉管结构、复合地基处理、深水深槽沉管安装施工”四项核心技术，直面“顶级难度”，开启了踏浪伶仃洋的逐梦之路。
组成隧道的33节沉管，林鸣给它们一一标上了序号。从E1到E33，每一节都有自己的故事。沉管的安装，是一个相当复杂的工程，要从工厂把这个重达8万吨的“大家伙”由船舶运到施工地点，然后再精准沉放到指定位置，与前面的沉管对接。每一次都需要几百人共同上阵。林鸣和他的团队，在海上连续奋战了整整96个小时，2013年5月1日，海底隧道的第一节沉管终于安装成功。
然而，第一节的成功并不意味着后面32节的安装都可以简单复制，严苛的外海环境和地质条件，使得施工风险不可预知。
2013年年底，在筹备E8沉管安装的关键时刻，林鸣因劳累过度鼻腔大出血，4天内做了两次全麻手术。醒来后，他第一件事就是了解沉管安装的准备情况。未等身体恢复，他又匆匆回到工地。医院无奈地派遣了一位“随船医生”，随时为林鸣这位重症病人提供医疗保障。等沉管顺利沉放对接后，林鸣才下船复查身体。
在林鸣看来，命运最曲折的是安装E15。2014年10月第一次按计划起航，一切准备工作妥当，在进行沉放前的潜水检查时，发现沉管基床遭遇了异常回淤。林鸣与现场决策组成员经过6个多小时的紧急会商，果断决定中止沉放，返航回坞。把已经出坞的巨型沉管运回，全世界还没有先例，和沉管運送相比，返航更加困难。一旦出现意外，不仅价值上亿的沉管报废，还将危及航道安全。此时海上风力已近7级，海浪有一米多高，工人都被海浪拍倒在沉管顶上。尽管如此，工人还是毫发无损地把沉管运回了坞内。
第二次安装是在2015年大年初六，为了准备这次安装，几百个人的团队春节期间一天也没休息，但是当大家再一次出发，现场又出现了回淤，船队只能再一次撤回。当时大家的压力很大，还有18节沉管要装，这样下去这个工程还能完工吗？许多人都哭了。
10年来，几乎每到关键和危险的时刻，林鸣都会像“钉子”一样，几小时、十几个小时、几十个小时地“钉”在工地。他瘦了整整40斤。终于，3月26日，E15管节成功下水，安装质量良好。在E15管节三次沉放的背后，是林鸣带领团队167天不舍昼夜的坚守。
2017年5月2日日出时分，最后一节沉管终于安装完成，船上一片欢呼，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道——顺利合龙。中国乃至世界各大媒体，都在为这项超级工程的完美落幕欢呼，而此时的林鸣，却在焦急地等待最后的偏差测量结果。
偏差16厘米，这于水密工程而言算是成功。中国的设计师、工程师、包括瑞士、荷兰的顾问……大多数人也认为滴水不漏，没问题。但林鸣却说：“不行，重来！”
茫茫大海，暗流汹涌，把一个已经固定在深海基槽内、重达6000多吨的大家伙重新吊起、对接，一旦出现差错，后果不堪设想。
几乎所有人都想说服林鸣罢手，但他心意已决，把已经买了机票准备回家的外方工程师，又“抓”了回来。经过42小时的重新精调，偏差从16厘米缩小到2.5毫米，缩小了几十倍的差距！那一夜，他睡了10年来的第一个安稳觉。
2018年10月23日通车的前一天，习惯晨跑的林鸣穿上他喜爱的跑鞋，再次从港珠澳大桥的桥头出发，跑了29.81公里，向他迎面而来的是“最美工程”“最美隧道”的标语。蓝天为卷，碧海为诗，他陶醉了。
三下珠海
林鸣1957年出生，江苏兴化人，当过三年农民、四年工人。1977年，他在小县城里的一家国营化肥厂工作时，被送到西安交通大学进行化工方面的培训。培训结束时，学校组织学员游北京，从天安门广场上的广播里，他听到了全面恢复高考的消息。回到厂里，林鸣一边工作一边复习。1978年，他考入了南京交通高等专科学校（2000年并入东南大学）。
1981年，林鸣毕业后来到交通部第二航务工程局（简称二航局）。上世纪90年代初，二航局以工程分包商的身份来到改革开放的前沿——珠海经济特区，参与珠海大桥的建设。在职业生涯里，林鸣第一次担任项目经理负责的工程就是珠海大桥。为了完成水下2.2米的桩基，局长带着全局10位教授级高工到现场开了三四次研究会议……在一边摸索一边学习中，林鸣的团队完成了这项珠海人民至今仍引以为傲的工程，创造了他人生中的第一次辉煌。
珠海大桥首战告捷，让二航局在珠海迅速赢得了声誉。1992年年底，珠海淇澳大桥设计施工总承包招标时，在政府有关方面的支持下，二航局变成了总承包联合体牵头人，并一举中标。林鸣作为项目总经理二下珠海，壮志满怀。
但淇澳大桥工程进行得非常不顺利，受当时跨海大桥施工经验缺乏、技术装备落后、资金短缺等因素的影响，工程整整持续了8年时间。作为这个项目的第一任总经理，林鸣一生都感到内疚。
知耻后勇，之后的林鸣卧薪尝胆，在担任武汉三桥项目经理期间，带着团队骨干到江苏考察学习，并主动向德国专家请教，成功完成了任务。
2005年，林鸣担任中国路桥集团总工程师，那一年建设港珠澳大桥计划刚刚提出。林鸣承担了岛隧工程总工程师这一重任，再次和珠海结下缘分。
港珠澳大桥是桥、岛、隧一体化的世界级交通集群工程，东接香港，西连珠海、澳门，总长近50公里，设计使用寿命120年，总投资超过1000亿元，是我国继三峡工程、青藏铁路、南水北调、西气东输、京沪高铁之后的又一重大基础设施项目，堪称“世界级工程”。其中，岛隧工程中5.6公里的深埋沉管隧道，是整个项目中实施难度最大的部分。这条隧道可以说是当今世界上综合难度最大的沉管隧道，由33节沉管对接而成，每节沉管重达8万吨，相当于一艘航空母舰。在海底深处对接，误差还要控制在几厘米，其费用之高、难度之大、风险之大，吓退了无数前来应标的公司。
虽然林鸣是桥梁专家，但在隧道工程方面，他从未涉足过，而港珠澳大桥中他负责的恰恰是最具挑战性的“岛隧项目”。
项目一开始，林鸣就把家从北京搬到了珠海，他要啃下这根“硬骨头”。
知难而进
林鸣遇到的难度有多大？“33节沉管，装上去，对接好，比连续33次考上清华的难度还要大。”在港珠澳大桥之前，我国的沉管工程加在一起还不足4公里。
当时世界只有两条超过3公里的海底隧道，一条是欧洲的厄勒海峡隧道，还有一条是韩国釜山的巨加跨海大桥。2006年，林鸣前往韩国釜山，希望学习类似工程的建设经验。然而，在林鸣诚恳地向接待方提出能否到附近去看一看他们的装备时，却被对方一口回绝。
接下来，林鸣找到了当时世界上海底隧道技术最顶尖的一家荷兰公司合作，但对方抛出了天价：1.5亿欧元！当时约合15亿人民币。谈判过程异常艰难，最后一次谈判时，林鸣提出希望花3亿人民币只换一个项目框架。荷兰人戏谑地笑了笑：“我给你们唱首歌，唱首祈祷歌！”一句话将林鸣团队的尊严碾压殆尽。
林鸣和他的团队只剩下最后一条路：自主攻关！他要用中国人自己的勇气和智慧，在“唯一”中创造出“第一”。
没日没夜的论证、成百上千次的试验、一项项技术创新和系统集成……林鸣就这样率领团队“摸着石头过河”，先后研发出“快速成岛工艺、半刚性沉管结构、复合地基处理、深水深槽沉管安装施工”四项核心技术，直面“顶级难度”，开启了踏浪伶仃洋的逐梦之路。
组成隧道的33节沉管，林鸣给它们一一标上了序号。从E1到E33，每一节都有自己的故事。沉管的安装，是一个相当复杂的工程，要从工厂把这个重达8万吨的“大家伙”由船舶运到施工地点，然后再精准沉放到指定位置，与前面的沉管对接。每一次都需要几百人共同上阵。林鸣和他的团队，在海上连续奋战了整整96个小时，2013年5月1日，海底隧道的第一节沉管终于安装成功。
然而，第一节的成功并不意味着后面32节的安装都可以简单复制，严苛的外海环境和地质条件，使得施工风险不可预知。
2013年年底，在筹备E8沉管安装的关键时刻，林鸣因劳累过度鼻腔大出血，4天内做了两次全麻手术。醒来后，他第一件事就是了解沉管安装的准备情况。未等身体恢复，他又匆匆回到工地。医院无奈地派遣了一位“随船医生”，随时为林鸣这位重症病人提供医疗保障。等沉管顺利沉放对接后，林鸣才下船复查身体。
大国工匠
在林鸣看来，命运最曲折的是安装E15。2014年10月第一次按计划起航，一切准备工作妥当，在进行沉放前的潜水检查时，发现沉管基床遭遇了异常回淤。林鸣与现场决策组成员经过6个多小时的紧急会商，果断决定中止沉放，返航回坞。把已经出坞的巨型沉管运回，全世界还没有先例，和沉管運送相比，返航更加困难。一旦出现意外，不仅价值上亿的沉管报废，还将危及航道安全。此时海上风力已近7级，海浪有一米多高，工人都被海浪拍倒在沉管顶上。尽管如此，工人还是毫发无损地把沉管运回了坞内。
第二次安装是在2015年大年初六，为了准备这次安装，几百个人的团队春节期间一天也没休息，但是当大家再一次出发，现场又出现了回淤，船队只能再一次撤回。当时大家的压力很大，还有18节沉管要装，这样下去这个工程还能完工吗？许多人都哭了。
10年来，几乎每到关键和危险的时刻，林鸣都会像“钉子”一样，几小时、十几个小时、几十个小时地“钉”在工地。他瘦了整整40斤。终于，3月26日，E15管节成功下水，安装质量良好。在E15管节三次沉放的背后，是林鸣带领团队167天不舍昼夜的坚守。
2017年5月2日日出时分，最后一节沉管终于安装完成，船上一片欢呼，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道——顺利合龙。中国乃至世界各大媒体，都在为这项超级工程的完美落幕欢呼，而此时的林鸣，却在焦急地等待最后的偏差测量结果。
偏差16厘米，这于水密工程而言算是成功。中国的设计师、工程师、包括瑞士、荷兰的顾问……大多数人也认为滴水不漏，没问题。但林鸣却说：“不行，重来！”
茫茫大海，暗流汹涌，把一个已经固定在深海基槽内、重达6000多吨的大家伙重新吊起、对接，一旦出现差错，后果不堪设想。
几乎所有人都想说服林鸣罢手，但他心意已决，把已经买了机票准备回家的外方工程师，又“抓”了回来。经过42小时的重新精调，偏差从16厘米缩小到2.5毫米，缩小了几十倍的差距！那一夜，他睡了10年来的第一个安稳觉。
2018年10月23日通车的前一天，习惯晨跑的林鸣穿上他喜爱的跑鞋，再次从港珠澳大桥的桥头出发，跑了29.81公里，向他迎面而来的是“最美工程”“最美隧道”的标语。蓝天为卷，碧海为诗，他陶醉了。