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摘要：近年来，随着各国海上运输业的发展，传统国际法规定的承运人责任制度已经无法满足日益复杂多样的海上运输模式，一系列相关的国际条约相继制定。我国于1993年实施的《海商法》大量借鉴了《海牙规则》中关于承运人责任制度的规定，随着国内立法的逐渐完善，与民法体系无可避免的出现了一些不协调，导致实践中出现了承运人责任无法合理解决的难题。在新的国际国内形势下，《海商法》急需进一步的完善。本文从承运人等相关概念的界定出发，在系统分析国际条约和外国立法关于承运人责任制度规定的基础上，阐述了我国《海商法》存在的问题，并就完善措施提出了自己的建议。
关键词：海商法;承运人;责任制度
1 承运人责任制度相关概念界定
1.1 承运人
在我国《海商法》中，承运人分为承运人和实际承运人两类，二者在海上货物运输中承担的责任各自不同。承运人是指本人或者委托他人以本人的名义与托运人之间订立运输合同的人。《汉堡规则》首次对承运人的概念做出了改变，放宽了承运人的身份限制，不再仅仅局限于船舶所有人和租赁人，而是拓宽到代理人。同时，《汉堡规则》首次提出了实际承运人的概念，并被多国引入本国立法和司法实践中。《鹿特丹规则》以“海运履约方”取代了实际承运人这一概念。实际承运人是指在海上货物运输中实际承担货物运输的人，实际承运人并不一定是和托运人订立运输合同的人。实际承运人可能是签订运输合同的承运人，也可能是与运输合同一方的承运人签订委托合同的人。
1.2 承运人责任制度
承运人责任制度是由承运人责任期间、责任主体、损害赔偿等事项组成的一系列的法律制度的总称，承运人责任基础是这一制度的核心，是追究承运人应当承担的赔偿责任的基础。承运人责任制度基础包括免责事由以及归则原则等制度。我国《海商法》将承运人分为承运人和实际承运人两种，并将这二者均作为运输责任主体。《汉堡规则》首次提出了承运人责任期间，是指承运人对其所运输的货物承担责任的期间。超出责任期间货物发生毁损灭失的，承运人不承担责任。
2 国际上对承运人责任制度的规定
2.1 国际公约的规定
《海牙规则》作为第一个调整海上货物运输的国际公约，对承运人实行不完全过失责任。即承运人只对自己的过失造成的货损承担责任，但对于航行过失和火灾过失免责。该公约对于承运人的责任期间规定了钩到钩的原则，从货物装船时起至卸船时止，承运人应当按照约定履行合同，不得随意减轻或免除己方的责任。但《海牙规则》同时允许海运合同当事人另行约定，这使得在当事人约定不明确的情况下法律适用的混乱。另外，公约规定适航义务是承运人最低限度的义务，即在开航前和开航时使船舶适航、船舱适货等。但并未明确规定适航义务与是否导致货损之间因果关系的证明责任分配。我国虽未加入该公约，但在立法时参考了公约的部分规定以及立法宗旨。
《维斯比规则》是对《海牙规则》的进一步修订，尽管其进行了部分合理的制度改进，但就归则原则而言，仍然采用了《海牙规则》中规定的不完全过失责任。对承运人责任期间的规定也继续保持“鉤到钩”原则。《维斯比规则》相较于《海牙规则》的进步之处在于，其增加了对船方和货方利益保护的内容。一方面，该公约在对承运人的赔偿责任作出限制的同时，规定在承运人故意造成货损或者明知会造成货损却没有采取合理的措施制止的情况下，对承运人不适用责任限额的规定，而按照实际损失进行赔偿。另一方面，《维斯比规则》虽然也规定了一年的诉讼时效，但允许当事人约定延长诉讼时效，这是对承运人责任的加重;该公约同时新增加了追偿时效制度，即承运人赔偿之后向实际责任人追偿的期间，不受一年诉讼时效的限制，这一规定则是对承运人利益的保护。
在海运发展的初期，由于航海水平有限，海上保险业不发达，因此海运承运人面临了较大风险。为了促进海上事业的发展，必须对承运人进行必要的保护。因此，《海牙规则》和《维斯比规则》都规定了不完全过失责任，体现了对承运人的过度保护。随着航海业的发展，这一规定导致了越来越多的船货双发的矛盾。1978年，为了克服先前公约存在的缺陷，《汉堡规则》应运而生。该公约确立了完全过失责任制，删掉了航海过失免责和火灾免责，但将火灾是由承运人及其雇员、代理人过失造成的举证责任转移至索赔方。公约规定除非承运人能够证明自己及其雇员、代理人为了避免事故发生采取了充分的措施，否则应当对货损或者迟延交付承担责任。《汉堡规则》实行“港到港”的责任期间，将适航义务的期间改变为接收以及将货物交给货方的全过程，同时也提高了赔偿责任限额。
2008年通过的《鹿特丹规则》将承运人的责任与义务区分开，增加了承运人的适航义务，承运人需在开航前、开航时、海上航行中时船舶适航、集装箱适货。公约规定了“门到门”的责任期间，即从接收货物起至交付货物止。《鹿特丹规则》取消了航行过失免责，增加了海盗和恐怖活动的免责规定，规定火灾免责仅限于在船舶上。
2.2 外国海商法的规定
美国作为一个航运大国，其海商法经历了“普通法—哈特法—海上运输法”的发展过程。1999年美国《海上货物运输法》规定了承运人的概念，包括：合同订立的承运人、实际履约的承运人、海运承运人。《哈特法》则首创了承运人的免责事由，规定在履行了适航义务的前提下，承运人才可以享有免责事由。《海上货物运输法》废除了航行过失免责，并将火灾免责限定在船舶上。关于适航义务，在早期的普通法中，承运人需要无条件的履行适航义务，只要因为不适航而发生了损害，承运人就要承担责任。《哈特法》规定只要承运人在航行前尽到了谨慎检查的义务，就可以对因不适航而造成的损害免责。《海上运输法》则在《哈特法》的基础上将适货义务期间扩展到开航时，增加了货舱适货、船上装备和船员适航等规定。
针对承运人责任制度，日本采取不完全过失责任制，并增加了海盗行为免责。对于责任期间，日本国内立法规定承运人从接收货物起至交付货物止承担责任。但由于日本签署了《海牙规则》，为了避免国内法与国际条约发生冲突，日本进一步规定，上述责任期间仅适用在承运人没有约定免责事由的情形下。与日本相似，德国《商法》规定承运人的责任期间为从接收货物起至交付止。在免责事由方面，德国商法参照了《鹿特丹规则》的规定，删除了航行过失和火灾免责，而增加了动物运输免责条款，但同时仍然尊重当事人的意思自治。
3 我国《海商法》中承运人责任制度存在的问题及完善
3.1 我国《海商法》对承运人责任制度的规定及存在的问题
在海上货物运输中，适航义务时承运人是承运人需要履行的最基本的义务，是否履行了该义务决定着承运人能否适用免责事由。根据我国《海商法》的规定，承运人要保证船舶开航前和开航当时处于适航状态，船员和船舶装置合理配备，船舱安全且适宜储存和运送货物，即为履行了适航义务。除了适航义务以外，《海商法》还规定了承运人的管货义务，即从货物装船到卸货的全过程妥善谨慎的管理货物;以及禁止不合理绕航的义务。对于承运人的责任期间，《海商法》有两种不同的规定：针对集装箱装运的货物适用“港到港”原则，即从装货港至卸货港;针对非集装箱装运的货物适用“钩到钩”原则，即货物装船到卸船。对归则原则则采用了不完全过失责任，承运人对除了航行过失和火灾过失之外的货物的毁损灭失承担过失责任。责任期间和归则原则的规定是借鉴了《海牙规则》和《维斯比规则》之后的结果。除了航行过失和火灾过失之外，我国《海商法》还规定了约定免责事由。
由上述规定可以看出，首先，我国《海商法》对责任期间的规定违反了公平原则，不利于保护非集装箱托运人的利益;其次，免责事由过于陈旧，与各国规定相比较为落后。
3.2 对我国《海商法》完善的建议
我国《海商法》主要是以《海牙规则》和《汉堡规则》为基础制定的，与最新的《鹿特丹规则》相比有一定差距。从《鹿特丹规则》的生效和适用前景以及我国海运良好的发展规模来看，《海商法》急需修订和完善。
首先，应改变传统的承运人免责事由，增加新的并且符合当前国际形势的免责事由，例如海盗免责、恐怖活动免责等。其次，应将责任期间统一拓宽至“港到港”，以更好地维护各方当事人的利益。最后，要明确违反适航义务的法律后果同时扩大适航标准，突出适航义务的重要性。
（作者单位：西北政法大学）
关键词：海商法;承运人;责任制度
1 承运人责任制度相关概念界定
1.1 承运人
在我国《海商法》中，承运人分为承运人和实际承运人两类，二者在海上货物运输中承担的责任各自不同。承运人是指本人或者委托他人以本人的名义与托运人之间订立运输合同的人。《汉堡规则》首次对承运人的概念做出了改变，放宽了承运人的身份限制，不再仅仅局限于船舶所有人和租赁人，而是拓宽到代理人。同时，《汉堡规则》首次提出了实际承运人的概念，并被多国引入本国立法和司法实践中。《鹿特丹规则》以“海运履约方”取代了实际承运人这一概念。实际承运人是指在海上货物运输中实际承担货物运输的人，实际承运人并不一定是和托运人订立运输合同的人。实际承运人可能是签订运输合同的承运人，也可能是与运输合同一方的承运人签订委托合同的人。
1.2 承运人责任制度
承运人责任制度是由承运人责任期间、责任主体、损害赔偿等事项组成的一系列的法律制度的总称，承运人责任基础是这一制度的核心，是追究承运人应当承担的赔偿责任的基础。承运人责任制度基础包括免责事由以及归则原则等制度。我国《海商法》将承运人分为承运人和实际承运人两种，并将这二者均作为运输责任主体。《汉堡规则》首次提出了承运人责任期间，是指承运人对其所运输的货物承担责任的期间。超出责任期间货物发生毁损灭失的，承运人不承担责任。
2 国际上对承运人责任制度的规定
2.1 国际公约的规定
《海牙规则》作为第一个调整海上货物运输的国际公约，对承运人实行不完全过失责任。即承运人只对自己的过失造成的货损承担责任，但对于航行过失和火灾过失免责。该公约对于承运人的责任期间规定了钩到钩的原则，从货物装船时起至卸船时止，承运人应当按照约定履行合同，不得随意减轻或免除己方的责任。但《海牙规则》同时允许海运合同当事人另行约定，这使得在当事人约定不明确的情况下法律适用的混乱。另外，公约规定适航义务是承运人最低限度的义务，即在开航前和开航时使船舶适航、船舱适货等。但并未明确规定适航义务与是否导致货损之间因果关系的证明责任分配。我国虽未加入该公约，但在立法时参考了公约的部分规定以及立法宗旨。
《维斯比规则》是对《海牙规则》的进一步修订，尽管其进行了部分合理的制度改进，但就归则原则而言，仍然采用了《海牙规则》中规定的不完全过失责任。对承运人责任期间的规定也继续保持“鉤到钩”原则。《维斯比规则》相较于《海牙规则》的进步之处在于，其增加了对船方和货方利益保护的内容。一方面，该公约在对承运人的赔偿责任作出限制的同时，规定在承运人故意造成货损或者明知会造成货损却没有采取合理的措施制止的情况下，对承运人不适用责任限额的规定，而按照实际损失进行赔偿。另一方面，《维斯比规则》虽然也规定了一年的诉讼时效，但允许当事人约定延长诉讼时效，这是对承运人责任的加重;该公约同时新增加了追偿时效制度，即承运人赔偿之后向实际责任人追偿的期间，不受一年诉讼时效的限制，这一规定则是对承运人利益的保护。
在海运发展的初期，由于航海水平有限，海上保险业不发达，因此海运承运人面临了较大风险。为了促进海上事业的发展，必须对承运人进行必要的保护。因此，《海牙规则》和《维斯比规则》都规定了不完全过失责任，体现了对承运人的过度保护。随着航海业的发展，这一规定导致了越来越多的船货双发的矛盾。1978年，为了克服先前公约存在的缺陷，《汉堡规则》应运而生。该公约确立了完全过失责任制，删掉了航海过失免责和火灾免责，但将火灾是由承运人及其雇员、代理人过失造成的举证责任转移至索赔方。公约规定除非承运人能够证明自己及其雇员、代理人为了避免事故发生采取了充分的措施，否则应当对货损或者迟延交付承担责任。《汉堡规则》实行“港到港”的责任期间，将适航义务的期间改变为接收以及将货物交给货方的全过程，同时也提高了赔偿责任限额。
2008年通过的《鹿特丹规则》将承运人的责任与义务区分开，增加了承运人的适航义务，承运人需在开航前、开航时、海上航行中时船舶适航、集装箱适货。公约规定了“门到门”的责任期间，即从接收货物起至交付货物止。《鹿特丹规则》取消了航行过失免责，增加了海盗和恐怖活动的免责规定，规定火灾免责仅限于在船舶上。
2.2 外国海商法的规定
美国作为一个航运大国，其海商法经历了“普通法—哈特法—海上运输法”的发展过程。1999年美国《海上货物运输法》规定了承运人的概念，包括：合同订立的承运人、实际履约的承运人、海运承运人。《哈特法》则首创了承运人的免责事由，规定在履行了适航义务的前提下，承运人才可以享有免责事由。《海上货物运输法》废除了航行过失免责，并将火灾免责限定在船舶上。关于适航义务，在早期的普通法中，承运人需要无条件的履行适航义务，只要因为不适航而发生了损害，承运人就要承担责任。《哈特法》规定只要承运人在航行前尽到了谨慎检查的义务，就可以对因不适航而造成的损害免责。《海上运输法》则在《哈特法》的基础上将适货义务期间扩展到开航时，增加了货舱适货、船上装备和船员适航等规定。
针对承运人责任制度，日本采取不完全过失责任制，并增加了海盗行为免责。对于责任期间，日本国内立法规定承运人从接收货物起至交付货物止承担责任。但由于日本签署了《海牙规则》，为了避免国内法与国际条约发生冲突，日本进一步规定，上述责任期间仅适用在承运人没有约定免责事由的情形下。与日本相似，德国《商法》规定承运人的责任期间为从接收货物起至交付止。在免责事由方面，德国商法参照了《鹿特丹规则》的规定，删除了航行过失和火灾免责，而增加了动物运输免责条款，但同时仍然尊重当事人的意思自治。
3 我国《海商法》中承运人责任制度存在的问题及完善
3.1 我国《海商法》对承运人责任制度的规定及存在的问题
在海上货物运输中，适航义务时承运人是承运人需要履行的最基本的义务，是否履行了该义务决定着承运人能否适用免责事由。根据我国《海商法》的规定，承运人要保证船舶开航前和开航当时处于适航状态，船员和船舶装置合理配备，船舱安全且适宜储存和运送货物，即为履行了适航义务。除了适航义务以外，《海商法》还规定了承运人的管货义务，即从货物装船到卸货的全过程妥善谨慎的管理货物;以及禁止不合理绕航的义务。对于承运人的责任期间，《海商法》有两种不同的规定：针对集装箱装运的货物适用“港到港”原则，即从装货港至卸货港;针对非集装箱装运的货物适用“钩到钩”原则，即货物装船到卸船。对归则原则则采用了不完全过失责任，承运人对除了航行过失和火灾过失之外的货物的毁损灭失承担过失责任。责任期间和归则原则的规定是借鉴了《海牙规则》和《维斯比规则》之后的结果。除了航行过失和火灾过失之外，我国《海商法》还规定了约定免责事由。
由上述规定可以看出，首先，我国《海商法》对责任期间的规定违反了公平原则，不利于保护非集装箱托运人的利益;其次，免责事由过于陈旧，与各国规定相比较为落后。
3.2 对我国《海商法》完善的建议
我国《海商法》主要是以《海牙规则》和《汉堡规则》为基础制定的，与最新的《鹿特丹规则》相比有一定差距。从《鹿特丹规则》的生效和适用前景以及我国海运良好的发展规模来看，《海商法》急需修订和完善。
首先，应改变传统的承运人免责事由，增加新的并且符合当前国际形势的免责事由，例如海盗免责、恐怖活动免责等。其次，应将责任期间统一拓宽至“港到港”，以更好地维护各方当事人的利益。最后，要明确违反适航义务的法律后果同时扩大适航标准，突出适航义务的重要性。
（作者单位：西北政法大学）