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是什么原因使得显而易见的风险对客运企业没有产生淘汰效应呢？或者说，为什么道路运输企业在风险下生命力如此之强呢？难道是政府对行业风险的过度保护？难道是挂靠经营管理体制使应有的风险得到了转嫁？难道经营主体自身的风险在当下已经基本消除？
经营风险之于企业，如同疾病之于生物机体，具有双向调节作用。“生于忧患，死于安乐”，风险可能加速企业消亡，也可能使企业在加强控制中不断壮大。
笔者认为，风险对于一个企业乃至一个行业、一种生态机制往往是必要的。但是，在当前的客运行业中，风险似乎已不存在，这使得行业自我淘汰、更生机制出现缺失，几年来，国内道路客运行业发展水平踯躅不前，无法取得更好的成绩单。
过度保护致客运业风险丧失
道路客运业的经营风险因素主要有两种，一是经营亏本，二是行车事故。造成经营亏本的原因包括市场调查不充分、预期过于乐观致投入盲目、市场环境变化、政策环境变化、生产要素价格上涨、经营管理不善等。造成行车安全事故的原因有驾驶员因素、车辆因素和道路交通环境因素等，其中前两项与企业的安全管理有关。
据统计，目前我国企业的平均生命周期只有3至5年。但是，各地的客运企业如果没有在2001-2003年利用《道路客运资质管理规定》的机会，通过撤并淘汰一批小企业的话，一些称为“运输站”、“运输社”、“运输服务部”的以一间屋、两张桌、三个人简单运作的小企业将仍然生存。
笔者手头的一份浙江省道路运输统计报表显示，2003年以来，尽管油价不断上涨，但仍然没有一家客运企业因经营成本的大幅上升而倒闭，企业数量十分稳定并略有上升。同时，长期以来，即便发生群死群伤事故，也没有一家客运企业因此破产。
是什么原因使得显而易见的风险对客运企业没有产生淘汰效应呢？或者说，为什么道路运输企业在风险下生命力如此之强呢？难道是政府对行业风险的过度保护？难道是挂靠经营管理体制使应有的风险得到了转嫁？难道经营主体自身的风险在当下已经基本消除？下面让我们来论述这些疑问。
1．客运管制和线路资源分配制度避免了客运企业被挤出局的风险。
目前，客运经营权的管理模式是一种管制模式，即始终保护一条线路或者一个区域的运力数量处于合理的状态，配置客运线路采用的是利益平衡手法，即“大人多吃、小孩小吃、大家都有得吃”，运管机构的“线路审核会”实际不如说成是“线路平衡会”。
在这种管制制度下，企业的生存和发展是严重的资源依赖型，而不是经营服务型。或者不如说，是客运管制制度约束了竞争。因为管制制度，企业经营一条线路如同在避风港内行船；因为平衡制度，企业不必依赖竞争实力便可获得一定资源。这种制度限制了线路资源作为客运企业生产要素的竞争性配置，或者说企业不能因为经营和服务的卓越获得优先配置权，也就压抑了企业通过经营和服务的不断改进去做大做强的积极性，整个行业自然显得缺乏竞争，业界渴盼的勃勃生机始终未能展现。
2．各种保险制度致使经营者安然无恙，即使发生的交通事故有多么严重。
目前，针对或者涉及道路运输业的保险共有承运人责任险、交强险等，保险的额度足以使全部赔偿责任完全不由客运企业承担，即便交通事故中发生一些费用，相对于巨额赔偿来说，运输企业的负担业无足轻重。
当然，并非客运经营者毫不惧怕事故，发生了事故首先对客运企业品牌和声誉不利，日益受到重视的企业社会责任也会使管理者和肇事者良心不安，处理事故的艰难过程还会影响生产等。
但无论如何，因为保险，使客运企业经济破产的风险基本消除。
3．挂靠经营、承包经营使得企业经营风险成功转嫁。
线路承包经营或挂靠经营，使得所有潜在的经营风险全部转嫁到承包经营者、挂靠经营者身上。无论油价怎么上涨，经营成本如何增加，被挂企业因为有了固定的承包费而无须负担多少成本，始终处于旱涝保收的状态。
凭着政府审批的经营权而不作任何投资却能赚取收益，被挂企业的日子实在是好过。别说是中小企业，即便是经营出租车、包车的大型运输企业和旅客运输一一二级企业，甚至是全国知名的企业，无非如此。
所以，每每清理挂靠，阻力不仅来自挂靠经营者，也来自被挂企业。当然，也不应该否定有一些纯粹公车公营的企业，不应否定有一些公车公营车辆占比例较大的企业。殊不知，这类企业所经营的都是具有稳定收入的热线。而对于一些已经实行公司化经营的客运线路，一旦企业感到经营风险较大、收入不保时，便会主动实行车辆承包甚至挂靠经营。在挂靠经营下，只有经营失败的车主，没有破产的客运企业。即使少数线路的停开影响挂靠管理费的收入，但东方不亮西方亮，因为总有一些线路持续正常经营，所以并不影响企业的生计。
4．运价管制降低了客运经营风险。
目前，道路客运业的运价管制具有三重作用，一是防止企业随意抬价侵害消费者（乘客）权益；二是防止经营者恶意压价，造成恶性竞争；三是通过调价，确保经营者收益在合理范围内。如近年各地通过上调运价，以冲抵油价上升对经营者收益的严重下降。
实际上，也正是这种运价管制制度，使得客运经营者在油价高企之下，仍然幸福地生存着。笔者早前曾提出“高油价下将加速行业洗牌”的设想在这种制度下落空。
风险丧失对客运业生态的影响
追求无风险是经营者的天性，企业站在自己的立场规避风险是合理的愿望。但是，如果跳出行业看风险，或者站在宏观层面看行业，就会发现，适度的风险会有利于行业的发展，无风险必然会使行业生态变得脆弱。
那么，进一步分析，风险缺失对客运行业有哪些消极影响？
1．优胜劣汰机制受到破坏
“物竟天择、适者生存”，生物进化论同样适用于一个行业系统的发展。试想，如果我国不加入WTO，并打开大门引进“狼”，我国的许多行业可能还在圈养中生存。
但是，今天的道路客运行业，外部既没有“狼”，内部又缺乏竞争，风险的缺失使行业内优胜劣汰、自我调整的机制不健全，大企业不够健壮，小企业安然生存。
因为缺失优胜劣汰的机制，道路客运行业对社会的贡献仍普遍停留在提供出行的低层次上。资源的过度分散配置，又使得行业的整体效率和社会效益的增长，明显比其他行业缓慢。
2．风险转嫁造成市场秩序混乱
严格说来，就整个客运行业而言，“不存在风险”当然并不准确，只是风险本应加载到法律上的直接经营主体上，却最终罩在了实际经营者身上，包括班车、包车的车主或者出租车司机等。
班车和包车车主，还可能通过驾驶员收入同营收挂钩的手段，二次转嫁风险。班车和包车车主的初次投入是购车，出租车司机则是每日上交的“份钱”。对于班车客运，除购车投入外，还得上交线路承包费；如果线路经营承包权是从他人接手，其购买承包权的投入可能超过车价本身。另外，油价不断上涨，使他们的经营成本增加总是先于政府救助措施的出台。为了收回成本并有盈余，他们必须拼命劳作，并往往铤而走险，今天班车或包车站外组客、甩客、超载、异地经营，出租车的拼载、拒载、在马路上穿插等等，这些乱象的根源就是其承担的经营性风险过大。
3．造成事故居高不下
在商言利。没有客运企业管理者愿意看到行车事故，但终因行车安全并不与企业经济利益直接挂钩，使其未必从骨子里真正关心安全。
据笔者了解，部分企业几乎对车辆运行处于放任不管的状态，企业仅能在安全程序上做到位。而行车安全是一个复杂的系统工程，程序到位未必效果到位，用心才是最重要的。
另外，就挂靠经营者而言，为了增加营收，注意力会更多地放在经营上，对行车安全总怀着莫名的几分侥幸。这样，车辆在开放环境下运行，事故风险变成现实的高概率总是客观存在。
4．造成线路盲目发展
开发客运线路，这是客运企业最为关心的头等大事。目前，客运企业之间的竞争不再是经营之争，而演变为线路之争！
有了线路资源就意味着有了金饭碗，这使得企业千方百计地获取线路，而不管线路开通的必要性和经营前景，线路的发展无疑带有极大盲目性。事实上，目前一些长途线路重叠严重，节点运输方式无法实现，客运线路网络冗余严重，平时实载率较低，与部里节能降耗的要求差距甚远。
恢复风险，重建机制
既然风险缺失对整个行业的发展不利，那么恢复适度的风险就是对行业发展环境的自我纠正。
价格是涉及民生的敏感问题，笔者并不主张放开运价等可能导致恶性竞争、伤及百姓的做法，但从其他方面，可以做一些改进。
1．改挂靠经营为车辆股份制经营
即改变目前挂靠经营为车辆股份制经营，由企业、原车主、驾驶员共同出资购置车辆，由公司、车主和驾驶员共同参与经营管理，把三者的风险和收益捆绑在一起。这样，可以有效抑制企业盲目申报客运线路的热情。
2．实行有限保险制度
与行车事故风险关系最大的是承运人责任险。目前，承运人责任险是鼓励投保，每座投保额下限为20万，不设上限，据调查，除农村客运外，目前浙江省运管部门多要求营运客车实际保险额提高到每座40至50万，而因为城乡、年龄、地区差异，实际交通事故事故死亡赔偿范围多在20～30万元。也就是说，客车的实际保险额能够完全保证事故赔偿。
管理部门此举的目的，无非是避免肇事者无力赔偿或造成剧烈的社会矛盾。笔者当然也不提倡让巨额事故赔偿搞跨弱小企业而达到淘汰效果这种残酷的做法，但适当维持风险，使经营者处于自我警惕状态却是有必要的。
本文认为，应当设置保险的最高限额，即把承运人责任险的最高限额设为当地、当时死亡赔偿额的一定比例，如60%至70%，使得肇事司机、车主和客运企业共同承担一定的事故赔偿费用，增加一定安全风险度。承运人责任险应因地而异，主要是考虑到由于交通事故死亡赔偿仍存在同命不同价现象，考虑到同当地的经济发展水平密切相关。
3．研究客运非管制制度的可行性
管制制度的弊端前已述及，实际上，它是目前客运行业缺乏生机重要原因。要改变这种状况，则须反其道而行，即实行对客运经营权非管制制度，这是恢复客运业风险的要害所在。
但是，管制制度已经实行近三十年，要改变它绝非易事，将是客运行业的一场革命性改革，需要专门设立课题加以研究。
4．有限改革线路资源分配制度
这里所谓的“有限”改革，指的是在经营权管制制度下的改革，这种管制制度所形成的整个行业的惯性思维决定了线路资源不具有流动性，改革也必须在保护经营权容量的前提下进行。
改革的内容就是把现有的线路平衡分配做法改为依服务和质量高低决定取得经营权优先的程度和数量多少，增加客运线路资源的流动性，大家熟知的招投标制度就是这样的一种制度。
但是，从实践情况来看，在现有管理力量和手段之下，对招投标履行承诺的监督难以到位。与其如此，不如放弃瞻前，选择顾后，向诚信记录优者倾斜，即改变服务质量招标投标为按诚信度分配制度。
鉴于管制制度下形成的线路资源的价值性，实行有限的有偿使用制度，使取得经营权者付出一定代价更显公平，具体方法笔者将另行撰文论述。无论如何，上述几种基本制度都有利于竞争，或者说增加了不努力改进服务的风险和取得经营权的风险。
视窗：目前，客运经营权的管理模式是一种管制模式，即始终保护一条线路或者一个区域的运力数量处于合理的状态，配置客运线路采用的是利益平衡手法，即“大人多吃、小孩小吃、大家都有得吃”，运管机构的“线路审核会”实际不如说成是“线路平衡会”。