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汽车行业“芯荒”已久，政企学研各相关单位将芯片纳入优先攻坚课题。作为国内最大的集成电路设计上市公司之一，紫光国芯微电子股份有限公司（以下简称“紫光国微”）以智慧芯片为核心，聚焦数字安全、智能计算、功率与电源管理、高可靠集成电路等业务，是领先的芯片产品和解决方案提供商，产品广泛应用于金融、电信、政务、汽车、工业互联、物联网等领域。在当前政治时局及行业环境下，紫光国微进一步加快了车规级芯片研发，以助力中国汽车产业快速发展。
在2021中国汽车论坛上，紫光国微副总裁苏琳琳受邀接受媒体专访时介绍到，一直以来，紫光国微都在默默服务于中国14亿人口。如中国居民25%的身份证芯片由紫光国微提供;手机中的SIM卡芯片，紫光国微独占 60%左右的供应量;同时，紫光国微也是国内银行卡芯片的第一供应商，而在此之前国内95%的银行卡芯片是由国外厂商提供。
紫光国微之所以能够取得如此成就，主要得益于其颇深的技术造诣。据了解，紫光国微的安全芯片获得了国际CCEAL6+认证，这是信息安全领域硬件安全的最高等级。全球只有不超过5款芯片获得此认证，这是对紫光国微安全芯片能力的认可。另外，截止到2020年底，紫光国微发售的安全芯片超过120亿颗。无论是从技术还是从市场角度，紫光国微的安全芯片都走在了行业前端。
在汽车相关业务板块，紫光国微的晶体业务早已涉及汽车行业，供货量已达千万级别。在汽车芯片领域，近年来紫光国微也在持续发力。从2016年开始，紫光国微便开始在此方向布局，是较早布局汽车芯片领域的企业;2017年，随着车联网的发展，紫光国微与3 6 0 展开深度合作： 3 6 0 专注于网络和软件安全，紫光国微的长处是硬件和芯片安全，两者通过互补共同确保信息安全;2018年开始，其车规级芯片逐步在车辆上得到应用与测试。
紫光国芯微电子股份有限公司副总裁苏琳琳在2021中国汽车论坛期间接受采访
2 0 2 0 年， 随着国际形势以及市场环境的变化，整车厂对国产芯片的认知慢慢加深，对国产芯片的开放程度也比以前更高。此时，紫光国微加入了相关的标准组织和联盟，深度探讨车规级芯片标准，并得到了诸多车企的认可。在此轮“芯荒”来临之际，紫光国微将汽车芯片中最为重要的一颗也是此轮“芯荒”中较为缺乏的芯片——高端MCU列为未来努力研发的目标。在其近期发行的15亿可转债中，有4.5亿用于支持汽车MCU的研发和产业化项目。
苏琳琳表示， 从战略上来讲，紫光国微的前进步伐主要分为三步。一是将信息安全作为切入点，以安全芯片入门汽车芯片领域，这一步紫光国微已经完成。第二步是查缺补漏，研发高端MCU芯片，补充国内需求;同时，进一步提升芯片功能安全及高可靠性，追赶国际先进水平。第三阶段是针对智能驾驶和电动化布局应用，如未来MCU芯片如何应用到智能驾驶领域;功率器件板块怎样适用电动化和智能化的发展等等。通过市场需求推动芯片研发，紫光国微未来芯片的研发会向着更支持电动化、智能化和网联化的方向做更多创新。在具体产品层面，紫光国微的产品品类众多，未来这些品类都将逐步向汽车领域延伸， 形成产品线或是单独体系，将其芯片能力赋能到汽车行业。
芯片问题， 是卡脖子问题， 同时也是供需关系的问题。苏琳琳认为，中国芯片企业、工程师的能力没有问题。之所以会出现缺少车规级芯片的状况，是因为以前国内的芯片厂商不关注车规级芯片产品。车规级芯片有投入大、产出少、周期长、可靠性要求高等特征，不是能让一个公司快速增长的触发期产品。从企业经营来看，车规级芯片是一个后选项。一旦企业不想投入，就不会去关注其技术，这是我国之前没有车规级产品的一个主要原因。
从全球的角度来看，只有屈指可数的几家企业生产车规级芯片，如英飞凌、恩智浦、瑞萨等。中国没有如此大体量公司，就不会优先考虑做车规级芯片。中国企业要想实现芯片自主研发，需要面对以下困难与挑战。
一是芯片品类和技术缺失。这主要是因为我国芯片企业较少，研发层面没有经验。芯片功能安全及高可靠性需要不断实验验证;另外，中国缺少相关的代工厂。二是相关人才缺失。大到整个集成电路产业，小到车规级集成电路，相关人才的缺失情况严重。三是需要资金和环境的支持。车规级芯片，需要2-3年研发生产，1-2年上车验证。在较长的时间周期里，资本能否坚持长期的投入，是一个挑战。
此外，整车厂和芯片企业之间的理解程度和合作精神也至关重要。整车厂要考虑芯片企业刚进入此领域需在前期耗费高额成本，对其予以适当的理解和支持。同时，整车厂与芯片企业的互相认知程度需要进一步提升。紫光国微一直将整车厂作为第一个沟通渠道，通过双方合作的方式，最快地了解到整车企业的需求，从而去定义芯片。所以无论是共同定义、共同开发或者共同应用，紫光国微都抱有开放的态度，积极与企业沟通合作。
虽然面临各种挑战，苏琳琳表示，中国车规级芯片链缺失，并不是因为能力不足，而是因为缺乏经验。一旦切实去执行落实，并且真正应用，那么中国车规级芯片实现技术上的突破将会大大提速。
汽车行业作为传统行业，在生产制造过程中环环相扣、分工明确，之前整车厂不需要直接与芯片上游零部件企业接触。而如今汽车产业正在经历新一轮变革，智能化汽车成为继手机之后的下一个智能终端，并将持续进行快速的产品更迭和变化。在此背景下，整车厂为了让自己的产品更接近消费者，让产品换代的周期更短，就需要从研发阶段，关注芯片如何满足它的需求。缺芯，促进了这个时代的更快来临。
将国产芯片大规模地应用在自主品牌车企身上，最大的门槛和挑战就是国内芯片产业链的缺失。“芯荒”之前，国内整车企业采用的芯片大部分都是国外产品，其产品参考设计都是国外芯片，整车厂不会轻易更换车用芯片，这是整个产业链上技术的缺失;另外，之前国内车规级芯片企业极少，整车企业没有机会去获得国产芯片。基础软件的缺失也是我国自主芯片生態链的薄弱环节。
除此之外，就是整车企业对国产芯片信心不足。对此，苏琳琳认为，要打消整车企业的顾虑需要从两方面着手。第一种是实际检测;第二种是使用被别人验证过的芯片。目前整车厂有所顾虑，是因为不想花费大量投入去做测试、验证。为此，紫光国微会从技术合作的角度与合作伙伴沟通，即便担负部分测试成本，也要将芯片在车上使用起来，并完成相关的测试报告。只要有一个实用案例，就会“撕开口子”。
苏琳琳分析认为，在“芯荒”推动下，主机厂积极打开窗口，为芯片企业创造了“试水”的机会。芯片企业更应抓住这个机遇， 积极试用、导入，以赢取整车厂的认可，为未来的市场拓展奠定基础。
“ 希望大家要相信中国芯片企业的能力，也要相信我们的韧劲。中国工程师最宝贵的是勤奋、聪明。国外可能需要五年做出来的产品，我们两三年就可以做到，但是做出来的产品一定要应用，只有愿意用，才能知道它有什么样的痛点，才能帮助它更快迭代。”苏琳琳表示，“多使用中国芯片产品，让中国芯片能更好更快地迭代。我相信以中国工程师的勤奋和我们对芯片事业的热情，几年之内肯定能迎头赶上。”
芯片技术造诣颇深
在2021中国汽车论坛上，紫光国微副总裁苏琳琳受邀接受媒体专访时介绍到，一直以来，紫光国微都在默默服务于中国14亿人口。如中国居民25%的身份证芯片由紫光国微提供;手机中的SIM卡芯片，紫光国微独占 60%左右的供应量;同时，紫光国微也是国内银行卡芯片的第一供应商，而在此之前国内95%的银行卡芯片是由国外厂商提供。
紫光国微之所以能够取得如此成就，主要得益于其颇深的技术造诣。据了解，紫光国微的安全芯片获得了国际CCEAL6+认证，这是信息安全领域硬件安全的最高等级。全球只有不超过5款芯片获得此认证，这是对紫光国微安全芯片能力的认可。另外，截止到2020年底，紫光国微发售的安全芯片超过120亿颗。无论是从技术还是从市场角度，紫光国微的安全芯片都走在了行业前端。
在汽车相关业务板块，紫光国微的晶体业务早已涉及汽车行业，供货量已达千万级别。在汽车芯片领域，近年来紫光国微也在持续发力。从2016年开始，紫光国微便开始在此方向布局，是较早布局汽车芯片领域的企业;2017年，随着车联网的发展，紫光国微与3 6 0 展开深度合作： 3 6 0 专注于网络和软件安全，紫光国微的长处是硬件和芯片安全，两者通过互补共同确保信息安全;2018年开始，其车规级芯片逐步在车辆上得到应用与测试。
2 0 2 0 年， 随着国际形势以及市场环境的变化，整车厂对国产芯片的认知慢慢加深，对国产芯片的开放程度也比以前更高。此时，紫光国微加入了相关的标准组织和联盟，深度探讨车规级芯片标准，并得到了诸多车企的认可。在此轮“芯荒”来临之际，紫光国微将汽车芯片中最为重要的一颗也是此轮“芯荒”中较为缺乏的芯片——高端MCU列为未来努力研发的目标。在其近期发行的15亿可转债中，有4.5亿用于支持汽车MCU的研发和产业化项目。
苏琳琳表示， 从战略上来讲，紫光国微的前进步伐主要分为三步。一是将信息安全作为切入点，以安全芯片入门汽车芯片领域，这一步紫光国微已经完成。第二步是查缺补漏，研发高端MCU芯片，补充国内需求;同时，进一步提升芯片功能安全及高可靠性，追赶国际先进水平。第三阶段是针对智能驾驶和电动化布局应用，如未来MCU芯片如何应用到智能驾驶领域;功率器件板块怎样适用电动化和智能化的发展等等。通过市场需求推动芯片研发，紫光国微未来芯片的研发会向着更支持电动化、智能化和网联化的方向做更多创新。在具体产品层面，紫光国微的产品品类众多，未来这些品类都将逐步向汽车领域延伸， 形成产品线或是单独体系，将其芯片能力赋能到汽车行业。
自主芯片研发面临诸多挑战
芯片问题， 是卡脖子问题， 同时也是供需关系的问题。苏琳琳认为，中国芯片企业、工程师的能力没有问题。之所以会出现缺少车规级芯片的状况，是因为以前国内的芯片厂商不关注车规级芯片产品。车规级芯片有投入大、产出少、周期长、可靠性要求高等特征，不是能让一个公司快速增长的触发期产品。从企业经营来看，车规级芯片是一个后选项。一旦企业不想投入，就不会去关注其技术，这是我国之前没有车规级产品的一个主要原因。
从全球的角度来看，只有屈指可数的几家企业生产车规级芯片，如英飞凌、恩智浦、瑞萨等。中国没有如此大体量公司，就不会优先考虑做车规级芯片。中国企业要想实现芯片自主研发，需要面对以下困难与挑战。
一是芯片品类和技术缺失。这主要是因为我国芯片企业较少，研发层面没有经验。芯片功能安全及高可靠性需要不断实验验证;另外，中国缺少相关的代工厂。二是相关人才缺失。大到整个集成电路产业，小到车规级集成电路，相关人才的缺失情况严重。三是需要资金和环境的支持。车规级芯片，需要2-3年研发生产，1-2年上车验证。在较长的时间周期里，资本能否坚持长期的投入，是一个挑战。
此外，整车厂和芯片企业之间的理解程度和合作精神也至关重要。整车厂要考虑芯片企业刚进入此领域需在前期耗费高额成本，对其予以适当的理解和支持。同时，整车厂与芯片企业的互相认知程度需要进一步提升。紫光国微一直将整车厂作为第一个沟通渠道，通过双方合作的方式，最快地了解到整车企业的需求，从而去定义芯片。所以无论是共同定义、共同开发或者共同应用，紫光国微都抱有开放的态度，积极与企业沟通合作。
虽然面临各种挑战，苏琳琳表示，中国车规级芯片链缺失，并不是因为能力不足，而是因为缺乏经验。一旦切实去执行落实，并且真正应用，那么中国车规级芯片实现技术上的突破将会大大提速。
“芯荒”为自主芯片提供契机
汽车行业作为传统行业，在生产制造过程中环环相扣、分工明确，之前整车厂不需要直接与芯片上游零部件企业接触。而如今汽车产业正在经历新一轮变革，智能化汽车成为继手机之后的下一个智能终端，并将持续进行快速的产品更迭和变化。在此背景下，整车厂为了让自己的产品更接近消费者，让产品换代的周期更短，就需要从研发阶段，关注芯片如何满足它的需求。缺芯，促进了这个时代的更快来临。
将国产芯片大规模地应用在自主品牌车企身上，最大的门槛和挑战就是国内芯片产业链的缺失。“芯荒”之前，国内整车企业采用的芯片大部分都是国外产品，其产品参考设计都是国外芯片，整车厂不会轻易更换车用芯片，这是整个产业链上技术的缺失;另外，之前国内车规级芯片企业极少，整车企业没有机会去获得国产芯片。基础软件的缺失也是我国自主芯片生態链的薄弱环节。
除此之外，就是整车企业对国产芯片信心不足。对此，苏琳琳认为，要打消整车企业的顾虑需要从两方面着手。第一种是实际检测;第二种是使用被别人验证过的芯片。目前整车厂有所顾虑，是因为不想花费大量投入去做测试、验证。为此，紫光国微会从技术合作的角度与合作伙伴沟通，即便担负部分测试成本，也要将芯片在车上使用起来，并完成相关的测试报告。只要有一个实用案例，就会“撕开口子”。
苏琳琳分析认为，在“芯荒”推动下，主机厂积极打开窗口，为芯片企业创造了“试水”的机会。芯片企业更应抓住这个机遇， 积极试用、导入，以赢取整车厂的认可，为未来的市场拓展奠定基础。
“ 希望大家要相信中国芯片企业的能力，也要相信我们的韧劲。中国工程师最宝贵的是勤奋、聪明。国外可能需要五年做出来的产品，我们两三年就可以做到，但是做出来的产品一定要应用，只有愿意用，才能知道它有什么样的痛点，才能帮助它更快迭代。”苏琳琳表示，“多使用中国芯片产品，让中国芯片能更好更快地迭代。我相信以中国工程师的勤奋和我们对芯片事业的热情，几年之内肯定能迎头赶上。”