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压缩稀缺金属钴占比有利于正极材料的成本控制，高镍路线将是动力电池行业的选择，这一路线对技术、设备都提出了更高要求，也将加速中小型电池生产企业的淘汰
“2017年上游原材料的涨价让电池生产商都感受到了压力。”深圳市比克电池有限公司企管中心副总裁李凤梅告诉《财经》记者。钴是涨幅最大的上游金属，截至2017年12月底，伦敦金属交易所（London Metal Exchange，下称LME）钴价格涨到了75205美元/吨，较年初价格涨幅超130%。LME是全球最大的基本金属及其他金属的期货、期权市场。
目前，新能源乘用车电池的主流技术路线为三元电池，即以镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂为正极材料的锂电池，其前驱体材料以镍、钴、锰或镍、钴、铝为原料，钴作为稳定剂在其中不可或缺。
而截至2017年11月底，全球新能源车历史总上牌量达到330万辆。2018年全球新能源车预计上牌量将达到170万-200万辆，历史总上牌量将突破500万辆。终端需求的快速增长，让曾经在3C时代供应过剩的钴也变得供不应求。
英国分析机构CRU预测，钴的库存量将由2015年的4.65个月下降至2018年的2.58个月。
国内知名电池企业资深人士告诉《财经》记者，为了追求更高能量密度，摆脱钴价上扬带来的成本压力，在三元电池原材料配比中，提高镍的比例已经成为行业共识。据韩国SNE research预测，全球动力电池产值在2020年将达到317亿美元，2025年进一步达到979亿美元。作为一个千亿美元级的巨大市场，钴价上扬助推了千亿电池市场的技术变革。
同时，高镍路线对技术、设备都提出了更高的要求，这也将加速中小型电池生产企业的淘汰。
随着全球新能源汽车的高速发展，钴再度成为了稀缺品。据英国金属导报（Metal Bulletin，简称MB）数据，截至2018年初，全球现货钴价已涨至81548美元/吨，较2017年初33280美元/吨上涨145%。LME期货钴价也涨到了75205美元/吨，涨幅达131.52%。
全球现货钴市场一直缺乏成熟的作价体系，虽然LME于2010年推出了钴金属的期货合约，但一直到2017年以前该合约交投并不活跃，因此钴的买卖长期都以MB每周两次的报价作为成交依据。
钴价涨幅如此之大，与供需面和人为炒作都有关系。
钴在地球上分布广泛，主要与铜、镍伴生，独立钴资源仅17%。但钴在尾矿中含量很低，主要以类质同像或包裹体形式赋存在自然界中。钴的全球储量并不多，中国尤为稀缺。根据智研资讯测算，2016年中国生产精炼钴（指经过冶炼提纯出来的钴）4.5万吨，但自产钴矿含金属量仅0.77万吨，钴资源对外依存度超过80%。
根据美国地质调查局（USGS）统计，2016年钴全球储量为700万金属吨（金属吨指各类矿产资源中所含有的某种特定金属的质量），其中刚果（金）储量达340万金属吨，占总储量的48.6%。储量第二多的为澳大利亚，约有100万金属吨的钴。而中国钴储量仅有8万金属吨。
在电池原料金属中，钴的全球储量不及锂的二分之一、不到镍9%。据国内行业资讯机构和发布中心安泰科数据，2016年全球精炼钴（指经过冶炼提纯出来的钴）产能为14.73万金属吨，产量为10.9528万金属吨。而全球2016年钴消费量为10.4231万金属吨，其中用于电池的量为5.8331万金属吨，剩5297金属吨。与2015年剩5092金属吨相持平。
人为因素也助推了本轮疯涨。
钴是稀缺金属，其产能一直比较集中。以钴储量最多的刚果（金）来看，在产矿山有10座。其中瑞士嘉能可公司（00805.HK）掌握了5座矿山，洛阳钼业（603993.SH）、哈萨克斯坦欧亚天然资源公司、阿联酋Shalina Resources公司、中国五矿集团和金川集团公司（02362.HK）各控股1座矿山。
嘉能可公司控制钴资源量约占刚果（金）在产矿山钴资源量的67%。事实上，嘉能可供应着全球30%的钴资源，手抓矿约供应20%，其余十几家贸易商供应50%。
产能集中，导致拥有绝对数量的大公司具有垄断价格的能力。作为全球最大的钴资源供应商，嘉能可方面一直控制着产能，例如停产了刚果（金）的Katanga铜钴矿。
除此之外，手抓矿事件的持续发酵致使钴产量减少。2016年，有国际组织宣称刚果（金）境内的钴业开采中存在大量手抓矿工人，甚至还有童工，此举侵犯人权。此后，嘉能可、自由港等公司表态，不与手工采矿者做交易。2017年11月，LME就供应源头涉嫌动用童工展开调查。在国际舆论压力下，终端的应用企业倒逼中游冶炼企业明确原料来源，不采用手抓矿。此举进一步减少钴的产量。
李凤梅表示，钴的价格就是靠缺货预期而炒上去的。虽然业内都在说钴产量可能存在缺口，然而下游电池企业并没有哪家因为没有钴而停产，想买就能买到。
目前钴的供需尚属紧平衡，但随着新能源汽车销量增加，钴的供应短期内或出现缺口。
2017年全球新能源乘用车的銷量仍将继续保持较高增速，达到115万辆，新能源乘用车占比有望提升至1%。
以单车钴用量10公斤来测算，2017年全球新能源乘用车销量如能达到115万辆，钴用量要达到1.15万吨。东兴证券预测2018年全球新能源车销量为150万辆，钴用量达1.5万吨。
新能源汽车快速发展，2017年钴产量却没有相应地提高。2017年前三季度全球主要钴生产商整体产量下滑6%左右。嘉能可2017年前三季度产量为1.98万金属吨，同比下滑5.7%；洛阳钼业Tenke矿、Sherritt和淡水河谷2017年前三季度产量分别下降8.9%、3.9%和0.9%。 为应对需求的增加，国内外各家企业都会在2018年提升产能，如寒锐钴业（300618.SZ）子公司刚果迈特年产5000吨电解钴生产线项目的前期氢氧化钴项目。寒锐钴业董秘办向《财经》记者表示，继2000吨氢氧化钴项目投产后，迈特工厂后续3000吨氢氧化钴项目已经投产，但释放产能仍需时间。华友钴业（603799.SH）在刚果（金）拥有的kambove和PE527矿山也将在2018年投产，届时会有3000吨的产能。
嘉能可则宣布重启Katanga铜钴矿。
安泰科钴分析师王正鑫告诉《财经》记者，从上游产能和下游消费量来看，钴短期内会处于一个紧平衡状态。
但是由于刚果（金）基建水平落后，能源匮乏，政府普遍腐败，这些产能如期扩张存在不确定性。再加之，粗加工的钴要从刚果（金）运往南非出口，非洲局势问题也将影响出口量。
王正鑫表示，如果这些产能能如期释放，2018年钴价将会是稳中有升的态势，不会像2017年那样猛涨。2018年应该会涨到60万-65万/吨。
钴价的高歌猛进让中游电池企业倍感压力。李凤梅表示，由于钴价的持续上涨，做三元电池的企业开始往高镍发展，减少钴的使用。
镍是世界上资源最丰富的金属之一，在地球中的含量仅次于硅、氧、铁、镁，居第5位。目前探明的储量就高达7.2亿金属吨。国内众多生产镍钴锰电池的企业正在从111型向523型、622型，甚至811型过渡。上述不同型号代表了镍钴锰三种原材料的不同配比，如111型其镍钴锰配比=1∶1∶1，以此类推。
中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙告诉《财经》记者，523到622再到811是目前动力电池的发展方向。现在补贴政策中能量密度的要求不断提高，高镍是趋势。
然而高镍电池生产并不容易。由于镍是活性金属，随着三元中镍含量的提升，材料的结构稳定性降低，导致循环寿命和安全性大幅降低。上海捷新动力电池系统有限公司工程部副总工程师朱玉龙告诉《财经》记者，镍比例越高，整个正极材料的热稳定性就越差。在遇到高温、外力冲击等情况，高镍电池会存在安全隐患。而高镍电池充电时产气会导致电池鼓胀也是一大问题。
此外，高镍三元材料在电池组装时不能接触空气，需要纯氧氛围。国内知名电池企业资深人士告诉《财经》记者，由于国内电池企业都是从制作镍钴锰111型起步，而镍钴锰111型组装并不需要纯氧氛围，所以国内电池厂几乎没有氧烧工艺。为了量产镍钴锰811型，必须重新设计厂房和设备，而装备制造工艺的落后也是制约镍钴锰811型量产的一大难题。
因此，现在国内三元技术成熟度较高的是镍钴锰523型，其次是镍钴锰622型。而镍钴锰811型只有比克电池声称实现了量产镍钴锰811型圆柱形动力电池。
据了解，除了比克电池，杉杉能源、宁波金和、天津巴莫、鹏辉能源等企业的811项目也已投产，当升科技和天力锂能的811项目进入中试。对于镍钴锰811产气问题，各主流电池制造商和正极材料生产商在抱团进行技术攻关。
目前虽然有众多企业宣称811项目投产，但是究竟有多少新能源车装备了811电池是一个未知数。
上述资深人士预计2018年末镍钴锰811体系可能出现成品。但镍钴锰811技术全面普及仍需时日。
预计到2019年前后，金属锂和钴将持续吃紧，原材料的价格上涨压力，也是倒逼锂电池技术突破的动力。
很可能有三成企业会倒在这轮洗牌中。锂电“达沃斯”学术委员会秘书长墨柯表示，2017年前十个月锂电池累计装机18.1GWh，共有76家电池厂商形成了有效的装机供应，2016年则是109家。这意味着2017年會有30家左右的电池厂可能倒闭。
2017年四季度，比亚迪、银隆等国内多家企业开始动力锂电设备招标。据高工产研锂电研究所测算，从长远规划来看，按照各国的燃油车退出机制，锂电池的需求量将会是目前市场预期的数十倍之多。
这也意味着，按2025年电动化率达到30%估算，设备行业市场空间将达到7000亿元，年均需求1000亿元，而2017年行业产值仅100多亿元。
“2017年上游原材料的涨价让电池生产商都感受到了压力。”深圳市比克电池有限公司企管中心副总裁李凤梅告诉《财经》记者。钴是涨幅最大的上游金属，截至2017年12月底，伦敦金属交易所（London Metal Exchange，下称LME）钴价格涨到了75205美元/吨，较年初价格涨幅超130%。LME是全球最大的基本金属及其他金属的期货、期权市场。
目前，新能源乘用车电池的主流技术路线为三元电池，即以镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂为正极材料的锂电池，其前驱体材料以镍、钴、锰或镍、钴、铝为原料，钴作为稳定剂在其中不可或缺。
而截至2017年11月底，全球新能源车历史总上牌量达到330万辆。2018年全球新能源车预计上牌量将达到170万-200万辆，历史总上牌量将突破500万辆。终端需求的快速增长，让曾经在3C时代供应过剩的钴也变得供不应求。
英国分析机构CRU预测，钴的库存量将由2015年的4.65个月下降至2018年的2.58个月。
国内知名电池企业资深人士告诉《财经》记者，为了追求更高能量密度，摆脱钴价上扬带来的成本压力，在三元电池原材料配比中，提高镍的比例已经成为行业共识。据韩国SNE research预测，全球动力电池产值在2020年将达到317亿美元，2025年进一步达到979亿美元。作为一个千亿美元级的巨大市场，钴价上扬助推了千亿电池市场的技术变革。
同时，高镍路线对技术、设备都提出了更高的要求，这也将加速中小型电池生产企业的淘汰。
一年上涨130%，中国对外依存度超80%
随着全球新能源汽车的高速发展，钴再度成为了稀缺品。据英国金属导报（Metal Bulletin，简称MB）数据，截至2018年初，全球现货钴价已涨至81548美元/吨，较2017年初33280美元/吨上涨145%。LME期货钴价也涨到了75205美元/吨，涨幅达131.52%。
全球现货钴市场一直缺乏成熟的作价体系，虽然LME于2010年推出了钴金属的期货合约，但一直到2017年以前该合约交投并不活跃，因此钴的买卖长期都以MB每周两次的报价作为成交依据。
钴价涨幅如此之大，与供需面和人为炒作都有关系。
钴在地球上分布广泛，主要与铜、镍伴生，独立钴资源仅17%。但钴在尾矿中含量很低，主要以类质同像或包裹体形式赋存在自然界中。钴的全球储量并不多，中国尤为稀缺。根据智研资讯测算，2016年中国生产精炼钴（指经过冶炼提纯出来的钴）4.5万吨，但自产钴矿含金属量仅0.77万吨，钴资源对外依存度超过80%。
根据美国地质调查局（USGS）统计，2016年钴全球储量为700万金属吨（金属吨指各类矿产资源中所含有的某种特定金属的质量），其中刚果（金）储量达340万金属吨，占总储量的48.6%。储量第二多的为澳大利亚，约有100万金属吨的钴。而中国钴储量仅有8万金属吨。
在电池原料金属中，钴的全球储量不及锂的二分之一、不到镍9%。据国内行业资讯机构和发布中心安泰科数据，2016年全球精炼钴（指经过冶炼提纯出来的钴）产能为14.73万金属吨，产量为10.9528万金属吨。而全球2016年钴消费量为10.4231万金属吨，其中用于电池的量为5.8331万金属吨，剩5297金属吨。与2015年剩5092金属吨相持平。
人为因素也助推了本轮疯涨。
钴是稀缺金属，其产能一直比较集中。以钴储量最多的刚果（金）来看，在产矿山有10座。其中瑞士嘉能可公司（00805.HK）掌握了5座矿山，洛阳钼业（603993.SH）、哈萨克斯坦欧亚天然资源公司、阿联酋Shalina Resources公司、中国五矿集团和金川集团公司（02362.HK）各控股1座矿山。
嘉能可公司控制钴资源量约占刚果（金）在产矿山钴资源量的67%。事实上，嘉能可供应着全球30%的钴资源，手抓矿约供应20%，其余十几家贸易商供应50%。
产能集中，导致拥有绝对数量的大公司具有垄断价格的能力。作为全球最大的钴资源供应商，嘉能可方面一直控制着产能，例如停产了刚果（金）的Katanga铜钴矿。
除此之外，手抓矿事件的持续发酵致使钴产量减少。2016年，有国际组织宣称刚果（金）境内的钴业开采中存在大量手抓矿工人，甚至还有童工，此举侵犯人权。此后，嘉能可、自由港等公司表态，不与手工采矿者做交易。2017年11月，LME就供应源头涉嫌动用童工展开调查。在国际舆论压力下，终端的应用企业倒逼中游冶炼企业明确原料来源，不采用手抓矿。此举进一步减少钴的产量。
李凤梅表示，钴的价格就是靠缺货预期而炒上去的。虽然业内都在说钴产量可能存在缺口，然而下游电池企业并没有哪家因为没有钴而停产，想买就能买到。
2018年钴价有望突破60万/吨
目前钴的供需尚属紧平衡，但随着新能源汽车销量增加，钴的供应短期内或出现缺口。
2017年全球新能源乘用车的銷量仍将继续保持较高增速，达到115万辆，新能源乘用车占比有望提升至1%。
以单车钴用量10公斤来测算，2017年全球新能源乘用车销量如能达到115万辆，钴用量要达到1.15万吨。东兴证券预测2018年全球新能源车销量为150万辆，钴用量达1.5万吨。
新能源汽车快速发展，2017年钴产量却没有相应地提高。2017年前三季度全球主要钴生产商整体产量下滑6%左右。嘉能可2017年前三季度产量为1.98万金属吨，同比下滑5.7%；洛阳钼业Tenke矿、Sherritt和淡水河谷2017年前三季度产量分别下降8.9%、3.9%和0.9%。 为应对需求的增加，国内外各家企业都会在2018年提升产能，如寒锐钴业（300618.SZ）子公司刚果迈特年产5000吨电解钴生产线项目的前期氢氧化钴项目。寒锐钴业董秘办向《财经》记者表示，继2000吨氢氧化钴项目投产后，迈特工厂后续3000吨氢氧化钴项目已经投产，但释放产能仍需时间。华友钴业（603799.SH）在刚果（金）拥有的kambove和PE527矿山也将在2018年投产，届时会有3000吨的产能。
嘉能可则宣布重启Katanga铜钴矿。
安泰科钴分析师王正鑫告诉《财经》记者，从上游产能和下游消费量来看，钴短期内会处于一个紧平衡状态。
但是由于刚果（金）基建水平落后，能源匮乏，政府普遍腐败，这些产能如期扩张存在不确定性。再加之，粗加工的钴要从刚果（金）运往南非出口，非洲局势问题也将影响出口量。
王正鑫表示，如果这些产能能如期释放，2018年钴价将会是稳中有升的态势，不会像2017年那样猛涨。2018年应该会涨到60万-65万/吨。
高镍路线将引发电池厂倒闭潮
钴价的高歌猛进让中游电池企业倍感压力。李凤梅表示，由于钴价的持续上涨，做三元电池的企业开始往高镍发展，减少钴的使用。
镍是世界上资源最丰富的金属之一，在地球中的含量仅次于硅、氧、铁、镁，居第5位。目前探明的储量就高达7.2亿金属吨。国内众多生产镍钴锰电池的企业正在从111型向523型、622型，甚至811型过渡。上述不同型号代表了镍钴锰三种原材料的不同配比，如111型其镍钴锰配比=1∶1∶1，以此类推。
中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙告诉《财经》记者，523到622再到811是目前动力电池的发展方向。现在补贴政策中能量密度的要求不断提高，高镍是趋势。
然而高镍电池生产并不容易。由于镍是活性金属，随着三元中镍含量的提升，材料的结构稳定性降低，导致循环寿命和安全性大幅降低。上海捷新动力电池系统有限公司工程部副总工程师朱玉龙告诉《财经》记者，镍比例越高，整个正极材料的热稳定性就越差。在遇到高温、外力冲击等情况，高镍电池会存在安全隐患。而高镍电池充电时产气会导致电池鼓胀也是一大问题。
此外，高镍三元材料在电池组装时不能接触空气，需要纯氧氛围。国内知名电池企业资深人士告诉《财经》记者，由于国内电池企业都是从制作镍钴锰111型起步，而镍钴锰111型组装并不需要纯氧氛围，所以国内电池厂几乎没有氧烧工艺。为了量产镍钴锰811型，必须重新设计厂房和设备，而装备制造工艺的落后也是制约镍钴锰811型量产的一大难题。
因此，现在国内三元技术成熟度较高的是镍钴锰523型，其次是镍钴锰622型。而镍钴锰811型只有比克电池声称实现了量产镍钴锰811型圆柱形动力电池。
据了解，除了比克电池，杉杉能源、宁波金和、天津巴莫、鹏辉能源等企业的811项目也已投产，当升科技和天力锂能的811项目进入中试。对于镍钴锰811产气问题，各主流电池制造商和正极材料生产商在抱团进行技术攻关。
目前虽然有众多企业宣称811项目投产，但是究竟有多少新能源车装备了811电池是一个未知数。
上述资深人士预计2018年末镍钴锰811体系可能出现成品。但镍钴锰811技术全面普及仍需时日。
预计到2019年前后，金属锂和钴将持续吃紧，原材料的价格上涨压力，也是倒逼锂电池技术突破的动力。
很可能有三成企业会倒在这轮洗牌中。锂电“达沃斯”学术委员会秘书长墨柯表示，2017年前十个月锂电池累计装机18.1GWh，共有76家电池厂商形成了有效的装机供应，2016年则是109家。这意味着2017年會有30家左右的电池厂可能倒闭。
2017年四季度，比亚迪、银隆等国内多家企业开始动力锂电设备招标。据高工产研锂电研究所测算，从长远规划来看，按照各国的燃油车退出机制，锂电池的需求量将会是目前市场预期的数十倍之多。
这也意味着，按2025年电动化率达到30%估算，设备行业市场空间将达到7000亿元，年均需求1000亿元，而2017年行业产值仅100多亿元。