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不久前，随着彭博社一篇报道，苹果造车项目被大为唱衰。
报道称，苹果汽车项目规模已大幅缩水，高层决定放弃开发一款电动汽车与特斯拉竞争，转而研发一套无人驾驶软件系统。随后苹果汽车团队大幅裁员，离职员工多达数百人。2017年底，视开发进度和评估结果，苹果高层将决定是否砍掉汽车项目。一时间大家都感觉苹果汽车要完。
然鹅，我看并不是这么简单。
最近苹果给美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发了一封公函。这封信不仅是苹果首次公开承认苹果正在开发无人驾驶技术，还泄露了苹果的无人驾驶汽车野心。
共5页的公函中，苹果明确向NHTSA表示，希望在实路测试无人驾驶汽车上，政府机构不要设定太多规则，并且要求新玩家和老厂商享受平等待遇。
信中另一个重要部分是，苹果谈到了数据共享和用户隐私。按照我们认识的那个苹果，当它谈及用户隐私时，就说明这个市场是它非常认真对待的了。
苹果建议所有厂商将无人驾驶测试过程中的事故、险兆事故等重要数据，经过匿名处理后汇聚共享，建立一个行业公开的综合数据库。苹果说，这样有助于设计出更好的无人驾驶系统。
为什么苹果会给NHTSA发这样一封信呢？只有一种合理的解释，那就是苹果在开发无人驾驶技术时，在实路测试等方面遇到了麻烦，希望得到相关机构的帮助。这从侧面证明了苹果正在开发无人驾驶技术，而且还挺有活力。
不过苹果并没有在信中透露，它究竟是否在开发一辆无人驾驶汽车。之前媒体报道都认为，苹果现在要集中精力开发出一套无人驾驶汽车操作系统，然后把这套carOS卖给汽车厂商使用。
但我认为这样的说法站不住脚，因为这完全不符合苹果多年以来的商业模式和产品逻辑。
苹果的成功，很大程度来自于其软件、硬件一体化带来的出色用户体验，不论是iPhone、iPad还是Macbook系列产品。
乔布斯早期曾尝试过操作系统授权，但那让他后悔不已，随后苹果再也没有把自己的硬件和软件拆分开来各自销售过。这也是为什么苹果之前力推CarPlay手机映射功能的原因之一，即便汽车制造商开放了自家的车载信息系统，苹果也不会同意把iOS放到设计、开发与自己完全无关的一辆车里。
与此同时，每个汽车巨头都在开发自己的无人驾驶汽车，都想把这个核心技术抓在自己的手里。在未来相当长一段时间里，整个汽车行业都会陷入对无人驾驶的痴狂，苹果想要兜售自己的无人驾驶系统，很难拿到多少订单。
把业务重心从研发一辆车，转移到无人驾驶系统上，显然苹果遇到了造车方面的困难，这样的困难也同样困扰着苹果的主要竞争对手之一谷歌。谷歌的无人驾驶项目最近刚刚明确放弃造车，而是提供自己的一套无人驾驶系统与汽车公司合作开发无人驾驶汽车。这也是目前外界对苹果的判断。
但是iOS与安卓多年来的竞争早已清晰说明了各自的业务模式。谷歌尽可能多的输出自己的系统平台给硬件制造商们，通过这些终端获得用户数据。苹果则没有什么海量数据互联网服务，靠iPhone以及其中应用的一些数据来完善机器学习。智能手机产品的逻辑，同样适用于汽车。
既然在制造上遇到了困难，我想苹果高层重新评估汽车项目之后，判断与竞争对手相比，机器学习和交互设计才是苹果最重要的优势。如果说，苹果的最终目的是造出一辆无人驾驶汽车的话，无人驾驶技术的开发是最关键也是最耗费时间的。
根据外国媒体的报道，苹果曾与宝马、迈凯伦等汽车制造商谈及过合作，结果显然没有谈拢。既然造车方面门槛太高，那就先集中精力去开发核心技术。同时，等待汽车行业发生变化，抓住一个可以解决制造问题的机会。
即便不一定能收购一家汽车厂商或与之合作，汽车行业还有像麦格纳这样为宝马、奔驰、路虎等高端品牌代工生产汽车的公司存在。你可以把麦格纳视为未来汽车业的富士康。
接下来我们谈谈另一个问题，团队。自从纽约时报、彭博社报道大批裁员后，给外界的印象是苹果的汽车项目人才凋零。相关的人才也都被Uber、特斯拉们抢走了。
然鹅，情况好像并没那么惨。
调整战略后，苹果元老级的Bob Mansfield将执掌苹果汽车项目，并把它分为3个小组：软件组、传感器组和硬件组。从这就能看出，虽然规模缩小，但苹果汽车项目的架构还是比较完整的。前不久的震荡中，软件组负责人John Wright已离开汽车项目。但前QNX CEO、黑莓汽车软件业务负责人Dan Dodge留下了，他获得更多的开发权限。而且，还有几个重量级的“硬汉”。
最近德国的杂志爆料说，保时捷赛车项目技术总监Alexander Hitzinger被苹果挖走了。他的LinkedIn资料显示，今年3月他就离开保时捷，4月加入一家“科技公司”。
如果说，Alexander Hitzinger加入的科技公司就是Manager Magazin所说的苹果，那么他加入苹果时正处于汽车项目震荡期。
Mansfield上任1个月后宣布了汽车项目大转型——不再努力造一辆特斯拉杀手级的汽车，要集中精力开发一套无人驾驶平台。随后大批项目人员被裁或离职。
所以这位保时捷总监先生，从时间点上来看，当时算是跳进了坑。不过至今尚未离职，说明这位业界大牛还是认可了苹果做的事情。
Alexander Hitzinger在保时捷时，处于压力大、时间紧的环境，组建了个小规模的团队一手开发出保时捷919混合动力跑车，还大胆应用了很多还没来得及做传统验证的新技术。最终，他和团队帮助车队赢得了勒芒24小时耐力赛的冠军。
Hitzinger开发919混合动力跑车的这段经历，应该很对科技公司的胃口，相信这也是苹果看上他的原因。更重要的是，他的存在证明，苹果的汽车业务并非仅仅是为了开发一套无人驾驶系统。换句话说，如果只是开发软件平台的话，Hitzinger早就离职了。
除了德国人，苹果汽车项目中还有一位在底特律工作了近30年的汽车老兵，他就是那封写给NHTSA公函的作者Steve Kenner，目前在苹果的职务是产品品质控制总监。
Kenner的汽车职业生涯开始于1978年，他成为通用汽车的工程师，并在此干了14年。随后Kenner跳到克莱斯勒担任工程总监，工作了12年。2004年Kenner被福特挖走，逐级升职成为福特汽车安全办公室的全球总监，直到2015年4月。这样的人才，也不会为开发一套软件系统而留下来的。
要知道苹果是个控制狂，他的产品从芯片到软件系统，都是自己设计。所以我的判断是，开发无人驾驶系统只是第一阶段目标，很多人以为这就是苹果汽车项目的终点。但你得想一想，实现了这个小目标之后苹果要干什么。
报道称，苹果汽车项目规模已大幅缩水，高层决定放弃开发一款电动汽车与特斯拉竞争，转而研发一套无人驾驶软件系统。随后苹果汽车团队大幅裁员，离职员工多达数百人。2017年底，视开发进度和评估结果，苹果高层将决定是否砍掉汽车项目。一时间大家都感觉苹果汽车要完。
然鹅，我看并不是这么简单。
最近苹果给美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发了一封公函。这封信不仅是苹果首次公开承认苹果正在开发无人驾驶技术，还泄露了苹果的无人驾驶汽车野心。
共5页的公函中，苹果明确向NHTSA表示，希望在实路测试无人驾驶汽车上，政府机构不要设定太多规则，并且要求新玩家和老厂商享受平等待遇。
信中另一个重要部分是，苹果谈到了数据共享和用户隐私。按照我们认识的那个苹果，当它谈及用户隐私时，就说明这个市场是它非常认真对待的了。
苹果建议所有厂商将无人驾驶测试过程中的事故、险兆事故等重要数据，经过匿名处理后汇聚共享，建立一个行业公开的综合数据库。苹果说，这样有助于设计出更好的无人驾驶系统。
为什么苹果会给NHTSA发这样一封信呢？只有一种合理的解释，那就是苹果在开发无人驾驶技术时，在实路测试等方面遇到了麻烦，希望得到相关机构的帮助。这从侧面证明了苹果正在开发无人驾驶技术，而且还挺有活力。
不过苹果并没有在信中透露，它究竟是否在开发一辆无人驾驶汽车。之前媒体报道都认为，苹果现在要集中精力开发出一套无人驾驶汽车操作系统，然后把这套carOS卖给汽车厂商使用。
但我认为这样的说法站不住脚，因为这完全不符合苹果多年以来的商业模式和产品逻辑。
苹果的成功，很大程度来自于其软件、硬件一体化带来的出色用户体验，不论是iPhone、iPad还是Macbook系列产品。
乔布斯早期曾尝试过操作系统授权，但那让他后悔不已，随后苹果再也没有把自己的硬件和软件拆分开来各自销售过。这也是为什么苹果之前力推CarPlay手机映射功能的原因之一，即便汽车制造商开放了自家的车载信息系统，苹果也不会同意把iOS放到设计、开发与自己完全无关的一辆车里。
与此同时，每个汽车巨头都在开发自己的无人驾驶汽车，都想把这个核心技术抓在自己的手里。在未来相当长一段时间里，整个汽车行业都会陷入对无人驾驶的痴狂，苹果想要兜售自己的无人驾驶系统，很难拿到多少订单。
把业务重心从研发一辆车，转移到无人驾驶系统上，显然苹果遇到了造车方面的困难，这样的困难也同样困扰着苹果的主要竞争对手之一谷歌。谷歌的无人驾驶项目最近刚刚明确放弃造车，而是提供自己的一套无人驾驶系统与汽车公司合作开发无人驾驶汽车。这也是目前外界对苹果的判断。
但是iOS与安卓多年来的竞争早已清晰说明了各自的业务模式。谷歌尽可能多的输出自己的系统平台给硬件制造商们，通过这些终端获得用户数据。苹果则没有什么海量数据互联网服务，靠iPhone以及其中应用的一些数据来完善机器学习。智能手机产品的逻辑，同样适用于汽车。
既然在制造上遇到了困难，我想苹果高层重新评估汽车项目之后，判断与竞争对手相比，机器学习和交互设计才是苹果最重要的优势。如果说，苹果的最终目的是造出一辆无人驾驶汽车的话，无人驾驶技术的开发是最关键也是最耗费时间的。
根据外国媒体的报道，苹果曾与宝马、迈凯伦等汽车制造商谈及过合作，结果显然没有谈拢。既然造车方面门槛太高，那就先集中精力去开发核心技术。同时，等待汽车行业发生变化，抓住一个可以解决制造问题的机会。
即便不一定能收购一家汽车厂商或与之合作，汽车行业还有像麦格纳这样为宝马、奔驰、路虎等高端品牌代工生产汽车的公司存在。你可以把麦格纳视为未来汽车业的富士康。
接下来我们谈谈另一个问题，团队。自从纽约时报、彭博社报道大批裁员后，给外界的印象是苹果的汽车项目人才凋零。相关的人才也都被Uber、特斯拉们抢走了。
然鹅，情况好像并没那么惨。
调整战略后，苹果元老级的Bob Mansfield将执掌苹果汽车项目，并把它分为3个小组：软件组、传感器组和硬件组。从这就能看出，虽然规模缩小，但苹果汽车项目的架构还是比较完整的。前不久的震荡中，软件组负责人John Wright已离开汽车项目。但前QNX CEO、黑莓汽车软件业务负责人Dan Dodge留下了，他获得更多的开发权限。而且，还有几个重量级的“硬汉”。
最近德国的杂志爆料说，保时捷赛车项目技术总监Alexander Hitzinger被苹果挖走了。他的LinkedIn资料显示，今年3月他就离开保时捷，4月加入一家“科技公司”。
如果说，Alexander Hitzinger加入的科技公司就是Manager Magazin所说的苹果，那么他加入苹果时正处于汽车项目震荡期。
Mansfield上任1个月后宣布了汽车项目大转型——不再努力造一辆特斯拉杀手级的汽车，要集中精力开发一套无人驾驶平台。随后大批项目人员被裁或离职。
所以这位保时捷总监先生，从时间点上来看，当时算是跳进了坑。不过至今尚未离职，说明这位业界大牛还是认可了苹果做的事情。
Alexander Hitzinger在保时捷时，处于压力大、时间紧的环境，组建了个小规模的团队一手开发出保时捷919混合动力跑车，还大胆应用了很多还没来得及做传统验证的新技术。最终，他和团队帮助车队赢得了勒芒24小时耐力赛的冠军。
Hitzinger开发919混合动力跑车的这段经历，应该很对科技公司的胃口，相信这也是苹果看上他的原因。更重要的是，他的存在证明，苹果的汽车业务并非仅仅是为了开发一套无人驾驶系统。换句话说，如果只是开发软件平台的话，Hitzinger早就离职了。
除了德国人，苹果汽车项目中还有一位在底特律工作了近30年的汽车老兵，他就是那封写给NHTSA公函的作者Steve Kenner，目前在苹果的职务是产品品质控制总监。
Kenner的汽车职业生涯开始于1978年，他成为通用汽车的工程师，并在此干了14年。随后Kenner跳到克莱斯勒担任工程总监，工作了12年。2004年Kenner被福特挖走，逐级升职成为福特汽车安全办公室的全球总监，直到2015年4月。这样的人才，也不会为开发一套软件系统而留下来的。
要知道苹果是个控制狂，他的产品从芯片到软件系统，都是自己设计。所以我的判断是，开发无人驾驶系统只是第一阶段目标，很多人以为这就是苹果汽车项目的终点。但你得想一想，实现了这个小目标之后苹果要干什么。