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“飞行跳蚤”风险高
法国人亨利·米格涅打小是个狂热的航空迷，1912年就开始自己试制飞机，可惜（或者说幸好）一战爆发后在军队中没能当上飞行员。战后他热情不减，接连研制了好几种小型飞机。1929年为了推销自己的HM.8单翼机，米格涅还特意编写和自费出版了一本书，向同好们介绍在家里如何自己动手拼装一架飞机、并从零起步学会驾驶。不过米格涅也觉得常规构造的飞机对普通人来说还是太难掌握了，于是就着手设计一种更为简化和易用的机型。
没过几年，外观有些怪异的HM.14单座双翼机出炉了。它的机身像一部三轮玩具车，在尾部竖起一片大大的垂直方向舵；两片主机翼的安装位置就明显地前后错开，构成串列式的布局；前翼和机头之间的支架上装有一台功率为22千瓦的卡登-福特活塞发动机及双叶螺旋桨。这架飞机的另类之处还在于没有常见的副翼和升降舵，座舱内也没有脚踏式的操纵机构。驾驶者前后推拉操纵杆，通过特制的传动系统调整整片前翼的角度和重心位置，以此完成俯仰动作，而左右摆动操纵杆则可通过方向舵改变前进方向，这样一来就简化了飞行操作。
HM.14的结构相当简单，所用到的也是常见的材料和部件，只需具备基本的手工技能，照着图纸和说明书不难把它搭建起来，还可按自己的需要配用不同的发动机并相应改动结构尺寸。1933年9月试飞成功后，米格涅四处宣扬这种被称为“飞行跳蚤”的新发明，包括驾机飞越海峡向英国人作展示。由于HM.14确实简便易用，很快就在业余飞行爱好者中掀起了一个DIY飞机的热潮，1936年还举办了首届“飞行跳蚤”国际挑战赛。然而HM.14的安全隐患也逐渐暴露出来，发生过一连串机毁人亡的事故。英法两国的航空管理部门经过风洞测试，认为HM.14特殊的气动结构和操控方式不利于飞行稳定，尤其是使用大功率发动机后在空中改变姿态时容易导致不可逆转的下坠，起降阶段也难以承受侧风的作用。尽管米格涅做过不少改进，但恶名难消，这股危险的“跳蚤热”到1939年还是被官方遏止了，只有少量后续改型保留下来。
小小“少年”起步难
二战结束后，个人自制飞机的苗头再度兴起。雷蒙德·斯提特斯是美国密歇根州一家飞行学校的机械师，当他听到同事们在谈论哪种机型是世界上最小的飞机时，就突发奇想要造出一架翼展和机身长度都在3.3米以内的“迷你机”来挑战这个极限。虽说遭到各种怀疑和嘲讽，斯提特斯仍决心要创造奇迹，利用空余时间查找资料、设计草图，同时寻找各种可用的材料和零部件。他搜罗到的有一台30千瓦的E-13C活塞发动机、BT-13教练机的尾轮、几个简单的航空仪表和只有接收功能的小型电台等，还专门定制了直径1.5米的双叶螺旋桨。
准备妥当后，斯提特斯花了3个月时间动手打造出自己的处女作——名为SA-1A“少年”（Junior）。这是一架袖珍型的下单翼飞机，采用后三点式固定起落架。机身由金属骨架搭成，机翼为木制，外形尺寸基本达到预先的设想，但紧挨着垂直尾翼的单人座舱就不到0.4米宽。由于内部空间狭小和重心平衡的需要，身材壮实的斯提特斯只好找来一位体重约55千克的小个飞行员驾机试飞，连降落伞都没法带。1948年11月24日，SA-1A首次升空，才飞起3米来高就落回跑道，撞坏了起落架和螺旋桨。为了提高性能，斯提特斯修复飞机时换上48千瓦的大陆发动机，但上升到10多米就无法控制要紧急迫降。接下来不得不增大方向舵面积并加长机身以改善操纵性，可这次也只飞了15分钟又以硬着陆告终。
斯提特斯把改进重点放在机翼上，又找到另一位经验丰富的退役飞行员担任试飞员。两人的合作总算让几乎摔残的“少年”满血复活，得以完成基本的飞行测试程序，拿到民用航空管理局颁发的试验性机型适航证。到1950年时，SA-1A已经多次参加航展表演。尽管只能平飞和绕圈，这架看上去跟游乐场玩具差不多的小不点还是迷住了不少观众，纷纷索要图纸也想自己复制一个。斯提特斯在“少年”身上花费了5500美元，他估计如果批量制造每架的成本可降至1600美元，很适合家庭用户自行组装和使用。
不过，侏儒般的体形严重限制了SA-1A的性能。虽然加大发动机功率后可承载体重77千克的乘员，但仍做不出灵活的动作，油料仅够用一个小时。1951年的一次飞行中，SA-1A遭遇强风在迫降时损毁，也显示它难以适应不良天气。次年斯提特斯还造出更小号的SA-2A“天空宝贝”（Sky Baby）双翼机，如愿被《吉尼斯世界纪录》认可为“世界最小飞机”，可同样缺乏实用性，累计只飞过25小时就成了博物馆的展品。斯提特斯后来转而研制常规轻型飞机，才算在市场上打开了销路。
虎头蛇尾的“微机”
曾在北美航空公司任职的工程师詹姆斯·伯迪也很看好DIY飞机的前景，就在1961年创办自己的飞机公司要有所作为。用几种中规中矩的产品试了试水后，1970年他开始设计以高速为卖点的BD-5“微机”（Micro）。这是一种具有流线型外观的单座单翼机，光滑的机身以铝合金框架和玻璃纤维蒙皮制成。座舱也弄得像战斗机那样，还配备了半躺式的飞行员座椅。后机身内装一台30千瓦的摩托车发动机，驱动机尾的推进式螺旋桨。该机将配有两种机翼：翼展较短的A型翼适于高速飞行和特技表演；翼展较长的B型翼适于延长航程。用户可按需要进行换装。BD-5采用V形尾翼和可收放起落架以尽量减小阻力，但要降低着陆速度就得在机翼上加装减速板，这在小型飞机上还是首次。
为了筹集资金，伯迪一边加紧研制一边宣传造势，声称BD-5性能出色易于组装，售价仅需两三千美元，不是土豪也能拥有最潮的私人飞机。1971年9月12日原型机首次试飞后，伯迪公司陆续收到4000多份订单及定金，眼看就要大功告成了。不想试飞暴露出V形尾翼会影响飞行稳定性，要改回常规的垂尾加平尾布局，还得避免与螺旋桨相互干扰。而玻璃纤维蒙皮加工起来费时费力，又得改用全金属的机身结构。此后因动力系统的故障，试飞中BD-5接连发生迫降事故，这些都拖慢了项目的进度。直到1973年，生产型的BD-5D套件才开始交付用户，但多数人只收到机身和机翼，配套的发动机却还遥遥无期。
由于伯迪没能处理好技术和供货上的问题，资金就已消耗殆尽，“微机”变成危机，还拖累公司在1979年宣告破产。BD-5貌似高端帅气上档次，实际上难尽人意。除了发动机要自备外，组装起来还需要特定的器材和工序，让普通用户相当头疼。而质量不可靠就更要了亲命了，首批完成的25架BD-5中就先后有14架坠毁，导致9人丧生，经过多年的改进才明显提高了安全性。在破产前，伯迪还大胆地给“微机”改装小型喷气式发动机。这种BD-5J生产过20架，速度达500千米/小时，被《吉尼斯世界纪录》列为“世界最小喷气机”，但也多次在飞行表演中失事，最近一次就发生在2013年5月。
伯迪在1989年后又重整旗鼓，继续研制各种面向家庭DIY的机型。尽管仍存在未知的风险，但正是有了这些充满激情勇于挑战的人们，我们头顶的蓝天才不再是可望而不可及，并且变得更加的绚丽多彩。（笨鸟难飞系列连载完）
法国人亨利·米格涅打小是个狂热的航空迷，1912年就开始自己试制飞机，可惜（或者说幸好）一战爆发后在军队中没能当上飞行员。战后他热情不减，接连研制了好几种小型飞机。1929年为了推销自己的HM.8单翼机，米格涅还特意编写和自费出版了一本书，向同好们介绍在家里如何自己动手拼装一架飞机、并从零起步学会驾驶。不过米格涅也觉得常规构造的飞机对普通人来说还是太难掌握了，于是就着手设计一种更为简化和易用的机型。
没过几年，外观有些怪异的HM.14单座双翼机出炉了。它的机身像一部三轮玩具车，在尾部竖起一片大大的垂直方向舵；两片主机翼的安装位置就明显地前后错开，构成串列式的布局；前翼和机头之间的支架上装有一台功率为22千瓦的卡登-福特活塞发动机及双叶螺旋桨。这架飞机的另类之处还在于没有常见的副翼和升降舵，座舱内也没有脚踏式的操纵机构。驾驶者前后推拉操纵杆，通过特制的传动系统调整整片前翼的角度和重心位置，以此完成俯仰动作，而左右摆动操纵杆则可通过方向舵改变前进方向，这样一来就简化了飞行操作。
HM.14的结构相当简单，所用到的也是常见的材料和部件，只需具备基本的手工技能，照着图纸和说明书不难把它搭建起来，还可按自己的需要配用不同的发动机并相应改动结构尺寸。1933年9月试飞成功后，米格涅四处宣扬这种被称为“飞行跳蚤”的新发明，包括驾机飞越海峡向英国人作展示。由于HM.14确实简便易用，很快就在业余飞行爱好者中掀起了一个DIY飞机的热潮，1936年还举办了首届“飞行跳蚤”国际挑战赛。然而HM.14的安全隐患也逐渐暴露出来，发生过一连串机毁人亡的事故。英法两国的航空管理部门经过风洞测试，认为HM.14特殊的气动结构和操控方式不利于飞行稳定，尤其是使用大功率发动机后在空中改变姿态时容易导致不可逆转的下坠，起降阶段也难以承受侧风的作用。尽管米格涅做过不少改进，但恶名难消，这股危险的“跳蚤热”到1939年还是被官方遏止了，只有少量后续改型保留下来。
小小“少年”起步难
二战结束后，个人自制飞机的苗头再度兴起。雷蒙德·斯提特斯是美国密歇根州一家飞行学校的机械师，当他听到同事们在谈论哪种机型是世界上最小的飞机时，就突发奇想要造出一架翼展和机身长度都在3.3米以内的“迷你机”来挑战这个极限。虽说遭到各种怀疑和嘲讽，斯提特斯仍决心要创造奇迹，利用空余时间查找资料、设计草图，同时寻找各种可用的材料和零部件。他搜罗到的有一台30千瓦的E-13C活塞发动机、BT-13教练机的尾轮、几个简单的航空仪表和只有接收功能的小型电台等，还专门定制了直径1.5米的双叶螺旋桨。
准备妥当后，斯提特斯花了3个月时间动手打造出自己的处女作——名为SA-1A“少年”（Junior）。这是一架袖珍型的下单翼飞机，采用后三点式固定起落架。机身由金属骨架搭成，机翼为木制，外形尺寸基本达到预先的设想，但紧挨着垂直尾翼的单人座舱就不到0.4米宽。由于内部空间狭小和重心平衡的需要，身材壮实的斯提特斯只好找来一位体重约55千克的小个飞行员驾机试飞，连降落伞都没法带。1948年11月24日，SA-1A首次升空，才飞起3米来高就落回跑道，撞坏了起落架和螺旋桨。为了提高性能，斯提特斯修复飞机时换上48千瓦的大陆发动机，但上升到10多米就无法控制要紧急迫降。接下来不得不增大方向舵面积并加长机身以改善操纵性，可这次也只飞了15分钟又以硬着陆告终。
斯提特斯把改进重点放在机翼上，又找到另一位经验丰富的退役飞行员担任试飞员。两人的合作总算让几乎摔残的“少年”满血复活，得以完成基本的飞行测试程序，拿到民用航空管理局颁发的试验性机型适航证。到1950年时，SA-1A已经多次参加航展表演。尽管只能平飞和绕圈，这架看上去跟游乐场玩具差不多的小不点还是迷住了不少观众，纷纷索要图纸也想自己复制一个。斯提特斯在“少年”身上花费了5500美元，他估计如果批量制造每架的成本可降至1600美元，很适合家庭用户自行组装和使用。
不过，侏儒般的体形严重限制了SA-1A的性能。虽然加大发动机功率后可承载体重77千克的乘员，但仍做不出灵活的动作，油料仅够用一个小时。1951年的一次飞行中，SA-1A遭遇强风在迫降时损毁，也显示它难以适应不良天气。次年斯提特斯还造出更小号的SA-2A“天空宝贝”（Sky Baby）双翼机，如愿被《吉尼斯世界纪录》认可为“世界最小飞机”，可同样缺乏实用性，累计只飞过25小时就成了博物馆的展品。斯提特斯后来转而研制常规轻型飞机，才算在市场上打开了销路。
虎头蛇尾的“微机”
曾在北美航空公司任职的工程师詹姆斯·伯迪也很看好DIY飞机的前景，就在1961年创办自己的飞机公司要有所作为。用几种中规中矩的产品试了试水后，1970年他开始设计以高速为卖点的BD-5“微机”（Micro）。这是一种具有流线型外观的单座单翼机，光滑的机身以铝合金框架和玻璃纤维蒙皮制成。座舱也弄得像战斗机那样，还配备了半躺式的飞行员座椅。后机身内装一台30千瓦的摩托车发动机，驱动机尾的推进式螺旋桨。该机将配有两种机翼：翼展较短的A型翼适于高速飞行和特技表演；翼展较长的B型翼适于延长航程。用户可按需要进行换装。BD-5采用V形尾翼和可收放起落架以尽量减小阻力，但要降低着陆速度就得在机翼上加装减速板，这在小型飞机上还是首次。
为了筹集资金，伯迪一边加紧研制一边宣传造势，声称BD-5性能出色易于组装，售价仅需两三千美元，不是土豪也能拥有最潮的私人飞机。1971年9月12日原型机首次试飞后，伯迪公司陆续收到4000多份订单及定金，眼看就要大功告成了。不想试飞暴露出V形尾翼会影响飞行稳定性，要改回常规的垂尾加平尾布局，还得避免与螺旋桨相互干扰。而玻璃纤维蒙皮加工起来费时费力，又得改用全金属的机身结构。此后因动力系统的故障，试飞中BD-5接连发生迫降事故，这些都拖慢了项目的进度。直到1973年，生产型的BD-5D套件才开始交付用户，但多数人只收到机身和机翼，配套的发动机却还遥遥无期。
由于伯迪没能处理好技术和供货上的问题，资金就已消耗殆尽，“微机”变成危机，还拖累公司在1979年宣告破产。BD-5貌似高端帅气上档次，实际上难尽人意。除了发动机要自备外，组装起来还需要特定的器材和工序，让普通用户相当头疼。而质量不可靠就更要了亲命了，首批完成的25架BD-5中就先后有14架坠毁，导致9人丧生，经过多年的改进才明显提高了安全性。在破产前，伯迪还大胆地给“微机”改装小型喷气式发动机。这种BD-5J生产过20架，速度达500千米/小时，被《吉尼斯世界纪录》列为“世界最小喷气机”，但也多次在飞行表演中失事，最近一次就发生在2013年5月。
伯迪在1989年后又重整旗鼓，继续研制各种面向家庭DIY的机型。尽管仍存在未知的风险，但正是有了这些充满激情勇于挑战的人们，我们头顶的蓝天才不再是可望而不可及，并且变得更加的绚丽多彩。（笨鸟难飞系列连载完）