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摘要:随着国务院正式批复《中国图们江区域合作开发规划纲要》,中蒙大通道作为重大项目建设被提上议程。作为“中蒙大通道”建设核心组成部分的两山铁路以及大图们江地区国际通道建设,将是未来一个时期大图们江地区中蒙合作的重点领域之一。建设中蒙大通道具有重要的战略意义,既可以加快东北老工业基地开放步伐,保障东北老工业基地可持续发展,也有利于加快东北地区与东北亚经济一体化,有助于维护国家安全。依托图们江开发开放,积极打通“中蒙大通道”,将使蒙古这个内陆国家通过中国获得面向日本海的出海口,有助于蒙古经济与中国和世界有机融合。
关键词:中蒙大通道;图们江开发;突破
作者简介:吴可亮(1979-),福建南平人,吉林省东北亚研究中心助理研究员,吉林大学东北亚研究院在读博士生,研究方向:朝鲜半岛问题及图们江开发开放问题。
中图分类号:F742文献标识码:A文章编号:1672-3309(2010)02-0022-04
2009年11月,国务院正式批复了《中国图们江区域合作开发规划纲要》,“长吉图开发开放先导区规划”上升为一项国家战略。长吉图开发开放先导区规划范围是沿中国大图们江区域主轴(中蒙大通道)的重点区域,中蒙大通道作为重大项目建设被提上议程。依托中蒙大通道,蒙古国丰富的自然资源可以出口到我国东北地区,从而弥补我国东北老工业基地资源短缺问题,还可以运达日本海沿岸的日本、朝鲜、韩国等国家港口,进一步推进东北亚地区各国的地缘经济合作。由此,位于中蒙大通道西出口的蒙古国开始进入人们的战略视野。
一、建设中蒙大通道的战略意义
第一,加快东北老工业基地开放步伐。参与“中蒙大通道”建设,有利于东北老工业基地加快实施“引进来”和“走出去”战略。通过境外投资,把一些过剩产能和优势产品“带出去”,积极参与国际技术合作,把世界先进技术“引进来”,加快产业升级,使我国东北地区在更大范围、更高层次上发展开放型经济,为我国东北地区经济结构调整和产业结构升级奠定基础。依托“中蒙大通道”,合作开发蒙古国丰富的矿产资源,既可以弥补我国东北地区经济发展对矿产资源的需求缺口,建立面向我国的矿产后备资源储备基地,又可以提高我国东北地区矿产加工企业的国际竞争力。
第二,保障东北老工业基地可持续发展。东北地区是我国主要的工业基地,其工业基础雄厚,制造业比较发达。蒙古国是世界上唯一尚未开发的资源大国。“中蒙大通道”贯穿内蒙古东部地区和东北三省的腹地,打通“中蒙大通道”,东北地区可以在互利共赢的前提下,合作开发利用蒙古国的煤炭、石油、有色金属等资源,为东北老工业基地经济的可持续高速发展提供强有力的资源保障,进而推动东北和蒙东区域经济融合链接以及图们江地区综合开发。
第三,加快东北地区与东北亚经济一体化。东北亚是世界上最具经济潜力的地区之一。打通“中蒙大通道”,将中、日、蒙、俄、朝、韩六国经济有机联系起来,打造世界上最有活力、内涵最丰富、经济最为活跃的经济共同体市场,我国在其中将处于中枢地位。“中蒙大通道”建成后,将有利于东北亚地区各国共同合作开发蒙古国丰富的矿产资源。“中蒙大通道”也是连接中、蒙、俄、朝,贯穿东北亚经济圈的交通大动脉。
第四,维护国家安全利益。蒙古国是我国北方的安全屏障。近年来,美国、日本、欧盟纷纷拉拢蒙古国,特别是美国通过提供援助、宗教渗透和资助留学等手段,不断强化对蒙古国的控制和影响,企图实施“围堵中国”的战略,这对我国国家安全构成了巨大威胁。打通“中蒙大通道”,将使蒙古国这个内陆国家通过中国获得面向日本海的出海口,有利于蒙古国与我国保持良好的双边关系,使蒙古国经济与中国和世界经济有机融合起来。
二、中蒙大通道建设的现状
以交通、通讯为主体的基础设施建设落后是蒙古国经济发展的一大瓶颈。蒙古国路网密度低,铁路总长仅有2500公里,线网密度仅为1.6米/平方公里。公路总长约20万公里,线网密度不足27米/平方公里。而且,这些线路质量较差,铁路均为单线,运输能力差,实行宽轨制,轨距为1520毫米,与国际标准轨距1435毫米无法接轨,这给中蒙大陆桥建设造成一定困难。蒙古国硬面公路仅占其公路的1.1%,天然路面公路占93.6%,雨后不能通行。蒙古国路网布局不平衡,铁路集中在东经104度以东地区,而占国土面积60%以上的西部地区是铁路线路的空白区,公路也很少。另外,蒙古国仅有两条铁路与国际接轨,对外联系很不便利。疏通瓶颈、发挥基础设施的先行作用是促进蒙古国经济发展,进而促进蒙古国参与东北亚地区经济合作的重要保障。基础设施建设对蒙古国来说,还可以起到改善其投资环境,吸引更多外资的作用。因此,蒙古国政府十分重视图们江开发计划中拟建的“中蒙大通道”建设。
(一)政策环境
为了摆脱经济困难局面,蒙古国采取了日益开放的政策,逐渐加强与外界的政治经济联系,不断扩大合作范围。在实行日益开放政策的过程中,蒙古国选中其东部地区作为对外开发的窗口,希望通过这个窗口来带动本国经济发展。为此,蒙古国制定了以东部地区带动全国发展的战略,在民族经济发展远景规划中明确阐明:首先发展东部地区,在此基础上发展和带动其他地区。蒙古国政府在该规划中制定了经济区发展方案。该方案提出,东部地区是蒙古国未来经济发展的重点地区,是与东北亚地区各国合作发展经贸关系的优先地区,这将极有力地改善蒙古国的对外合作。近年来,蒙古国的投资和贸易环境不断改善,蒙古国议会和政府相继制定了《外商投资法》、《矿产法》、《经济特区法》等一系列吸引外资的法律法规及与之配套的政策,这些涉外经济法律为蒙古国与东北亚地区各国合作提供了制度保证,创建了良好的投资环境。而联合国开发计划署关于图们江国际开发方案的出台,为蒙古国东部地区开发开放提供了进一步的合作机遇。依托图们江开发,打通“中蒙大通道”,将使蒙古这个内陆国家通过中国获得面向日本海的出海口,使蒙古国经济与中国和世界有机融合起来。
(二)建设现状
蒙古国参与图们江开发的主要目标是打通出海口。由联合国开发计划署推动的“两山”铁路建设项目,能为蒙古国经贸发展打通一条出海口,便捷的出海通道有利于蒙古国的铜、煤等矿产品和农牧产品的对外出口。铁路竣工后,将形成蒙古国乔巴山—中国阿尔山—白城—长春—珲春的中蒙铁路运输大通道,成为东连图们江区域、西接蒙古、北通俄罗斯的一条新的欧亚大陆桥。
建设“两山”铁路的设想早在1991年10月联合国开发署平壤图们江开发会议上就已提出。“两山”铁路(乔巴山—阿尔山)是联合国开发计划署开展的中蒙铁路预可行性研究中确定的四条线路中的首选方案,是图们江区域开发计划(UNDP)的一部分。“两山”铁路全长约1763公里,其中,蒙古国境内长约443公里,全部为新建;中国境内长约1290公里,其中,中蒙边境的松贝尔口岸至阿尔山15公里为新建铁路,阿尔山—乌兰浩特—白城—长春—吉林—延吉路段为既有铁路。自“两山”铁路提出以来,经过有关方面长期系统的论证,其已通过了建设的可行性,并纳入到《东北地区振兴规划》。2005年9月,国家商务部副部长魏建国在图们江开发第8次政府间协商会议上宣布,中国已经做好准备和各方面磋商“两山”铁路的建设问题。2006年12月中旬,由吉林省政府副秘书长张大松带队的资源考察团抵达蒙古国,对蒙古国的资源和“两山”铁路展开可行性调查。2007年9月,国务院副总理曾培炎在东北亚博览会上指出,中国已将“两山”铁路建设列入计划,并将该项目纳入到《东北地区振兴规划》。2009年11月,国务院正式批复了《中国图们江区域合作开发规划纲要——以长吉图为开发开放先导区》,中蒙大通道作为重大项目建设被提上议程,并被纳入到前期规划。
经过中蒙两国共同努力,目前“两山”铁路项目实施的关键问题已经有了解决的途径和办法。第一,解决了运量问题。据专家预测,每年300万吨的运量是“两山”铁路的盈亏点。目前,蒙古国东方省已经探明5个煤炭矿区,总储量达到50亿吨,此外还有有色金属等矿产资源。另外,“两山”铁路每年可以从满洲里口岸分流450万吨运量,从而缓解满洲里口岸换装及铁路运输的压力。这样,该铁路至少可以形成年2000万吨的运量。第二,确定了投资主体。2007年,中国吉林省与蒙古国就“两山”铁路建设事宜进行了会谈,确定了中吉集团出资16亿元人民币建设“两山”铁路。同时,内蒙古也在和一些有意投资建设“两山”铁路的大企业洽谈,以期形成铁道部、内蒙古自治区和吉林省共同建设“两山”铁路的格局。第三,达成了双边意向。1992年以来,吉林省、内蒙古兴安盟就“两山”铁路建设问题与蒙古国各方进行了磋商,对线路走向、环境评估、投资主体等问题达成了共识,并得到了中国驻蒙古国大使馆的支持。蒙古国编制的《2010年东部地区铁路建设规划》确定的“两山”铁路走向,与中方提出的一致。第四,阿尔山—松贝尔口岸进入实质性建设阶段。阿尔山—松贝尔口岸是中蒙边境三个国际性口岸之一,目前已经完成口岸界河桥的主体工程,2008年完成全部联检设施并实现通关。该口岸的通关为“两山”铁路的前期勘察设计、建筑材料出入境提供了保障,同时也为“两山”铁路建成后建设铁路口岸奠定了重要基础。目前,蒙古国国会已经将“中蒙大通道”项目确定为重要国策,并决定将“中蒙大通道”蒙古国境内修建的443公里铁路采用与中国窄轨相同的铁轨,以便与中国铁路接轨。蒙古国政府也同意发放项目许可证,并将首先推进乔巴山至阿尔山的铁路建设项目。这些都是“中蒙大通道”建设得以顺利实施和推进的重要保障。
三、中蒙大通道建设的优势与制约因素
(一)主要优势
第一,蒙古国政治经济形势稳定。自2000年下半年蒙古国人民革命党重新执政以来,在稳定政局、调整外交、发展经济等方面做了大量工作,克服了寒灾、雪灾、瘟疫等不利影响,使蒙古国宏观经济保持稳定增长。2002年以后,国际市场上各种资源类产品价格上涨,从而推动蒙古国经济进入快速发展阶段。2003年,蒙古国国内生产总值突破10亿美元。2004年,蒙古国经济增长率达到10.8%,创1990年以来经济增长率新高。2005、2006、2007、2008年,蒙古国经济增长率分别为7.1%、8.4%、9.9%、8.9%。2008年,蒙古国国内生产总值达28.56亿美元,人均国内生产总值达1064美元。经过10多年艰难曲折的改革,蒙古国已经摆脱了经济转轨的阴影,进入快速发展阶段。蒙古国同70多个国家有贸易关系,近年来,其积极发展同西方发达国家和亚洲国家的经贸合作。2002年以来,蒙古国矿产资源出口不断增加,特别是国际市场的铜、锌、锰、石油、煤炭等资源类产品价格上涨,带动了蒙古国对外贸易的快速增长。东北亚地区的中、俄、韩、日是蒙古国的主要贸易伙伴。2007年,在贸易周转量方面,中国、俄罗斯、日本、韩国分别是其第一、第二、第六、第四大贸易伙伴;在出口方面,分别是其第一、第三、第九、第六大贸易伙伴;在进口方面,分别是其第二、第一、第三、第四大贸易伙伴。此外,中、俄、日、韩与蒙古国的贸易往来呈逐年增加趋势。东北亚地区国家作为蒙古国的主要贸易伙伴,能够为“中蒙大通道”提供较为充足的物流资源,从而使“中蒙大通道”具有明显的优势。
第二,资源丰富,运量保障。作为图们江开发的重要参与方之一的蒙古国东部地区(包括东方省、苏赫巴托尔省和肯特省)拥有石油、煤炭、铅、锡、钨、锌、铜等丰富的矿产资源,而且品位高、储量大、易开采。蒙古国丰富的矿产资源,可以为筹划建设中的中蒙大通道提供充足的货源保证。据了解,大庆油田已于2005年在“两山”铁路的中部,投资7000万美元收购储量2亿吨左右的油田,现正在详勘,每年将有300万吨以上的运量。大庆方面一直希望通过铁路将其运回,以降低成本,扩大产量。煤炭方面,位于蒙古国东方省乔巴山市东南130公里的珠恩布拉格煤田已完成普查,初步探明远景储量为7.3亿吨,每年将有600-1200万吨煤炭产出。吉林省已经与蒙古国当地政府达成协议,打算购买该煤田。开采出来的煤炭全部销往吉林省白城市拟建电站及吉林省西部地区,这将极大地满足吉林省西部地区的煤炭需求。这些货源足可以保障中蒙大通道的正常运转。中蒙大通道将有力地促进蒙古国东部与我国东北地区的产业合作,加快蒙古国东部资源开发及工业体系建设。
第三,投资小,见效快。中蒙大通道新建铁路仅有200公里,路程短、投资少、好操作;中国境内铁路已经贯通,从阿尔山经吉林省可以直通日本海,是蒙古国最近的出海路线。上述铁路完成后,中蒙大通道即宣告完成。日本海至欧洲的铁路运输将畅通无阻,将使欧亚抵达太平洋的运输距离缩短1700多公里,伊尔施(阿尔山)口岸将成为第二个满洲里口岸繁荣起来。应该说,中蒙大通道完成后,东北亚地区各国都将受益。
第四,政策优势。其一,拟建中的中蒙大通道位于联合国开发计划署主导的图们江国际开发项目所在地区,因而拥有UNDP的政策支持和保障。交通物流体系的合作建设,因是图们江地区合作开发的前提、基础和保障而备受关注。中蒙大通道途经地域均属于图们江开发所在地区,因此,将拥有图们江国际合作的资金、技术、项目等优惠政策。其二,东北老工业基地改造政策为通道建设提供了重要契机。支持东北老工业基地改造,是中共“十六大”提出的一项重要战略任务。自“十六大”后,中央相继出台了一系列优惠政策来促进东北振兴,这为“中蒙大通道”建设提供了政策支持。比如,为了推动我国东北地区与蒙古国的经济合作,乔巴山—阿尔山铁路建设已经纳入到《东北地区振兴规划》。
(二)制约因素
第一,建设资金匮乏。2002年以来,蒙古国国内生产逐步得到恢复。2003年,蒙古国国内生产总值突破10亿美元。从1991年转制到2000年这一期间,国际组织、有关国家和地区,以贷款、无偿援助资金、援助物资等方式,向蒙古国投入就达到25亿美元。以蒙古国庞大的国土面积而言,蒙古国的总体经济规模较小,同时也表明了蒙古国仍未摆脱依靠外部大量援助发展的窘境。尽管近年来蒙古国经济发展态势依旧良好,各项社会经济指标均大幅增长。2008年,其国内生产总值达到28.56亿美元,比前一年增长8.9%。但这一数字同其要完成经济转轨所需的200-250亿美元资金相比较,仍是杯水车薪。
第二,基础设施差。蒙古国基础设施很差,交通运输跟不上。虽然目前中国投资者所开矿点大部分集中在距中国边境300-700公里范围内,但即使这样,运力依然很成问题。大量矿产品开采出来后,很难运出去。如果仅靠企业自身能力去修建铁路或公路,开发成本过高,企业难以承受。针对这一问题,蒙古国政府也做出了较大努力,但一直收效不大。
第三,其他制约因素。其一,“两山”铁路建设规划早在上个世纪90年代初就已提出,但至今铁道部尚未将该线路列入国家铁路建设规划;其二,中方与蒙方尚未建立定期磋商机制,对“两山”铁路项目推进过程中出现的问题不能及时有效解决;其三,“两山”铁路的立项、修建尚未纳入中蒙两国高层会晤议程。
四、中蒙大通道建设的前景
蒙古国是一个内陆国家,铁路是其主要对外运输通道。目前,蒙古国中央铁路是连接中、俄、蒙三国的唯一通道,北端的苏赫巴托连接俄罗斯的西伯利亚大铁路,南端的扎门乌德连接我国的二连浩特,经集二线、大秦线或京包线至天津港出海。我国的大秦线和京包线是西煤东运的主要通道,运力十分紧张,对蒙古国对外联系很不便利。为解决蒙古国交通运输困难,进一步推进中蒙交通运输合作建设是当务之急。中蒙大通道建设应运而生。目前,该项目已经被列为《东北地区振兴规划》和《中国图们江区域合作开发规划纲要》的重点项目,“两山”铁路及大图们江地区国际通道建设将是未来一个时期大图们江地区中蒙合作的重点领域之一。
中蒙大通道建设势必加快蒙古国与东北亚地区经济一体化。东北亚是世界上最具经济潜力的地区之一。打通“中蒙大通道”,将中、日、蒙、俄、朝、韩六国经济有机联系起来,可以打造世界上最有活力、内涵最丰富、经济最为活跃的经济共同体市场。“中蒙大通道”建成后,将有利于东北亚地区各国共同合作开发蒙古国丰富的矿产资源,为东北亚地区经济合作与可持续发展提供强有力的资源保障,并推动图们江地区综合开发。依托“中蒙大通道”,可以从根本上改变蒙古国东部地区相对封闭的经济环境,有利于蒙古国东部地区融入图们江开发和东北亚地区经济合作,承接东北亚经济圈辐射,从而带动蒙古国东部地区经济加快发展,促进蒙古国东部地区第一、第二、第三产业协同可持续发展。
中蒙大通道建设的主要思路是,利用长吉图先导区的优势和集群效应,将蒙古国丰富的煤炭等矿产资源,通过中蒙大通道,仿佛脐带一般一直输送到俄罗斯、朝鲜等港口,直达日本海或欧洲。如果“两山”铁路畅通,“乔巴山—阿尔山—长春—珲春”铁路将会成为图们江经济区的重要枢纽,可以构建起铁路、公路和海路联运的东北亚物流大通道。需要注意的是,中蒙两国矿产开发协议应该在修建“两山”铁路中同时进行,否则将会极大地影响投资的回收。
(责任编辑:吴之铭)
参考文献:
[1] 王胜今.蒙古国经济发展与东北亚国际区域合作[M].长春:长春出版社,2009.
[2] 张蕴岭.东北亚区域经济合作[M].北京:世界知识出版社,2004.
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[5] 单立国.吉林省欲建两山铁路打通西出口[N].东亚经贸新闻,2007-07-19.
[6] 助力“长吉图”中蒙大通道提上议程[N].每日经济新闻,2009-09-03.
关键词:中蒙大通道;图们江开发;突破
作者简介:吴可亮(1979-),福建南平人,吉林省东北亚研究中心助理研究员,吉林大学东北亚研究院在读博士生,研究方向:朝鲜半岛问题及图们江开发开放问题。
中图分类号:F742文献标识码:A文章编号:1672-3309(2010)02-0022-04
2009年11月,国务院正式批复了《中国图们江区域合作开发规划纲要》,“长吉图开发开放先导区规划”上升为一项国家战略。长吉图开发开放先导区规划范围是沿中国大图们江区域主轴(中蒙大通道)的重点区域,中蒙大通道作为重大项目建设被提上议程。依托中蒙大通道,蒙古国丰富的自然资源可以出口到我国东北地区,从而弥补我国东北老工业基地资源短缺问题,还可以运达日本海沿岸的日本、朝鲜、韩国等国家港口,进一步推进东北亚地区各国的地缘经济合作。由此,位于中蒙大通道西出口的蒙古国开始进入人们的战略视野。
一、建设中蒙大通道的战略意义
第一,加快东北老工业基地开放步伐。参与“中蒙大通道”建设,有利于东北老工业基地加快实施“引进来”和“走出去”战略。通过境外投资,把一些过剩产能和优势产品“带出去”,积极参与国际技术合作,把世界先进技术“引进来”,加快产业升级,使我国东北地区在更大范围、更高层次上发展开放型经济,为我国东北地区经济结构调整和产业结构升级奠定基础。依托“中蒙大通道”,合作开发蒙古国丰富的矿产资源,既可以弥补我国东北地区经济发展对矿产资源的需求缺口,建立面向我国的矿产后备资源储备基地,又可以提高我国东北地区矿产加工企业的国际竞争力。
第二,保障东北老工业基地可持续发展。东北地区是我国主要的工业基地,其工业基础雄厚,制造业比较发达。蒙古国是世界上唯一尚未开发的资源大国。“中蒙大通道”贯穿内蒙古东部地区和东北三省的腹地,打通“中蒙大通道”,东北地区可以在互利共赢的前提下,合作开发利用蒙古国的煤炭、石油、有色金属等资源,为东北老工业基地经济的可持续高速发展提供强有力的资源保障,进而推动东北和蒙东区域经济融合链接以及图们江地区综合开发。
第三,加快东北地区与东北亚经济一体化。东北亚是世界上最具经济潜力的地区之一。打通“中蒙大通道”,将中、日、蒙、俄、朝、韩六国经济有机联系起来,打造世界上最有活力、内涵最丰富、经济最为活跃的经济共同体市场,我国在其中将处于中枢地位。“中蒙大通道”建成后,将有利于东北亚地区各国共同合作开发蒙古国丰富的矿产资源。“中蒙大通道”也是连接中、蒙、俄、朝,贯穿东北亚经济圈的交通大动脉。
第四,维护国家安全利益。蒙古国是我国北方的安全屏障。近年来,美国、日本、欧盟纷纷拉拢蒙古国,特别是美国通过提供援助、宗教渗透和资助留学等手段,不断强化对蒙古国的控制和影响,企图实施“围堵中国”的战略,这对我国国家安全构成了巨大威胁。打通“中蒙大通道”,将使蒙古国这个内陆国家通过中国获得面向日本海的出海口,有利于蒙古国与我国保持良好的双边关系,使蒙古国经济与中国和世界经济有机融合起来。
二、中蒙大通道建设的现状
以交通、通讯为主体的基础设施建设落后是蒙古国经济发展的一大瓶颈。蒙古国路网密度低,铁路总长仅有2500公里,线网密度仅为1.6米/平方公里。公路总长约20万公里,线网密度不足27米/平方公里。而且,这些线路质量较差,铁路均为单线,运输能力差,实行宽轨制,轨距为1520毫米,与国际标准轨距1435毫米无法接轨,这给中蒙大陆桥建设造成一定困难。蒙古国硬面公路仅占其公路的1.1%,天然路面公路占93.6%,雨后不能通行。蒙古国路网布局不平衡,铁路集中在东经104度以东地区,而占国土面积60%以上的西部地区是铁路线路的空白区,公路也很少。另外,蒙古国仅有两条铁路与国际接轨,对外联系很不便利。疏通瓶颈、发挥基础设施的先行作用是促进蒙古国经济发展,进而促进蒙古国参与东北亚地区经济合作的重要保障。基础设施建设对蒙古国来说,还可以起到改善其投资环境,吸引更多外资的作用。因此,蒙古国政府十分重视图们江开发计划中拟建的“中蒙大通道”建设。
(一)政策环境
为了摆脱经济困难局面,蒙古国采取了日益开放的政策,逐渐加强与外界的政治经济联系,不断扩大合作范围。在实行日益开放政策的过程中,蒙古国选中其东部地区作为对外开发的窗口,希望通过这个窗口来带动本国经济发展。为此,蒙古国制定了以东部地区带动全国发展的战略,在民族经济发展远景规划中明确阐明:首先发展东部地区,在此基础上发展和带动其他地区。蒙古国政府在该规划中制定了经济区发展方案。该方案提出,东部地区是蒙古国未来经济发展的重点地区,是与东北亚地区各国合作发展经贸关系的优先地区,这将极有力地改善蒙古国的对外合作。近年来,蒙古国的投资和贸易环境不断改善,蒙古国议会和政府相继制定了《外商投资法》、《矿产法》、《经济特区法》等一系列吸引外资的法律法规及与之配套的政策,这些涉外经济法律为蒙古国与东北亚地区各国合作提供了制度保证,创建了良好的投资环境。而联合国开发计划署关于图们江国际开发方案的出台,为蒙古国东部地区开发开放提供了进一步的合作机遇。依托图们江开发,打通“中蒙大通道”,将使蒙古这个内陆国家通过中国获得面向日本海的出海口,使蒙古国经济与中国和世界有机融合起来。
(二)建设现状
蒙古国参与图们江开发的主要目标是打通出海口。由联合国开发计划署推动的“两山”铁路建设项目,能为蒙古国经贸发展打通一条出海口,便捷的出海通道有利于蒙古国的铜、煤等矿产品和农牧产品的对外出口。铁路竣工后,将形成蒙古国乔巴山—中国阿尔山—白城—长春—珲春的中蒙铁路运输大通道,成为东连图们江区域、西接蒙古、北通俄罗斯的一条新的欧亚大陆桥。
建设“两山”铁路的设想早在1991年10月联合国开发署平壤图们江开发会议上就已提出。“两山”铁路(乔巴山—阿尔山)是联合国开发计划署开展的中蒙铁路预可行性研究中确定的四条线路中的首选方案,是图们江区域开发计划(UNDP)的一部分。“两山”铁路全长约1763公里,其中,蒙古国境内长约443公里,全部为新建;中国境内长约1290公里,其中,中蒙边境的松贝尔口岸至阿尔山15公里为新建铁路,阿尔山—乌兰浩特—白城—长春—吉林—延吉路段为既有铁路。自“两山”铁路提出以来,经过有关方面长期系统的论证,其已通过了建设的可行性,并纳入到《东北地区振兴规划》。2005年9月,国家商务部副部长魏建国在图们江开发第8次政府间协商会议上宣布,中国已经做好准备和各方面磋商“两山”铁路的建设问题。2006年12月中旬,由吉林省政府副秘书长张大松带队的资源考察团抵达蒙古国,对蒙古国的资源和“两山”铁路展开可行性调查。2007年9月,国务院副总理曾培炎在东北亚博览会上指出,中国已将“两山”铁路建设列入计划,并将该项目纳入到《东北地区振兴规划》。2009年11月,国务院正式批复了《中国图们江区域合作开发规划纲要——以长吉图为开发开放先导区》,中蒙大通道作为重大项目建设被提上议程,并被纳入到前期规划。
经过中蒙两国共同努力,目前“两山”铁路项目实施的关键问题已经有了解决的途径和办法。第一,解决了运量问题。据专家预测,每年300万吨的运量是“两山”铁路的盈亏点。目前,蒙古国东方省已经探明5个煤炭矿区,总储量达到50亿吨,此外还有有色金属等矿产资源。另外,“两山”铁路每年可以从满洲里口岸分流450万吨运量,从而缓解满洲里口岸换装及铁路运输的压力。这样,该铁路至少可以形成年2000万吨的运量。第二,确定了投资主体。2007年,中国吉林省与蒙古国就“两山”铁路建设事宜进行了会谈,确定了中吉集团出资16亿元人民币建设“两山”铁路。同时,内蒙古也在和一些有意投资建设“两山”铁路的大企业洽谈,以期形成铁道部、内蒙古自治区和吉林省共同建设“两山”铁路的格局。第三,达成了双边意向。1992年以来,吉林省、内蒙古兴安盟就“两山”铁路建设问题与蒙古国各方进行了磋商,对线路走向、环境评估、投资主体等问题达成了共识,并得到了中国驻蒙古国大使馆的支持。蒙古国编制的《2010年东部地区铁路建设规划》确定的“两山”铁路走向,与中方提出的一致。第四,阿尔山—松贝尔口岸进入实质性建设阶段。阿尔山—松贝尔口岸是中蒙边境三个国际性口岸之一,目前已经完成口岸界河桥的主体工程,2008年完成全部联检设施并实现通关。该口岸的通关为“两山”铁路的前期勘察设计、建筑材料出入境提供了保障,同时也为“两山”铁路建成后建设铁路口岸奠定了重要基础。目前,蒙古国国会已经将“中蒙大通道”项目确定为重要国策,并决定将“中蒙大通道”蒙古国境内修建的443公里铁路采用与中国窄轨相同的铁轨,以便与中国铁路接轨。蒙古国政府也同意发放项目许可证,并将首先推进乔巴山至阿尔山的铁路建设项目。这些都是“中蒙大通道”建设得以顺利实施和推进的重要保障。
三、中蒙大通道建设的优势与制约因素
(一)主要优势
第一,蒙古国政治经济形势稳定。自2000年下半年蒙古国人民革命党重新执政以来,在稳定政局、调整外交、发展经济等方面做了大量工作,克服了寒灾、雪灾、瘟疫等不利影响,使蒙古国宏观经济保持稳定增长。2002年以后,国际市场上各种资源类产品价格上涨,从而推动蒙古国经济进入快速发展阶段。2003年,蒙古国国内生产总值突破10亿美元。2004年,蒙古国经济增长率达到10.8%,创1990年以来经济增长率新高。2005、2006、2007、2008年,蒙古国经济增长率分别为7.1%、8.4%、9.9%、8.9%。2008年,蒙古国国内生产总值达28.56亿美元,人均国内生产总值达1064美元。经过10多年艰难曲折的改革,蒙古国已经摆脱了经济转轨的阴影,进入快速发展阶段。蒙古国同70多个国家有贸易关系,近年来,其积极发展同西方发达国家和亚洲国家的经贸合作。2002年以来,蒙古国矿产资源出口不断增加,特别是国际市场的铜、锌、锰、石油、煤炭等资源类产品价格上涨,带动了蒙古国对外贸易的快速增长。东北亚地区的中、俄、韩、日是蒙古国的主要贸易伙伴。2007年,在贸易周转量方面,中国、俄罗斯、日本、韩国分别是其第一、第二、第六、第四大贸易伙伴;在出口方面,分别是其第一、第三、第九、第六大贸易伙伴;在进口方面,分别是其第二、第一、第三、第四大贸易伙伴。此外,中、俄、日、韩与蒙古国的贸易往来呈逐年增加趋势。东北亚地区国家作为蒙古国的主要贸易伙伴,能够为“中蒙大通道”提供较为充足的物流资源,从而使“中蒙大通道”具有明显的优势。
第二,资源丰富,运量保障。作为图们江开发的重要参与方之一的蒙古国东部地区(包括东方省、苏赫巴托尔省和肯特省)拥有石油、煤炭、铅、锡、钨、锌、铜等丰富的矿产资源,而且品位高、储量大、易开采。蒙古国丰富的矿产资源,可以为筹划建设中的中蒙大通道提供充足的货源保证。据了解,大庆油田已于2005年在“两山”铁路的中部,投资7000万美元收购储量2亿吨左右的油田,现正在详勘,每年将有300万吨以上的运量。大庆方面一直希望通过铁路将其运回,以降低成本,扩大产量。煤炭方面,位于蒙古国东方省乔巴山市东南130公里的珠恩布拉格煤田已完成普查,初步探明远景储量为7.3亿吨,每年将有600-1200万吨煤炭产出。吉林省已经与蒙古国当地政府达成协议,打算购买该煤田。开采出来的煤炭全部销往吉林省白城市拟建电站及吉林省西部地区,这将极大地满足吉林省西部地区的煤炭需求。这些货源足可以保障中蒙大通道的正常运转。中蒙大通道将有力地促进蒙古国东部与我国东北地区的产业合作,加快蒙古国东部资源开发及工业体系建设。
第三,投资小,见效快。中蒙大通道新建铁路仅有200公里,路程短、投资少、好操作;中国境内铁路已经贯通,从阿尔山经吉林省可以直通日本海,是蒙古国最近的出海路线。上述铁路完成后,中蒙大通道即宣告完成。日本海至欧洲的铁路运输将畅通无阻,将使欧亚抵达太平洋的运输距离缩短1700多公里,伊尔施(阿尔山)口岸将成为第二个满洲里口岸繁荣起来。应该说,中蒙大通道完成后,东北亚地区各国都将受益。
第四,政策优势。其一,拟建中的中蒙大通道位于联合国开发计划署主导的图们江国际开发项目所在地区,因而拥有UNDP的政策支持和保障。交通物流体系的合作建设,因是图们江地区合作开发的前提、基础和保障而备受关注。中蒙大通道途经地域均属于图们江开发所在地区,因此,将拥有图们江国际合作的资金、技术、项目等优惠政策。其二,东北老工业基地改造政策为通道建设提供了重要契机。支持东北老工业基地改造,是中共“十六大”提出的一项重要战略任务。自“十六大”后,中央相继出台了一系列优惠政策来促进东北振兴,这为“中蒙大通道”建设提供了政策支持。比如,为了推动我国东北地区与蒙古国的经济合作,乔巴山—阿尔山铁路建设已经纳入到《东北地区振兴规划》。
(二)制约因素
第一,建设资金匮乏。2002年以来,蒙古国国内生产逐步得到恢复。2003年,蒙古国国内生产总值突破10亿美元。从1991年转制到2000年这一期间,国际组织、有关国家和地区,以贷款、无偿援助资金、援助物资等方式,向蒙古国投入就达到25亿美元。以蒙古国庞大的国土面积而言,蒙古国的总体经济规模较小,同时也表明了蒙古国仍未摆脱依靠外部大量援助发展的窘境。尽管近年来蒙古国经济发展态势依旧良好,各项社会经济指标均大幅增长。2008年,其国内生产总值达到28.56亿美元,比前一年增长8.9%。但这一数字同其要完成经济转轨所需的200-250亿美元资金相比较,仍是杯水车薪。
第二,基础设施差。蒙古国基础设施很差,交通运输跟不上。虽然目前中国投资者所开矿点大部分集中在距中国边境300-700公里范围内,但即使这样,运力依然很成问题。大量矿产品开采出来后,很难运出去。如果仅靠企业自身能力去修建铁路或公路,开发成本过高,企业难以承受。针对这一问题,蒙古国政府也做出了较大努力,但一直收效不大。
第三,其他制约因素。其一,“两山”铁路建设规划早在上个世纪90年代初就已提出,但至今铁道部尚未将该线路列入国家铁路建设规划;其二,中方与蒙方尚未建立定期磋商机制,对“两山”铁路项目推进过程中出现的问题不能及时有效解决;其三,“两山”铁路的立项、修建尚未纳入中蒙两国高层会晤议程。
四、中蒙大通道建设的前景
蒙古国是一个内陆国家,铁路是其主要对外运输通道。目前,蒙古国中央铁路是连接中、俄、蒙三国的唯一通道,北端的苏赫巴托连接俄罗斯的西伯利亚大铁路,南端的扎门乌德连接我国的二连浩特,经集二线、大秦线或京包线至天津港出海。我国的大秦线和京包线是西煤东运的主要通道,运力十分紧张,对蒙古国对外联系很不便利。为解决蒙古国交通运输困难,进一步推进中蒙交通运输合作建设是当务之急。中蒙大通道建设应运而生。目前,该项目已经被列为《东北地区振兴规划》和《中国图们江区域合作开发规划纲要》的重点项目,“两山”铁路及大图们江地区国际通道建设将是未来一个时期大图们江地区中蒙合作的重点领域之一。
中蒙大通道建设势必加快蒙古国与东北亚地区经济一体化。东北亚是世界上最具经济潜力的地区之一。打通“中蒙大通道”,将中、日、蒙、俄、朝、韩六国经济有机联系起来,可以打造世界上最有活力、内涵最丰富、经济最为活跃的经济共同体市场。“中蒙大通道”建成后,将有利于东北亚地区各国共同合作开发蒙古国丰富的矿产资源,为东北亚地区经济合作与可持续发展提供强有力的资源保障,并推动图们江地区综合开发。依托“中蒙大通道”,可以从根本上改变蒙古国东部地区相对封闭的经济环境,有利于蒙古国东部地区融入图们江开发和东北亚地区经济合作,承接东北亚经济圈辐射,从而带动蒙古国东部地区经济加快发展,促进蒙古国东部地区第一、第二、第三产业协同可持续发展。
中蒙大通道建设的主要思路是,利用长吉图先导区的优势和集群效应,将蒙古国丰富的煤炭等矿产资源,通过中蒙大通道,仿佛脐带一般一直输送到俄罗斯、朝鲜等港口,直达日本海或欧洲。如果“两山”铁路畅通,“乔巴山—阿尔山—长春—珲春”铁路将会成为图们江经济区的重要枢纽,可以构建起铁路、公路和海路联运的东北亚物流大通道。需要注意的是,中蒙两国矿产开发协议应该在修建“两山”铁路中同时进行,否则将会极大地影响投资的回收。
(责任编辑:吴之铭)
参考文献:
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