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【摘要】本文从加纤维沥青混凝土与传统的沥青混凝土施工工艺的不同点分析入手，具体探讨了加纤维沥青混凝土的施工方法，并就聚酯纤维沥青混凝土在桥面铺装施工中的质量控制措施做了详细探讨，最后以黑瞎子岛乌苏大桥项目为例具体说明了聚酯纤维沥青混凝土在桥面铺装施工中的质量控制要点。
【关键词】聚酯纤维、沥青混凝土、桥面铺装、质量控制
引言
随着中国公路交通的发展和交通量增大，通车荷载增加，对高速公路的使用性能提出了更高的要求，同时也推动了新材料、新结构在公路建设中的应用和发展。聚酯纤维在沥青混合料中具有增粘、增强、增韧等作用，这为减少路面病害、延长路面使用寿命提供了新的思路。
本文从对加纤维沥青混凝土与传统的沥青混凝土施工工艺的不同点入手介绍，根据具体实例，详细探讨了聚酯纤维沥青混凝土在桥面施工及质量控制方面的知识和经验。
一、施工方法的区别探讨
1、拌和设备选取方面的区别
加纤维沥青混凝土拌合设备选取时，由于纤维的加入，须延长干拌、湿拌时间，以使纤维均匀裹覆矿料，拌和设备的生产能力将下降20％～30％。具体进行施工计划时，必须考虑拌和设备拌和能力或加快底基层、基层施工，为沥青面层施工留出充分、合理的施工时间。这些因素在进行施工计划时须考虑在内。
对于传统的连续式拌和设备，须增加专门的纤维添加设备，并且由于纤维占混合料的比重很小，设备的精度将是影响拌和质量的一个重要方面，纤维掺加的不均匀还会导致混合料的用油量偏大或偏小，影响工程质量，所以，宜采用传统的间歇式拌和设备，采取人工方式投放纤维，这样经济性好、操作简便，应对投料工人进行严格要求，避免多投、漏投。
2、压实方面的区别
压实程序需分为初压、复压和终压三道工序。
初压的目的是整平和稳定混合料，同时为复压创造有利条件，是压料的基础，因此要注意压实的平整性。初压时用6～18吨双轮压路机或6～10吨振动压路机（关闭震动装置）压两遍，初压后检查平整度、路拱，必须时予以修整。如在碾压时出现推移，可待温度稍低后再压；如船舷裂纹，应检查原因及时采取措施纠正。
复压的目的是使混合料密实、稳定、成型，混合料的密实程度取决于这一道工序，因此必须与初压紧密衔接，且一般采用重型压路机。复压时用10～12吨三轮压路机、10吨振动压路机或相应的轮胎压路进行，宜碾压4～6遍至稳定和无明显轮迹。
终压的目的是消除轮迹，最后形成平整的压实面，因此这道工序不宜采用重型压路机再高温下完成，否则会影响平整度。终压时用6～8吨振动压路机（关闭震动装置）压2～4遍，以消除轮迹。
加纤维后的沥青混合料粘稠度增大，应在上述普通沥青混合料碾压遍数基础上增加1～2遍，或者提高摊铺和碾压温度，压路机跟摊铺机，避免温度下降过多，才能达到预期的压实效果。加纤维沥青混凝土路面成型过程中一般不会形成油斑，颜色外观与普通沥青混凝土路面基本相同。
二、施工质量控制探讨
以下以黑瞎子岛乌苏大桥项目为例，具体探讨聚酯纤维沥青混凝土在桥面施工中的质量控制问题，黑瞎子岛乌苏大桥上部桥面铺装见下图所示。
1、桥面防水粘层施工质量控制
为了确保水泥砼桥面与沥青砼铺装层的粘结，使防水粘结层能达到防渗水和粘结的作用，必须进行桥面防水粘结层施工，一般采用改性乳化沥青防水层，特大桥采用聚合物改性沥青或预拌沥青下封层。
在桥面防水层施工前，必须对桥面进行严格处理；处理方法主要有抛丸和打磨两种方法。
在抛丸施工前，应保持桥面干净，清除钢筋头，用清渣机仔细打磨掉混凝土浮浆及杂物，切割或凿除尖锐突出物，并认真清扫干净；丸料应采用直径5mm左右的钢丸，抛丸机行走速度采用18m/min左右，匀速前进，自带吸尘装置；抛丸施工后桥面应做到骨料外露，有较好的粗糙度。
由于篇幅有限，沥青路面面层施工的具体质量控制在此不再赘述。
结论
因为加人纤维的沥青混合料具有一定的弹性，比常规沥青混合料难控制，主要表现在渗水系数和构造深度之间存在矛盾，若保证渗水系数满足要求，则构造深度偏小，若使构造满足要求则渗水现象严重。由于纤维内部具有一定的空隙，在进行渗水试验过程中常出现路面表面毛细孔的侧渗现象，根据现场施工经验，路面空隙率宜控制在3%～5%较为合适。
聚酯纖维是较适宜的纤维沥青混凝土增强材料，加人聚酯纤维的沥青混凝土的使用，对沥青混凝土路面的各种性能都有很大的提高。但需要注意的是，加人聚酯纤维的沥青混凝土路面的施工要求也有了相应的提高，施工难度加大，所以应在施工过程中加强质量控制，保证沥青混凝土路面质量。
参考文献
林荻，倪江宁，王鸣义.聚酯纤维在沥青混凝土中的应用
刘立新.沥青混合料拈弹性力学及材并学原理【M].北京:人民交通出版社.2006.
王成平，王争.接聚醋纤维沥青混合料性能评价及施工工艺研究.公路交通技术，2006,23(6):50-52.
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。
【关键词】聚酯纤维、沥青混凝土、桥面铺装、质量控制
引言
随着中国公路交通的发展和交通量增大，通车荷载增加，对高速公路的使用性能提出了更高的要求，同时也推动了新材料、新结构在公路建设中的应用和发展。聚酯纤维在沥青混合料中具有增粘、增强、增韧等作用，这为减少路面病害、延长路面使用寿命提供了新的思路。
本文从对加纤维沥青混凝土与传统的沥青混凝土施工工艺的不同点入手介绍，根据具体实例，详细探讨了聚酯纤维沥青混凝土在桥面施工及质量控制方面的知识和经验。
一、施工方法的区别探讨
1、拌和设备选取方面的区别
加纤维沥青混凝土拌合设备选取时，由于纤维的加入，须延长干拌、湿拌时间，以使纤维均匀裹覆矿料，拌和设备的生产能力将下降20％～30％。具体进行施工计划时，必须考虑拌和设备拌和能力或加快底基层、基层施工，为沥青面层施工留出充分、合理的施工时间。这些因素在进行施工计划时须考虑在内。
对于传统的连续式拌和设备，须增加专门的纤维添加设备，并且由于纤维占混合料的比重很小，设备的精度将是影响拌和质量的一个重要方面，纤维掺加的不均匀还会导致混合料的用油量偏大或偏小，影响工程质量，所以，宜采用传统的间歇式拌和设备，采取人工方式投放纤维，这样经济性好、操作简便，应对投料工人进行严格要求，避免多投、漏投。
2、压实方面的区别
压实程序需分为初压、复压和终压三道工序。
初压的目的是整平和稳定混合料，同时为复压创造有利条件，是压料的基础，因此要注意压实的平整性。初压时用6～18吨双轮压路机或6～10吨振动压路机（关闭震动装置）压两遍，初压后检查平整度、路拱，必须时予以修整。如在碾压时出现推移，可待温度稍低后再压；如船舷裂纹，应检查原因及时采取措施纠正。
复压的目的是使混合料密实、稳定、成型，混合料的密实程度取决于这一道工序，因此必须与初压紧密衔接，且一般采用重型压路机。复压时用10～12吨三轮压路机、10吨振动压路机或相应的轮胎压路进行，宜碾压4～6遍至稳定和无明显轮迹。
终压的目的是消除轮迹，最后形成平整的压实面，因此这道工序不宜采用重型压路机再高温下完成，否则会影响平整度。终压时用6～8吨振动压路机（关闭震动装置）压2～4遍，以消除轮迹。
加纤维后的沥青混合料粘稠度增大，应在上述普通沥青混合料碾压遍数基础上增加1～2遍，或者提高摊铺和碾压温度，压路机跟摊铺机，避免温度下降过多，才能达到预期的压实效果。加纤维沥青混凝土路面成型过程中一般不会形成油斑，颜色外观与普通沥青混凝土路面基本相同。
二、施工质量控制探讨
以下以黑瞎子岛乌苏大桥项目为例，具体探讨聚酯纤维沥青混凝土在桥面施工中的质量控制问题，黑瞎子岛乌苏大桥上部桥面铺装见下图所示。
1、桥面防水粘层施工质量控制
为了确保水泥砼桥面与沥青砼铺装层的粘结，使防水粘结层能达到防渗水和粘结的作用，必须进行桥面防水粘结层施工，一般采用改性乳化沥青防水层，特大桥采用聚合物改性沥青或预拌沥青下封层。
在桥面防水层施工前，必须对桥面进行严格处理；处理方法主要有抛丸和打磨两种方法。
在抛丸施工前，应保持桥面干净，清除钢筋头，用清渣机仔细打磨掉混凝土浮浆及杂物，切割或凿除尖锐突出物，并认真清扫干净；丸料应采用直径5mm左右的钢丸，抛丸机行走速度采用18m/min左右，匀速前进，自带吸尘装置；抛丸施工后桥面应做到骨料外露，有较好的粗糙度。
由于篇幅有限，沥青路面面层施工的具体质量控制在此不再赘述。
结论
因为加人纤维的沥青混合料具有一定的弹性，比常规沥青混合料难控制，主要表现在渗水系数和构造深度之间存在矛盾，若保证渗水系数满足要求，则构造深度偏小，若使构造满足要求则渗水现象严重。由于纤维内部具有一定的空隙，在进行渗水试验过程中常出现路面表面毛细孔的侧渗现象，根据现场施工经验，路面空隙率宜控制在3%～5%较为合适。
聚酯纖维是较适宜的纤维沥青混凝土增强材料，加人聚酯纤维的沥青混凝土的使用，对沥青混凝土路面的各种性能都有很大的提高。但需要注意的是，加人聚酯纤维的沥青混凝土路面的施工要求也有了相应的提高，施工难度加大，所以应在施工过程中加强质量控制，保证沥青混凝土路面质量。
参考文献
林荻，倪江宁，王鸣义.聚酯纤维在沥青混凝土中的应用
刘立新.沥青混合料拈弹性力学及材并学原理【M].北京:人民交通出版社.2006.
王成平，王争.接聚醋纤维沥青混合料性能评价及施工工艺研究.公路交通技术，2006,23(6):50-52.
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