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和所有疯狂扩张的企业一样，奇瑞汽车已经无暇顾及太多的细节。
日前，奇瑞首款在乌克兰投产的新车A13车型（风云2）已经在乌克兰扎巴罗热市的ZAZ工厂正式下线。奇瑞此次选择在乌克兰投产，意在以此为跳板进军背后更大的市场——俄罗斯。在此之前，包括长城和比亚迪在内的中国汽车，均遭遇俄不断提高的政策壁垒，而被迫撤出俄罗斯，在这样的情况下奇瑞能否进入俄罗斯市场？
目标80万辆
奇瑞汽车2011年度销售目标为80万辆，相比2010年奇瑞68.2万的年度销量，其预计增幅达到17.3%，高于行业平均预期增幅，引起了行业及媒体的高度关注。
根据奇瑞“成长2011”年度发展战略，销量和规模目标已不是奇瑞单纯追求的目标，公司提出了明确的战略转型计划，其中一项重要内容就是产品研发要从“大而全”向“少而精”转变，奇瑞今年将推出的5款新车型，是近年来较少的一年，公司未来将更加注重产品品质、品牌价值和效益的提升。
近日，奇瑞汽车公布了1月份的销量数据。1月份，奇瑞全球销量达到86299辆，同比增长17.52%，再创同期历史新高，这也是自主品牌乘用车企业月销量首次突破8万辆大关。其中，1月出口量达到10505辆，同比增长132.5%。奇瑞1月销量喜迎开门红，为奇瑞完成全年80万辆的销量目标打下了坚实的基础。
暂缓IPO计划
和所有疯狂扩张的企业一样，奇瑞汽车已经无暇顾及太多的细节，管理上的疏漏比比皆是。按照管理学的理论，只要速度足够快，细节上的疏漏可以忽略不计。但是奇瑞在突飞猛进的同时，自身的痼疾正日趋明显，而且这些所谓的细节逐渐泛滥成为一种普遍的企业行为。
2010年4月，奇瑞并没有如期启动IPO计划。尹同跃对媒体解释是“将上市运营资金用于产品研发的投入。”
而一名资深证券人士透露，奇瑞暂缓IPO的真正原因与主营业务盈利能力下降、资产负债率高、研发投入以及新品牌耗资过大有关，不仅难以获得证监会批准，即便IPO成功也很难得到资本市场的青睐而无法实现融资目标。
同薄利多销的其他汽车企业一样，奇瑞一直难以摆脱主营业务利润率过低的痼疾，然而，奇瑞却依然公布了高达300亿元的巨额投资计划，目前仍有过百亿的资金缺口。
整车、发动机及变速箱的项目，造成了奇瑞多品牌战略带来的前期销售费用和管理费用等也进一步挤压了原本就较低的利润空间，只能依靠非主营业务的投资收益和政府补贴来维持整体利润率的“门面”。
多品牌困局待解
奇瑞的多品牌战略坚决而高效，无论是威麟还是瑞麒，都按照既定的思路推出了数款产品投入市场，而奇瑞旗下目前唯一的合资公司——量子公司也已经公布2011年推出豪华中级车的计划。
奇瑞旗下主要子公司、参股公司及合营公司多达12家，在主营业务方面，除了安徽奇瑞汽车销售有限公司在2009 年度实现净利润1404 万元外，安徽麒麟汽车销售有限公司和奇瑞量子汽车有限公司均出现了不同程度的亏损。其中，麒麟公司2009 年净亏损高达1.5058亿元，而并未有产品销售的奇瑞量子公司也“贡献”了1945万元的亏损。
据知情人士透露，麒麟公司销量不佳和巨额亏损让奇瑞上下都“很有挫败感”，也产生了诸如产品营销策略、产品上市类型选择等类似的矛盾。从生产低端轿车产品起步并渴望进军高端市场的奇瑞汽车，显然已经进入了多品牌战略的困局。
“奇瑞多品牌战略最大的问题就是对进军高端市场过于乐观，其推出的高端精品小车概念也并没有得到市场积极的反馈，这与奇瑞品牌本身的品牌溢价不高和国内市场对于自主品牌生产高端车的不信任有关。”资深品牌专家顾环宇表示，如果不能通过海外收购或者合资的方式积累运作高端汽车品牌和产品的经验，奇瑞多品牌战略将会面临更多更大的考验。
日前，奇瑞首款在乌克兰投产的新车A13车型（风云2）已经在乌克兰扎巴罗热市的ZAZ工厂正式下线。奇瑞此次选择在乌克兰投产，意在以此为跳板进军背后更大的市场——俄罗斯。在此之前，包括长城和比亚迪在内的中国汽车，均遭遇俄不断提高的政策壁垒，而被迫撤出俄罗斯，在这样的情况下奇瑞能否进入俄罗斯市场？
目标80万辆
奇瑞汽车2011年度销售目标为80万辆，相比2010年奇瑞68.2万的年度销量，其预计增幅达到17.3%，高于行业平均预期增幅，引起了行业及媒体的高度关注。
根据奇瑞“成长2011”年度发展战略，销量和规模目标已不是奇瑞单纯追求的目标，公司提出了明确的战略转型计划，其中一项重要内容就是产品研发要从“大而全”向“少而精”转变，奇瑞今年将推出的5款新车型，是近年来较少的一年，公司未来将更加注重产品品质、品牌价值和效益的提升。
近日，奇瑞汽车公布了1月份的销量数据。1月份，奇瑞全球销量达到86299辆，同比增长17.52%，再创同期历史新高，这也是自主品牌乘用车企业月销量首次突破8万辆大关。其中，1月出口量达到10505辆，同比增长132.5%。奇瑞1月销量喜迎开门红，为奇瑞完成全年80万辆的销量目标打下了坚实的基础。
暂缓IPO计划
和所有疯狂扩张的企业一样，奇瑞汽车已经无暇顾及太多的细节，管理上的疏漏比比皆是。按照管理学的理论，只要速度足够快，细节上的疏漏可以忽略不计。但是奇瑞在突飞猛进的同时，自身的痼疾正日趋明显，而且这些所谓的细节逐渐泛滥成为一种普遍的企业行为。
2010年4月，奇瑞并没有如期启动IPO计划。尹同跃对媒体解释是“将上市运营资金用于产品研发的投入。”
而一名资深证券人士透露，奇瑞暂缓IPO的真正原因与主营业务盈利能力下降、资产负债率高、研发投入以及新品牌耗资过大有关，不仅难以获得证监会批准，即便IPO成功也很难得到资本市场的青睐而无法实现融资目标。
同薄利多销的其他汽车企业一样，奇瑞一直难以摆脱主营业务利润率过低的痼疾，然而，奇瑞却依然公布了高达300亿元的巨额投资计划，目前仍有过百亿的资金缺口。
整车、发动机及变速箱的项目，造成了奇瑞多品牌战略带来的前期销售费用和管理费用等也进一步挤压了原本就较低的利润空间，只能依靠非主营业务的投资收益和政府补贴来维持整体利润率的“门面”。
多品牌困局待解
奇瑞的多品牌战略坚决而高效，无论是威麟还是瑞麒，都按照既定的思路推出了数款产品投入市场，而奇瑞旗下目前唯一的合资公司——量子公司也已经公布2011年推出豪华中级车的计划。
奇瑞旗下主要子公司、参股公司及合营公司多达12家，在主营业务方面，除了安徽奇瑞汽车销售有限公司在2009 年度实现净利润1404 万元外，安徽麒麟汽车销售有限公司和奇瑞量子汽车有限公司均出现了不同程度的亏损。其中，麒麟公司2009 年净亏损高达1.5058亿元，而并未有产品销售的奇瑞量子公司也“贡献”了1945万元的亏损。
据知情人士透露，麒麟公司销量不佳和巨额亏损让奇瑞上下都“很有挫败感”，也产生了诸如产品营销策略、产品上市类型选择等类似的矛盾。从生产低端轿车产品起步并渴望进军高端市场的奇瑞汽车，显然已经进入了多品牌战略的困局。
“奇瑞多品牌战略最大的问题就是对进军高端市场过于乐观，其推出的高端精品小车概念也并没有得到市场积极的反馈，这与奇瑞品牌本身的品牌溢价不高和国内市场对于自主品牌生产高端车的不信任有关。”资深品牌专家顾环宇表示，如果不能通过海外收购或者合资的方式积累运作高端汽车品牌和产品的经验，奇瑞多品牌战略将会面临更多更大的考验。