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摘要：地铁工程建设中,结构渗漏的堵漏工作非常重要,对整个工程质量有重大影响。该文阐述了防水施工的标准和原则,详细介绍了地铁车站的结构防水体系,针对防水施工存在的问题进行了探讨,并对渗漏水的治理问题提出了改进的措施。
中图分类号：TU74文献标识码： A
地铁车站建设有工程投资大、使用年限长、社会关注度高等特点，因此工程建设的各方面都应高度重视，特别是地铁车站防水性能的高低直接影响着车站整体的使用寿命，因此地铁车站施工时要重视每道工序的施工质量，在工程施工中、竣工后、使用年限内都能确保不出现渗漏现象，为地铁车站的顺利运营提供安全保障。
1、地铁车站防水施工应重视的地方
地铁车站防水施工中出现的质量问题通常有主体结构开裂、裂缝以及细部渗漏等。渗漏作为施工主要问题，现象多样化。城市地铁在进行防水工程施工时应遵照以下的要求和原则：地铁车站的防水工程在设计以及施工中应参照一级标准，即：工程结构不能有渗漏，其内衬墙上不能有水渍出现。通常应参照下述原则来进行：（1）防大于治、刚柔并济、设置多道防水线；（2）提升结构的混凝土防水性能，填充柔性防水材料；（3）提升混凝土结构防水能力，并做好裂缝治理工作，使其防渗能力增强；（4）容易出现渗漏的地方要重点做好抗渗工作，如施工缝和变形缝等。
1.1支撑端头出现渗漏
由于支撑端头的混凝土浇筑施工难度大，难以浇筑密实，预设的止水钢板和混凝土结合时易出现空隙。为了解决上述问题，施工前应安装注浆引水管，并使用“工”型的支撑头，在新老混凝土相交的位置安装遇水膨胀止水条并使用密封胶将其紧密粘结防止渗水，并提高轴力监测频率，避免轴力释放过于急速。
1.2施工缝以及诱导缝的渗漏
出现渗漏的原因主要有，选用止水带和止水钢板等材料不达标；止水带和止水钢板没有完全加固或定位不准确；止水带与混凝土连接不紧密，存在气泡或裂痕。解决的方法：诱导缝以及施工缝墙体使用微晶水泥浆料将其找平；做好止水带以及止水钢板的定位和粘结工作；将混凝土捣实。
1.3夹缝处渗水
找到连续墙渗漏夹缝，并将其周围的混凝土凿开，并将发生渗漏的孔缝四周泥浆清除，在其附近放置两条橡皮管一条压浆另一条出浆，配合化学剂使用，用压浆管加快水泥浆液注入空隙内直至浆液涌出冒浆管。
1.4因收缩或冷裂而出现的开裂
地铁车站在防水施工中大多对混凝土强度以及防渗性能要求较高，却忽视因气候和混凝土水化热而导致结构开裂的原因。处理顶板收缩和冷裂等造成的结构开裂的常用方法有：选择水化热性能低的水泥，防止出现收缩开裂，常见的有矿渣性水泥。为了防止因冷空气对流造成混凝土裂缝应做好顶板板缝开口位置的封闭工作；一般运用注入化学浆料的方式实现结构防水，常见浆料有低膜量聚硫密封膏。
2、防水工程施工技术
2.1 结构混凝土自防水
主体及附属结构的刚性自防水是以补偿收缩性防水混凝土进行的, 提高了混凝土的抗裂防渗和防水性能。为了保证混凝土质量和抗渗等级, 高性能外加剂补偿收缩防水混凝土应是首选,抗渗等级 S8,对各种粗细骨料、拌和物及外加剂的质量与计量进行严格控制; 施工严格按结构设计尺寸来进行, 保证防水结构的厚度; 可在混凝土中掺入有机纤维来提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。防水砼的入泵坍落度及水灰比都有一定得要求。坍落度一般控制在 1 2 0 m m ±20mm 为宜,水灰比一般不大于 0.55。冷缩裂缝和干缩裂缝多出现在城市地下工程施工混凝土浇筑时层与层之间, 施工时也应综合考虑搅拌站到工地距离、城市交通状况、天气状况、混凝土质量等多个因素以决定缓凝时间的长短。防水混凝土的养护
持续时间为 2 周。
2.2 特殊部位防水施工
2 . 2 . 1 施工縫防水处理的技术要点
结构施工缝部位的防水在条件允许的情况下, 宜采用钢板腻子止水带进行防水密封处理,其断面为 250mm × 6mm。在有些部位无法采用钢板腻子止水带时, 改用断面为 30mm × 20mm 的遇水膨胀橡胶条进行防水密封处理。在层板与边墙间的水平施工缝部位应加强防水处理, 常采用预埋直径为 30mm 的管注浆的方式。在立面上, 当采用遇水膨胀止水条进行处理时, 施工缝表面要预留凹槽, 止水条固定在凹槽内, 防止橡胶条在浇注混凝土时因位置变动而影响防水效果。双道缓膨型遇水膨胀橡胶条常用于增强特殊地段防水处理。
2 . 2 . 2 变形缝处理的技术要点
在变形缝位置, 模筑混凝土外侧设置背贴式止水带, 因为背贴式橡胶止水带表面突起的齿条与混凝土之间的密实咬合很严密, 所以多用来进行密封止水, 同时注浆管埋设在背贴式止水带两翼, 水泥浆液或化学浆液是常用的注浆液。在结构内部,多采用中埋式 P V C 止水带进行处理,其防水宽度为 300mm,止水带的接头部位不得留在转角部位, 转角半径不得小于 2 0 c m 。结构变形缝的内侧,采用 15 × 20mm 的双组分聚硫像胶或聚氨脂密封膏进行嵌缝密封, 在侧墙与顶板变形缝两侧结构的内表面预留 30 × 30mm 的凹槽,结构浇注完毕后,为了将渗漏水及时排出, 常在边墙和顶板的凹槽内设置镀锌铁板接水盒，变形缝防水构造。
2 . 2 . 3 后浇带部位防水处理方法
镀锌钢板止水带是防止后浇带部位漏水常用的办法,其施工方法是：将镀锌钢板安装于两侧接缝中部; 在背水面, 贴近施工缝处间距 20mm 埋置平行钢板止水带并进行重复注浆管,按间距 8m～13m 布置注浆嘴;清理干净接缝表面凿毛后涂刷界面剂。
2 . 2 . 4 穿墙管件的防水
穿墙管防水的方法很多,常见的是将钢板止水环焊接在主管上的方式,结合止水法和遇水膨胀止水条进行加强防水处理,同时根据选用的防水材料不同,对穿过防水板的部位采取相应的防水密封处理。
2.3 围护结构的防水
围护结构也是采用防水混凝土, 抗渗等级 S 8 , 地墙的迎土面主筋保护层厚度为70mm,背土面的主筋保护层厚度为 50mm。地墙接缝渗水较大部位应先预埋引水管,最后进行压浆处理, 所用的材料选为速凝水泥。水泥基渗透结晶型防水涂料常用作地墙接缝及预埋钢筋接驳器部位 400mm 范围的刚性防水层。
3、提高地铁车站防渗性能的措施
3.1做好围护结构施工质量控制
地铁车站围护结构施工的每一道工序都会影响车站整体的防水性能，因此做好围护结构的施工质量控制是提高车站防水性能的有效措施。如有的围护结构在施工过程中没有控制好垂直度，导致围护桩超过结构线要进行凿除处理、围护结构挂网喷护不够平整、围护结构四周排水设施不完善导致大范围渗水浸湿、不能适时排除基坑积水，这些都会给防水施工造成隐患，甚至会导致以后结构出现渗漏。因此工程前期施工单位应做好全局性的防水方案设计，并把好每道工序的质量关，为后期的防水施工质量打下基础。
3.2选择专业技能过关的防水施工队
有的施工单位在选择防水施工队时把报价作为唯一标准，选择报价低的劳务队伍以降低项目经营成本，施工队伍的不专业会在施工质量上带来隐患，因此防水施工应选择经验丰富、遵守合同、信誉度好的施工队。监理在参与施工队的选择上也应认真参照下述原则：严防出现挂靠、分包以及转包的现象；对施工设计方案应严谨审查，设计方案内对施工技术、工期和施工队伍资质以及施工人员上岗证等做好明确要求。
4、 结语
地铁工程防水以结构自防为主, 重点对结构特殊部位如：诱导缝、施工缝、后浇带、穿墙管等进行处理, 针对不同部位,做出与之相对应的防水方案, 同时加强对附加防水层选材及工艺的管理控制, 确立“有备无患, 防微杜渐”的思想, 这样才能确保地铁车站结构的安全性、耐久性。
参考文献：[1] 张立群, 崔宏环. 建筑材料与施工[ M ] .北京：中国建材工业出版社, 2 0 0 8 .
[2] 王 旭光．地铁车站混凝土模板施工技术[J]．铁道建筑，2011，（2）．
[3] 王 希旺．地铁车站防水施工技术探讨[J]．重庆交通大学学报（自然科学版），2010，（S1）．
中图分类号：TU74文献标识码： A
地铁车站建设有工程投资大、使用年限长、社会关注度高等特点，因此工程建设的各方面都应高度重视，特别是地铁车站防水性能的高低直接影响着车站整体的使用寿命，因此地铁车站施工时要重视每道工序的施工质量，在工程施工中、竣工后、使用年限内都能确保不出现渗漏现象，为地铁车站的顺利运营提供安全保障。
1、地铁车站防水施工应重视的地方
地铁车站防水施工中出现的质量问题通常有主体结构开裂、裂缝以及细部渗漏等。渗漏作为施工主要问题，现象多样化。城市地铁在进行防水工程施工时应遵照以下的要求和原则：地铁车站的防水工程在设计以及施工中应参照一级标准，即：工程结构不能有渗漏，其内衬墙上不能有水渍出现。通常应参照下述原则来进行：（1）防大于治、刚柔并济、设置多道防水线；（2）提升结构的混凝土防水性能，填充柔性防水材料；（3）提升混凝土结构防水能力，并做好裂缝治理工作，使其防渗能力增强；（4）容易出现渗漏的地方要重点做好抗渗工作，如施工缝和变形缝等。
1.1支撑端头出现渗漏
由于支撑端头的混凝土浇筑施工难度大，难以浇筑密实，预设的止水钢板和混凝土结合时易出现空隙。为了解决上述问题，施工前应安装注浆引水管，并使用“工”型的支撑头，在新老混凝土相交的位置安装遇水膨胀止水条并使用密封胶将其紧密粘结防止渗水，并提高轴力监测频率，避免轴力释放过于急速。
1.2施工缝以及诱导缝的渗漏
出现渗漏的原因主要有，选用止水带和止水钢板等材料不达标；止水带和止水钢板没有完全加固或定位不准确；止水带与混凝土连接不紧密，存在气泡或裂痕。解决的方法：诱导缝以及施工缝墙体使用微晶水泥浆料将其找平；做好止水带以及止水钢板的定位和粘结工作；将混凝土捣实。
1.3夹缝处渗水
找到连续墙渗漏夹缝，并将其周围的混凝土凿开，并将发生渗漏的孔缝四周泥浆清除，在其附近放置两条橡皮管一条压浆另一条出浆，配合化学剂使用，用压浆管加快水泥浆液注入空隙内直至浆液涌出冒浆管。
1.4因收缩或冷裂而出现的开裂
地铁车站在防水施工中大多对混凝土强度以及防渗性能要求较高，却忽视因气候和混凝土水化热而导致结构开裂的原因。处理顶板收缩和冷裂等造成的结构开裂的常用方法有：选择水化热性能低的水泥，防止出现收缩开裂，常见的有矿渣性水泥。为了防止因冷空气对流造成混凝土裂缝应做好顶板板缝开口位置的封闭工作；一般运用注入化学浆料的方式实现结构防水，常见浆料有低膜量聚硫密封膏。
2、防水工程施工技术
2.1 结构混凝土自防水
主体及附属结构的刚性自防水是以补偿收缩性防水混凝土进行的, 提高了混凝土的抗裂防渗和防水性能。为了保证混凝土质量和抗渗等级, 高性能外加剂补偿收缩防水混凝土应是首选,抗渗等级 S8,对各种粗细骨料、拌和物及外加剂的质量与计量进行严格控制; 施工严格按结构设计尺寸来进行, 保证防水结构的厚度; 可在混凝土中掺入有机纤维来提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。防水砼的入泵坍落度及水灰比都有一定得要求。坍落度一般控制在 1 2 0 m m ±20mm 为宜,水灰比一般不大于 0.55。冷缩裂缝和干缩裂缝多出现在城市地下工程施工混凝土浇筑时层与层之间, 施工时也应综合考虑搅拌站到工地距离、城市交通状况、天气状况、混凝土质量等多个因素以决定缓凝时间的长短。防水混凝土的养护
持续时间为 2 周。
2.2 特殊部位防水施工
2 . 2 . 1 施工縫防水处理的技术要点
结构施工缝部位的防水在条件允许的情况下, 宜采用钢板腻子止水带进行防水密封处理,其断面为 250mm × 6mm。在有些部位无法采用钢板腻子止水带时, 改用断面为 30mm × 20mm 的遇水膨胀橡胶条进行防水密封处理。在层板与边墙间的水平施工缝部位应加强防水处理, 常采用预埋直径为 30mm 的管注浆的方式。在立面上, 当采用遇水膨胀止水条进行处理时, 施工缝表面要预留凹槽, 止水条固定在凹槽内, 防止橡胶条在浇注混凝土时因位置变动而影响防水效果。双道缓膨型遇水膨胀橡胶条常用于增强特殊地段防水处理。
2 . 2 . 2 变形缝处理的技术要点
在变形缝位置, 模筑混凝土外侧设置背贴式止水带, 因为背贴式橡胶止水带表面突起的齿条与混凝土之间的密实咬合很严密, 所以多用来进行密封止水, 同时注浆管埋设在背贴式止水带两翼, 水泥浆液或化学浆液是常用的注浆液。在结构内部,多采用中埋式 P V C 止水带进行处理,其防水宽度为 300mm,止水带的接头部位不得留在转角部位, 转角半径不得小于 2 0 c m 。结构变形缝的内侧,采用 15 × 20mm 的双组分聚硫像胶或聚氨脂密封膏进行嵌缝密封, 在侧墙与顶板变形缝两侧结构的内表面预留 30 × 30mm 的凹槽,结构浇注完毕后,为了将渗漏水及时排出, 常在边墙和顶板的凹槽内设置镀锌铁板接水盒，变形缝防水构造。
2 . 2 . 3 后浇带部位防水处理方法
镀锌钢板止水带是防止后浇带部位漏水常用的办法,其施工方法是：将镀锌钢板安装于两侧接缝中部; 在背水面, 贴近施工缝处间距 20mm 埋置平行钢板止水带并进行重复注浆管,按间距 8m～13m 布置注浆嘴;清理干净接缝表面凿毛后涂刷界面剂。
2 . 2 . 4 穿墙管件的防水
穿墙管防水的方法很多,常见的是将钢板止水环焊接在主管上的方式,结合止水法和遇水膨胀止水条进行加强防水处理,同时根据选用的防水材料不同,对穿过防水板的部位采取相应的防水密封处理。
2.3 围护结构的防水
围护结构也是采用防水混凝土, 抗渗等级 S 8 , 地墙的迎土面主筋保护层厚度为70mm,背土面的主筋保护层厚度为 50mm。地墙接缝渗水较大部位应先预埋引水管,最后进行压浆处理, 所用的材料选为速凝水泥。水泥基渗透结晶型防水涂料常用作地墙接缝及预埋钢筋接驳器部位 400mm 范围的刚性防水层。
3、提高地铁车站防渗性能的措施
3.1做好围护结构施工质量控制
地铁车站围护结构施工的每一道工序都会影响车站整体的防水性能，因此做好围护结构的施工质量控制是提高车站防水性能的有效措施。如有的围护结构在施工过程中没有控制好垂直度，导致围护桩超过结构线要进行凿除处理、围护结构挂网喷护不够平整、围护结构四周排水设施不完善导致大范围渗水浸湿、不能适时排除基坑积水，这些都会给防水施工造成隐患，甚至会导致以后结构出现渗漏。因此工程前期施工单位应做好全局性的防水方案设计，并把好每道工序的质量关，为后期的防水施工质量打下基础。
3.2选择专业技能过关的防水施工队
有的施工单位在选择防水施工队时把报价作为唯一标准，选择报价低的劳务队伍以降低项目经营成本，施工队伍的不专业会在施工质量上带来隐患，因此防水施工应选择经验丰富、遵守合同、信誉度好的施工队。监理在参与施工队的选择上也应认真参照下述原则：严防出现挂靠、分包以及转包的现象；对施工设计方案应严谨审查，设计方案内对施工技术、工期和施工队伍资质以及施工人员上岗证等做好明确要求。
4、 结语
地铁工程防水以结构自防为主, 重点对结构特殊部位如：诱导缝、施工缝、后浇带、穿墙管等进行处理, 针对不同部位,做出与之相对应的防水方案, 同时加强对附加防水层选材及工艺的管理控制, 确立“有备无患, 防微杜渐”的思想, 这样才能确保地铁车站结构的安全性、耐久性。
参考文献：[1] 张立群, 崔宏环. 建筑材料与施工[ M ] .北京：中国建材工业出版社, 2 0 0 8 .
[2] 王 旭光．地铁车站混凝土模板施工技术[J]．铁道建筑，2011，（2）．
[3] 王 希旺．地铁车站防水施工技术探讨[J]．重庆交通大学学报（自然科学版），2010，（S1）．