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国家《汽车产业政策和调整规划》颁布以来,广汽就以最积极的姿态做起了兼并重组的急先锋。无論是之前湖南新“根据地”的高调开辟,还是目前与浙江吉奥汽车的低调洽谈,都体现出其对于重组兼并的高涨热情。姑且不论成功与否,广汽传递了一个信号,重组扩张不会在乎国企、民企,“大广汽版图”浮出水面、日渐清晰,称霸南方的雄心一目了然。
内外权衡 必然重组
随着广汽“十二五”规划的正式启动,广汽欲跻身于与“三大”汽车集团平起平坐的国内汽车第一阵营的决心日益彰显。然而,根据《中国联合商报》记者收集到的资料和数据表明,目前排名第六的广汽,不仅在实力上与一汽、东风、上汽相距甚远,甚至与长安(产销56.7万辆)、北汽(产销50.6万辆)相比,也存在20万辆的销售差距。
拉小距离的最快捷径就是“购买”——兼并获得条件成熟的产业基地,快速纳为己用。广汽集团具备了这样的兼并条件。2007年集团总产值和销售收入双超1000亿元,利润超过100亿元;2008年上半年,集团实现利润63.68亿元。
《汽车产业调整和振兴规划》明确指出,通过兼并重组,形成2~3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团,4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。这进一步成为推动广汽大举兼并国内外汽车企业的“助燃剂”。
稳扎稳打 步步“为赢”
翻开“大广汽”的战略版图,发现长丰和吉奥是其布局中最闪亮的两颗星。广汽之前的竞争不利,很大程度上是因为其车型产品线上有所欠缺,缺少轻卡、重卡或微车作为销量的有力支撑。无法“冲量”,也就无法在更短的时间内扩大市场占领份额,进而跻身国内一级汽车梯队。长丰和吉奥的顺利重组,无疑是如虎添翼。
广汽与长丰的合作,作为市场化运作程度最高的一次重组,无疑是一个双赢的结果。
在广汽集团的企业产品资源优势中,轿车是广汽集团最擅长的部分,越野车是广汽集团的短板。而建于上个世纪50年代并脱胎于军工厂的长丰汽车,在最近的20多年时间里一直以专业生产SUV著称。
其次,长丰汽车地处湖南永州,与广汽在地域上接近。广汽将湖南划入其“势力”范围,就可以获得了现成的产能、人才、以及相关的配套资源,并借助长丰的现有设施发展自主品牌,以及为菲亚特寻找生产基地。而长丰则获得了广汽雄厚的资金支持以及市场运作经验,曲线获得轿车“准生证”,同时产能过剩的困局也由此破解。
对于以轿车产品起家的广汽来说,商用车业务同样一直是其短板。其旗下的商用车自主品牌广汽客车和主打日野品牌的广汽日野发展得并不尽如人意。而主打皮卡、微面和SUV的吉奥汽车恰可以满足广汽在产品结构上的不足。而且,身为民企的吉奥汽车,由于机制灵活,再加上政府主管部门的大力支持,使得广汽和吉奥都盼望重组的结果是两全其美的大团圆结局。
对于广汽进入第一阵营的战略方针上面,上汽的成功为其指了一条康庄大道——微车。“前四”中上汽有望冲击200万辆规模在于上汽通用五菱的微车产销量支撑;长安顺利晋级“前四”,也离不开其微车产销规模的贡献。受上汽、长安的启发,广汽要拼上企业产销规模,除尽快扩张轿车的产销量外,也要上马能够快速“冲量”的微车项目。
一位浙江发改委的人士向记者透露说,“如果谈判成功,将成立各持股50%的合资公司,广汽将派任合资公司董事长,重点做微面产品。”
据相关消息来源,吉奥以历时3年打造、5月份正式启用的年产25万辆的杭州萧山制造基地作为固定资产投入,广汽投入等价资金,双方成立合资公司,各占50%股份。双方的目标是扩大现有生产规模和水平,打造国内领先的微车基地。
俞兆洪甚至称“不管是跟国资、外资合作,吉奥关键是要做成微车老大”。2008年,广汽整车产销53万辆,如果将吉奥收编,则广汽不仅能增加25万辆生产能力,更填补了微车项目的空缺,为后续发展奠定销量基础。
未来或刷新华系车“3+3”格局
“华系车”概念最初由东风乘用车公司副总经理李春荣提出。他认为,要成为华系车的一员要有三个条件:一是品牌历史至少得10年;二是要有一个有实力的队伍,包括研发团队;三是要有战绩,比如成功卖出去多少辆车。
经过10年的高速发展,在经历国际性金融危机和中国车市已成为全球最大汽车市场的当下,本土车企也不再是小打小闹的配角。对照美系、日系、德系、法系、韩系车的高度集中,10年下来,产销规模拔得国内汽车企业头筹的一汽、上汽和东风隐然支撑起华系车“3+3”格局。
不过,尽管起步之初实力稍逊于东风,广汽的发展势头却好于前者。行业人士分析,由于广汽一系列重组动作渗透着做大做强的决心。汽车业界“四大四小”的格局在趋向于“3+3”格局转变的时候,像广汽这样的后备力量,无论从品牌历史,研发实力,还是市场销售的实际表现,无一不具备重掀国内汽车业新一轮风云际会,刷新业界地位排名的各项指标。
东风的位置未来或被广汽取代。
内外权衡 必然重组
随着广汽“十二五”规划的正式启动,广汽欲跻身于与“三大”汽车集团平起平坐的国内汽车第一阵营的决心日益彰显。然而,根据《中国联合商报》记者收集到的资料和数据表明,目前排名第六的广汽,不仅在实力上与一汽、东风、上汽相距甚远,甚至与长安(产销56.7万辆)、北汽(产销50.6万辆)相比,也存在20万辆的销售差距。
拉小距离的最快捷径就是“购买”——兼并获得条件成熟的产业基地,快速纳为己用。广汽集团具备了这样的兼并条件。2007年集团总产值和销售收入双超1000亿元,利润超过100亿元;2008年上半年,集团实现利润63.68亿元。
《汽车产业调整和振兴规划》明确指出,通过兼并重组,形成2~3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团,4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。这进一步成为推动广汽大举兼并国内外汽车企业的“助燃剂”。
稳扎稳打 步步“为赢”
翻开“大广汽”的战略版图,发现长丰和吉奥是其布局中最闪亮的两颗星。广汽之前的竞争不利,很大程度上是因为其车型产品线上有所欠缺,缺少轻卡、重卡或微车作为销量的有力支撑。无法“冲量”,也就无法在更短的时间内扩大市场占领份额,进而跻身国内一级汽车梯队。长丰和吉奥的顺利重组,无疑是如虎添翼。
广汽与长丰的合作,作为市场化运作程度最高的一次重组,无疑是一个双赢的结果。
在广汽集团的企业产品资源优势中,轿车是广汽集团最擅长的部分,越野车是广汽集团的短板。而建于上个世纪50年代并脱胎于军工厂的长丰汽车,在最近的20多年时间里一直以专业生产SUV著称。
其次,长丰汽车地处湖南永州,与广汽在地域上接近。广汽将湖南划入其“势力”范围,就可以获得了现成的产能、人才、以及相关的配套资源,并借助长丰的现有设施发展自主品牌,以及为菲亚特寻找生产基地。而长丰则获得了广汽雄厚的资金支持以及市场运作经验,曲线获得轿车“准生证”,同时产能过剩的困局也由此破解。
对于以轿车产品起家的广汽来说,商用车业务同样一直是其短板。其旗下的商用车自主品牌广汽客车和主打日野品牌的广汽日野发展得并不尽如人意。而主打皮卡、微面和SUV的吉奥汽车恰可以满足广汽在产品结构上的不足。而且,身为民企的吉奥汽车,由于机制灵活,再加上政府主管部门的大力支持,使得广汽和吉奥都盼望重组的结果是两全其美的大团圆结局。
对于广汽进入第一阵营的战略方针上面,上汽的成功为其指了一条康庄大道——微车。“前四”中上汽有望冲击200万辆规模在于上汽通用五菱的微车产销量支撑;长安顺利晋级“前四”,也离不开其微车产销规模的贡献。受上汽、长安的启发,广汽要拼上企业产销规模,除尽快扩张轿车的产销量外,也要上马能够快速“冲量”的微车项目。
一位浙江发改委的人士向记者透露说,“如果谈判成功,将成立各持股50%的合资公司,广汽将派任合资公司董事长,重点做微面产品。”
据相关消息来源,吉奥以历时3年打造、5月份正式启用的年产25万辆的杭州萧山制造基地作为固定资产投入,广汽投入等价资金,双方成立合资公司,各占50%股份。双方的目标是扩大现有生产规模和水平,打造国内领先的微车基地。
俞兆洪甚至称“不管是跟国资、外资合作,吉奥关键是要做成微车老大”。2008年,广汽整车产销53万辆,如果将吉奥收编,则广汽不仅能增加25万辆生产能力,更填补了微车项目的空缺,为后续发展奠定销量基础。
未来或刷新华系车“3+3”格局
“华系车”概念最初由东风乘用车公司副总经理李春荣提出。他认为,要成为华系车的一员要有三个条件:一是品牌历史至少得10年;二是要有一个有实力的队伍,包括研发团队;三是要有战绩,比如成功卖出去多少辆车。
经过10年的高速发展,在经历国际性金融危机和中国车市已成为全球最大汽车市场的当下,本土车企也不再是小打小闹的配角。对照美系、日系、德系、法系、韩系车的高度集中,10年下来,产销规模拔得国内汽车企业头筹的一汽、上汽和东风隐然支撑起华系车“3+3”格局。
不过,尽管起步之初实力稍逊于东风,广汽的发展势头却好于前者。行业人士分析,由于广汽一系列重组动作渗透着做大做强的决心。汽车业界“四大四小”的格局在趋向于“3+3”格局转变的时候,像广汽这样的后备力量,无论从品牌历史,研发实力,还是市场销售的实际表现,无一不具备重掀国内汽车业新一轮风云际会,刷新业界地位排名的各项指标。
东风的位置未来或被广汽取代。