论文部分内容阅读
国家每一次政策的出台甚至行业的微调，都会对本就脆弱的公路货运市场带来极大震动，计重收费也不例外。
2007年以来，计重收费在全国各省继续得到推广，全国已有20多个省市先后在收费公路上实施，赢得了不少好评。
但要彻底治理超载问题恐怕还有很长的路要走，计重收费以罚款为主要经济制裁手段，忽视了物流企业和司机的生存空间，一些新的问题不断涌现——
故意造成称重设备故障的情况时有发生；有的货车到收费站前就将拖挂车卸下，先下高速再上高速装货运走，且常在晚上进行，难以查获；有的长途货车在货运途中就与其他货车调换通行卡，将车卡上信息变换为短途里程；还有司机人为制造堵车现象，如集中运货或临时组团的车队，让前边的车在缴费时假说过秤不准，与收费员争执，后面车以排队时间过长要求按5吨放行等等；甚至有的司机发现收费站人员较少时强行闯关。
根据一些司机的经验，与收费公路相对应的有一条非收费公路与之相平行。由于收费公路上对载货汽车实施计重收费、超限运输部分实行加重收费、对恶意超限运输车辆进行处罚的新收费方式，超限运输车辆在利益的驱动下，将会绕道而行。这就使非收费公路，特别是技术等级比较低的县乡公路，路面压力增大，维修成本不断增加。
有业内人士担心，如果这个问题不能很好解决，大量货车重返非收费公路，会导致县乡物流不畅。
那么，既然国家已经强制实行计重收费，加之超限超载会缩短车辆的寿命，还会加大发生事故的可能性，货运司机为什么还要冒着种种风险顶风作案？
一个进入门槛极低的公路运输市场，企业生存举步维艰；物流市场鱼龙混杂，无资质、无证件物流中介肆意“炒货”压价，甚至玩人间蒸发；车队竞争的法宝就是价格。久而久之，市场便形成了畸形的运输价格，要想取得赢利，货车司机必然超载。
同一车辆，同一货源，行驶同一里程，同一吨位，在不同省份的收费不一样，这也使司机心存疑虑，广大货运企业反映较多的就是称量准确性的问题。根据有关部门调研，目前已安装的动态轴重称量设备的典型误差为5%，但实际上，很多已安装设备的测量误差都大于这个数值。据许多司机反应，同一辆车在不同的收费站称重结果不一样，测量误差大引起车主较大的异议，甚至引发严重的暴力抗法事件。
撇开称重准确性的顾虑，计重收费直接影响的是货运成本。万达物流老总魏集芳表示，受高速公路计重收费以及油价上升影响，2007年该公司的货运成本大幅度上扬，总幅度达15%以上，而客户价格即运费仅仅上涨了不足5%。总落差造成公司的利润率极低，且利润大多让利给司机，所以短期内难以消化这一重大政策带来的影响。
而且，如此收费后虽然空车运价比过去少交30%-70%的通行费，但如果依旧是重车去、空车回，只拉单程货，企业的运输总成本将会更高。以合肥至沈阳为例，一辆核定载量为10吨的车，一趟过路费要4200元～4300元，油钱要4000多元，且不算杂费，仅运费成本就要8000多元。假如只载了20吨的货，每吨运费300元，跑一趟入不敷出。
可见，计重收费后，按照货车的重量来收取通行费，切断了货运企业超限超载运输的经济链条，消除了超载超限所能带来的利润。但是，急于追回利润的企业是“上有政策，下有对策”，逃费现象花样百出。主管部门在新形势下，宜仔细研讨、谨慎处理类似事件，以求得好政策好结果的双赢与和谐。