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近数十年来，即使不算战争损耗，世界各国每年都有各种各样的飞行事故发生。从统计数据当中可以看出，由于人（包括飞行员、维护人员、指挥人员等）的失误导致事故的因素占到主要部分，而由于飞机本身机械故障产生的事故所占比例反而不多。当然，即使是飞机机械故障，很大一部分原因也是设计不合理或维修人员没有进行足够的维护所致。因此，可以说预防飞行事故的本质还是预防人的错误，“人”才是降低事故率的关键所在。
自从飞机问世之日起，飞行事故就不断发生。除去“前飞行时代”中飞行先驱者们不断的流血和牺牲，在飞机正式发明并成熟之后，首次公认的机毁人亡的飞行事故发生在1908年9月17日，当时美国陆军在对订购的一架飞机进行验收试飞时，飞机突然大角度俯冲而撞地坠毁，飞行员当场身亡。
实际上，在航空发展初期，飞行事故极为频繁，包括战斗机在内的军用飞机也不例外。在第一次世界大战期间，因飞行事故损失的飞机和飞行员比空战损失高3倍；第二次世界大战期间，因飞行事故造成的损失仍然比空战损失高5%。据《军事飞行事故研究》著者的分析研究，从1908年到2002年的94年间，全世界军用飞机飞行事故（不计作战损失）共造成45万多人死亡。
飞行事故总览
世界各国对战斗机飞行事故的分类主要根据人员伤亡、飞机损坏程度以及修复时间来划分，一般分为三级或四级。
中国战斗机的等级事故分为一、二、三等事故，其中一、二等事故为严重飞行事故。三个等级事故的具体划分为：一等飞行事故：机上有1人以上死亡或飞行事故后5日内死亡；飞机报废或无法修复；飞机失踪。二等飞行事故：机上无人员死亡；飞机严重损毁，修复费用超过飞机价格的60%，或者修复费用虽未超过60%，但飞机修复后未能达到规定性能；飞机迫降在无法运出的地区。三等飞行事故：飞机严重损坏，但修复费用不超过飞机价格的60%。
其他国家也有类似的事故分类方法，例如美国战斗机飞行事故分类如下：A类事故：飞行员丧生，或永久伤残导致丧失行为能力，且飞机严重损毁，损失超过100万美元。B类事故：有人员受伤，飞机损失在20万～100万美元之间。C类事故：飞机损失在1万～20万美元之间。D类事故：经济损失在1万美元以下。
目前，常用万时率或10万时率来衡量战斗机飞行事故发生的严重程度，即平均每1万或10万飞行小时发生的严重事故数量。以美国为例，美国陆军在1922年飞行事故率是历史最高，达到10万小时506次。1947年，美国空军正式成立，当年A类飞行事故率为10万小时44次；到1983年A类飞行事故率降至10万小时1.73次，并一直保持在这个水平以下。
对于其他北约国家，北约空军目前的飞行事故率为每10万飞行小时4～5次。
就型号而言，国际上装备量较大的F-15和F-16战斗机的事故率为每10万飞行小时3～4次；而最新型的F-22自装备以来，截至2010年年底共发生A类事故6起（不包括YF-22原型机发生的事故），A类飞行事故率为每10万飞行小时6～7次。
印度空军的事故率一直在全世界空军中处于前列。据美国一家匿名机构的分析：印度空军事故率目前为每10万飞行小时6～7次。1970～2005年，印度空军因飞行事故共坠机700次，损失了180名飞行员；这期间，印度空军购买的793架米格-21战斗机坠毁了330架。
本文将列出装备量较大的几型现代战机的典型事故，其中既有飞行员的因素，也有飞机技术问题、飞机维护问题和军队管理问题等。
F-14战斗机事故
该机从1969年到1991年共生产了712架，至今共发生重大事故162起。自1991年起，F-14战斗机的坠机事故率是每10万飞行小时5.93次，而美国海军全部战斗机的平均事故率是每10万小时4.82次。由于F-14的设计年代久远，因此飞机结构复杂、维护成本很高，这也是其事故率高于平均标准的原因之一。正因为其维护成本过高，F-14目前在美国海军中已全部退役。
F-14第一架原型机（F-14-01-GR）试飞坠毁事故
1970年12月30日，F-14-01-GR原型机在进行第2次试飞时，遭遇了主液压系统液体泄漏事故。当时飞机由格鲁门公司首席试飞员罗伯特·斯迈思（Robert Smythe）驾驶，项目试飞员威廉·米勒（William Miller）坐在后座。飞行25分钟后，飞行高度4200米时，伴飞飞机的飞行员看到F-14机体好像有烟冒出，同时飞行员米勒报告主液压系统出现故障，并报告放弃任务，准备使用备用飞行系统返航。后来证明，当时伴飞飞行员看到的“烟”确实是液压系统泄漏的液压油。
飞机返航初期一切正常，在距离机场4英里（6.4千米）、高度2500英尺（760米）时，飞控液压系统也出现了故障。此时米勒正在准备降落，为了挽救飞机，米勒将飞机控制转换到了“战斗生存系统”（Combat Survival System， CSS。该系统只由方向舵和全动平尾操纵，可保证F-14战斗机在遭受战斗损伤时，飞到安全区域后让机组弹射）。当时试飞员本想利用自己高超的驾驶技术并借助于该系统努力保护这架有价值的原型机，然而在进场的最后阶段，飞机有一点轻微的纵向振荡，试飞员米勒此时意识飞机已经无法控制了，所以决定弹射。幸运的是弹射座椅工作正常，弹射时飞机高度仅有一树之高，但机组人员弹射成功没有受伤，飞机则在距离跑道不足1英里（约1.6千米）处坠毁起火。
1971年2月12日，事故调查委员会调查结果公布：机身两边各有一个0.25英寸（约6.35毫米）钛合金液压管，这两根液压管位于主起落架装置后边的那一部分发生破裂，液体泄漏导致两个系统发生了灾难性故障。海军事故调查委员会宣布：故障由“一个极不可能同时成立的条件”所导致：飞行期间发动机处于低功率设置状态，管道振动频率与液压泵的工作频率接近而产生了共振，所以导致管道破裂。再加上连接件松动，导致情况更加严重。问题的解决方法很简单：用不锈钢管代替钛合金管，就解决了此问题。 F-14战斗机天线罩脱落事故
1991年11月13日，美国海军VF-142中队一架F-14A战斗机（序列号161433）从“艾森豪威尔”号航母起飞，飞行员是约翰· 爱德华兹（John Edwardes），武器操作员是斯科特·格兰德米尔诺（Scott Grundmeier）。当飞机在波斯湾执行任务时，由于锁定装置出现机械故障，导致飞机天线罩脱落。脱落的天线罩打碎了驾驶舱风挡玻璃，致使飞行员右锁骨骨折，而且玻璃碎片进到了飞行员的双眼，飞行员的视力受到了严重影响。前风挡玻璃的剩余部分受损严重，飞行员只能通过左风挡玻璃上的一个直径不到8厘米的孔洞向前看，尽管如此，飞行员还是努力驾机返回航母，并利用第2道拦阻索比较完美地完成着舰。两名机组人员由于他们卓越的表现而赢得了著名的“飞行十字勋章”。飞行员约翰·爱德华兹也因为高超的飞行技术而成为美国NASA航天飞机项目组的飞行员。
F-15战斗机事故
以色列F-15D战斗机与A-4N战斗机相撞事故
1983年5月1日，以色列国防军空军的两架F-15D战斗机和四架A-4N“天鹰”战斗机在以色列和巴勒斯坦边境地区的内盖夫沙漠上空进行了一次模拟空战格斗训练。其中一架编号为957的F-15D战机被用于新飞行员的适应性训练，当这架F-15D与A-4N相撞后，飞行员乔恩·艾斯利驾驶仅剩一侧机翼的F-15D奇迹着陆，“天鹰”飞行员成功弹射。
当时或许因为飞行演练的配合失误，957号F-15D与一架“天鹰”飞机在高空碰擦而过。但一开始飞行员艾利斯并没有意识到发生了什么严重的事故，直到他看到“天鹰”爆炸的火球和自己飞机撞掉的机翼。按照战斗机操作守则和一般的飞行惯例，遇到这样的情况很显然要进行弹射自救，而且在艾斯利身后的教官也决定弃机逃生，并给艾斯利下令跳伞。然而飞机并没有完全失控，因此飞行员决定冒险飞回机场。
由于飞机失去了右翼，因此也失去了很大一部分升力来源，这架F-15D只能利用左翼和机身产生的升力飞行，用平尾和左副翼纠正飞机失去一侧升力后产生的横滚力矩。最终这架飞机以260节（约481千米/小时）的速度降落在跑道上，这几乎是指定着陆速度的2倍；而因为速度太快，着陆钩从机身上放下来时被扯断。在滑行了相当长的一段距离后，飞行员成功地在拦阻网前10米把战机停了下来。
美国空军F-15C战斗机训练空中解体事故
2007年11月2日，4架F-15C战斗机从美国兰伯特（Lambert）国际机场起飞，执行空对空训练任务，其中编号为80-0034的F-15C战斗机空中解体，在Lambert国际机场西南4英里（约合6.4千米）处坠毁。失事飞机飞行员成功弹射，仅受轻伤。
当时，4机编队正在进行基本战斗机机动训练，其中包括1对1攻击和防御机动。进行第2次交战训练时，失事飞机的飞行员以450节（约833千米/小时）的速度做了一个水平右转弯，过载最少也达到了7.8g。此时开始左右剧烈抖动，飞行员呼叫：“2号机，停止交战”，同时把过载降低到1.5g。然而在几秒钟内，飞机前机身还是与后部断开，出现空中解体事故。
事后，事故调查委员会认为这次事故的关键原因是F-15C飞机的关键支撑结构部件——右上机身大梁损坏，飞机上部大梁未达到设计规范要求，增加了较细的大梁腹板承受的局部应力，致其断裂。对飞机残骸的分析发现，靠近机身377框架的大梁细腹板有一个疲劳裂缝，随着飞行载荷的周期性变化，其裂缝逐渐变大，最终导致大梁断裂。而大梁断裂最终引发了飞机其余的支撑结构的毁灭性断裂，最终导致飞机空中解体。
F-16战斗机事故
美国空军F-16C战斗机飞行表演坠机事故
2003年9月14日，美国空军“雷鸟”表演队的一架F-16C战斗机（编号87-0327）在航展表演中坠毁在霍姆山（Mountain Home）空军基地跑道与控制塔之间。飞行员弹射时受轻伤，坠毁的飞机也没有给地面人员带来任何伤害。
大约有8.5万名观众观看了这次名为“空中枪战”的航展，并亲眼目睹了这次事故。当时一名空军上尉驾驶6号机进行单机表演，事故发生时飞行员正在进行“最大起飞爬升和半滚倒转”机动飞行。霍姆山空军基地机场的海拔高度是2996英尺（约913米），6号机表演时设置的基准高度是3000英尺（约914米）。
6号机飞行员起飞后，按计划飞行员应当从海拔6500英尺（约1980米）、离地高度3500英尺（约1066米）开始进行机动，但它在HUD上的高度表显示海拔高度5500英尺（约1676米）时，就向地面报告此时离地高度3500英尺（约1066米），此时他已经多算了1000英尺（约304米）高度。因此当飞机机头达到朝下90°位置时，飞行员已发现飞行高度不够，飞机无法改出。飞行员最终没能挽救飞机，飞机摔毁在地面，在撞地前0.8秒飞行员安全弹射，飞机撞到人群对面的空地上。
这次事故的产生主要有3个因素：①在飞行中要求飞行员自己实时将海拔高度转换成离地高度，这增加了飞行员工作负荷，且容易引起混乱（事实上确实引起了混乱）；②所做的机动动作本身的误差裕度比较小；③预先对事态的认知水平形成了一个更易使飞行员产生失误的状态。
F-22战斗机事故
YF-22原型机飞行员诱发震荡（PIO）坠机事故
1992年4月25日，第2架YF-22原型机在试飞降落时失事，在跑道上空约12米处发生一系列的俯仰振荡，飞机的两片全动平尾不停地上下偏转，之后在起落架处于放出状态下撞到地面，擦地面向前冲出约240米后起火。飞行员在飞机触地前安全弹射，飞机则严重受损。经检查发现飞机飞控软件存在设计缺陷。 事故调查表明，当时这架YF-22进入了“驾驶员诱发振荡”状态，在如此低的高度上根本无法改出。“驾驶员诱发振荡”是由于操控系统本身的问题引起的，当驾驶员试图通过自己的控制输入实现飞机的目标飞行状态时，由于其输入本身的高增益，与飞控系统耦合导致飞机产生不可控的持续振荡。
F-22战斗机训练坠毁事故
2010年11月16日，美国空军第3战斗机联队第525战斗机中队的两架F-22战斗机（呼号分别为“Rocky1”、“Rocky3”）从Elmendorf空军基地起飞，执行两机编队夜间拦截训练任务。两机训练任务将要结束时，呼号为“Rocky3”的F-22战斗机坠毁于安克雷奇城北部160千米处，飞行员不幸丧生。
事故当天夜晚天气良好，月光很亮。两机执行训练任务开始一切正常。训练快要结束时，“Rocky3”飞在前面，飞行员做了180°转弯准备重新加入编队返航，之后两机失去联络，“Rocky3”从地面雷达屏幕上消失。
事故发生后，美国阿拉斯加州国民警卫队派出了一架C-130飞机和一架直升机进行救援搜索，一架RQ-4A无人机提供辅助。第二天上午发现了出事飞机的坠毁地点，坠毁地点位于安克雷奇城北部160千米处的德纳里峰国家公园附近的两座山之间的湖床上。地面搜索表明，飞行员没有弹射跳伞。在坠毁地点找到了飞机的弹射座椅和飞行员的部分生命保障设备。坠毁地点留下了一个直径6米多的撞击坑。
据后来2011年5月6日美国国防部决定“无限期”停飞F-22时给出的解释，表明这次事故有可能是供氧系统故障导致飞行员昏迷所致。
苏-27战斗机事故
俄罗斯“勇士”飞行表演队的3架苏-27战斗机坠毁事故
1995年12月12日，俄罗斯“勇士”飞行表演队的5架苏-27战斗机参加完在马来西亚举行的第5届“利马99”（LIMA 99）国际航展之后，由一架伊尔-76运输机带队返回国内，途中计划经停越南金兰湾机场补充燃油并进行休整。在飞行途中编队中3架苏-27撞山，4名飞行员遇难。
当天金兰湾机场上空气象条件很差，而且导航设备也不足，因此伊尔-76长机错误地判断了相对高度，并且进场航线飞得也不准确。编队在下降高度时，伊尔-76带队长机与右侧梯队失去联系，右侧梯队3架苏-27同时撞上距离机场25千米处一座标高604米的山头，4名飞行员全部遇难。这是“勇士”表演队遭遇过的最严重打击，几乎损失了半支表演队。库宾卡基地在1996年10月专门为这次事件建了纪念碑。
事故调查认为，恶劣气候以及导航系统落后导致了此次事故。
乌克兰空军苏-27UB战斗机坠机事故
2002年7月27日，一架乌克兰空军的苏-27UB战斗机在利沃夫市的一次表演飞行中坠入地面的观众群，导致地面85人遇难，115人受伤。两名飞行员安全弹射，受轻伤。两名飞行员和所属单位负责人后都入狱。
乌克兰官方并没有拿出明确的失事原因报告，但单发停车是苏-27坠毁的主要原因。其实本来飞机应该从观众前方掠过然后拉起，但这个故障导致飞机正好冲向人群，飞行员此时已经来不及反应了。据专家们推测，下列原因可能导致事故发生，并加重其严重程度：
①飞行员擅自改变飞行计划，临时做出加飞超低空俯冲的飞行动作；②错误的飞行计划，特别是将飞行线路安排在观众正上方；③飞行员操作失误；④飞机机械故障；⑤飞机在起飞前加装了太多燃料，导致飞机太重不够灵活，因而无法完成最后那个机动动作，并且在坠毁后引发更大规模的爆炸。
米格-29战斗机事故
米格-29战斗机巴黎航展坠机事故1989年巴黎航展，俄罗斯功勋试飞员科沃丘尔驾驶一架米格-29战机在低空做特技飞行时，在160米高度、速度180千米/小时时，一只小鸟被吸入右发动机，右发动机立即熄火，飞机发生不可控侧转，科沃丘尔在最后关头拉动弹射手柄成功弹射，1.5秒后米格-29飞机坠毁。科沃丘尔只擦破一点皮，落地后自己走回休息处。
俄罗斯空军米格-29战斗机空中相撞事故
2007年11月21日，俄罗斯空军两架米格-29战斗机在进行例行飞行训练时在空中相撞，所幸的是，两名飞行员都成功弹射逃生，撞机事件也没有给地面造成损失。
这两架米格-29战斗机是在俄罗斯南部罗斯托夫州米列罗沃机场的一次例行训练飞行中相撞的，撞机高度在7000米高空，事故发生时，两架战斗机距离机场大约40千米。两架战斗机的飞行员在撞机前顺利弹射出了驾驶舱，跳伞落地后，自行找到附近一个村庄的医院，并与机场取得联系。随后，两架负责搜救任务的米-8直升机将两名飞行员送到机场附近的一个军方医院。
事故调查人员后来表示，飞行员失误可能是造成两架飞机相撞的原因。
那些啼笑皆非的飞行事故
损失比例最大的飞机
在弹雨纷飞的战场上，飞机不论怎么损失掉都是可以接受的，但如果损失太多，则不免让人诟病。例如F-105战斗轰炸机，实际上它是一种非常出色的攻击武器，一架单发飞机能携带7吨武器，在当时是很轰动的一件事，它也因此成为越南战争中美军空中打击的主力机种之一。但是在越战中，它的损失却非常之大。据统计，F-105总产量830架左右，却有397架在战斗中损失（其中包括62架事故损失），接近总产量的一半。
如果说单纯的事故率，而不算作战损失的话，有的飞机因事故损失的数量也能达到总产量的1/3还要多，例如F-104。 F-104是一款创下过速度纪录的战斗机，也曾在多个国家空军中服役，但创下多个纪录的F-104，其服役纪录却很难看。在美国空军中，F-104的10万小时事故率高达26.7（截止到1977年），是所有“百系列战斗机”中事故率最高的（F-105毕竟是战损）。在加拿大空军中，有110架CF-104因事故损失，比例超过加拿大装备的CF-104总数的一半。在意大利空军中，服役的最初5年就损失了23架F-104G，在此期间全部装备的149架F-104中，一度只有80～90架可以正常使用，到1997年，意大利损失了137架F-104，占其F-104机队总数的38%（10万小时事故率高达14.7）在德国空军中，F-104的事故损失也占到机队总数的30%以上。
正因为如此，F-104才被称为“寡妇制造者”或“停机坪飞镖”。
尽管F-104和F-105因事故和作战而损失的比例不一定是史上最高，但它们一定是比例最高的之一。这些数据提醒后来的航空从业者们，设计飞机一定不能光考虑有光鲜的性能数据，而必须把可靠性放到非常重要的位置上。虽然“不出事故的空军没有战斗力”，但总出事故的空军同样没什么战斗力，因为飞行员们不知手里的飞机何时会出故障，战战兢兢的飞行显然是不利于发挥训练水平的。
自己击落自己的飞机
空战中发射导弹击落敌机很常见，发射导弹击落友机的乌龙也不是很少见，但是自己发射空空导弹击落自己的呢，估计这种事情就不是很常见了。
1973年6月20日，美国海军导弹中心的F-14A战斗机（序列号157985）的第5架原型机在进行导弹分离试验时，其携带的AIM-7E“麻雀”导弹在发射后自动上仰，击穿了自己飞机的燃油箱，导致飞机起火，坠毁在加州穆古岬（Point Mugu）附近，飞行员安全弹射。
这次事故是飞机本身的空空导弹击落飞机自身的事故，也是一种典型的外挂释放事故。
忘记放起落架的飞机
一般来说，降落时忘记放下起落架的事故只有飞行菜鸟才会去做，但事实上并非如此。
1997年3月20日，中国台湾空军编号2503的E-2在练习夜间单引擎迫降时，因飞行员忘记放起落架，造成机腹着地严重受损，必须送回美国原厂重新修复机身，据说修理费约为2500万～3000万美元，接近当时全新的F-16的造价。
1997年6月22日在斯洛伐克举办的航空展上，俄罗斯空军“勇士”飞行表演队参加了飞行表演。在表演结束后准备着陆时，编队中15号机的飞行员竟然忘了放下起落架。当时这架苏-27以进气道下的挂架和腹鳍接地，飞行员急忙放下减速伞减速，但飞机仍在冲出跑道后才停了下来。
2009年12月4日，日本航空自卫队一架F-15J战斗机在小松基地着陆时，由于飞行员忘记放出起落架，导致机腹着地，右后侧机体接触地面着陆，飞行员没受伤。。
从这几起事故看来，不论是飞E-2的台湾飞行员，还是日本空自的F-15J飞行员，亦或俄罗斯“勇士”表演队的飞行员，他们都应该是本国飞行员中的精英人物，才有资格飞这些精锐战机。但可惜的是，即使是精锐飞行员，有时也会犯下只有菜鸟才会犯的错误。
出尽风头的机毁人亡
不论在哪个国家，战斗机飞行员都是千里挑一的精英，飞行员们当然也知道这一点，因此不免会产生一种优越感。
2000年8月28日，美国德克萨斯州福特堡海军航空站的一架F-16C战斗机（编号85-1456）在德克萨斯州图利亚北部处坠毁。当时飞机的飞行员史蒂芬·W·西蒙斯正驾驶飞机返回基地，由于航线路过他的岳父母居住地，因此他事先通知了他的岳父母他将飞过此地。在飞到他岳父母的农场后，他开始为他们展示他的飞行技巧。但是在表演过程中，他过度关注了地面参照点，而忽略了诸如飞行高度等其他飞行信息，最终导致飞机撞地，飞行员西蒙斯遇难。事故没有造成其他人员和财产损失。
这个事故表明，即使是精英飞行员也不过是普通人一名，碰到事故一样会摔死，因此希望飞行员们不要产生所谓“优越感”，更不要为此搭上性命。
各类事故统计分析
目前国际上广泛装备的的十几种战斗机机型的生产总量为13900多架（截至2009年底的不完全统计），这些飞机中因事故坠毁的飞机总数1432架，约占总产量的10.28%。
因此，总产量大的飞机因事故坠毁的数量也要更多一些。例如F-16战斗机，虽然坠机数量仅占生产总数的10%左右，但由于F-16产量很高（近5000架），因此它的总坠机数量是这些飞机中最多的。而F-14作为舰载机，事故率本来就比陆基飞机要高一些，因此它的坠机数量占总产量的18.96%，算是事故率较高的第三代战斗机了。
发动机故障是引发事故的重要飞机技术原因之一，因发动机故障导致的坠机数量为217架，约占统计中全部事故坠机数的15.2%。统计数据表明，单发战斗机在发动机发生故障情况下的坠毁数量比双发战斗机高很多，表明采用双发设计确实可以减少坠机率。
总体上看，造成战斗机重大飞行事故的因素主要包括以下几个方面：飞行员因素、设计方面因素、维护不当/违章安装因素、空管/指挥方面因素、管理方面因素等。从统计数据当中可以看出，由于人（包括飞行员、维护人员、指挥人员等）的失误导致事故的因素占到主要部分，而由于飞机本身机械故障产生的事故所占比例反而不多。当然，即使是飞机机械故障，很大一部分原因也是设计不合理或维修人员没有进行足够的维护所致。因此，可以说预防飞行事故的本质还是预防人的错误，“人”才是降低事故率的关键所在。
自从飞机问世之日起，飞行事故就不断发生。除去“前飞行时代”中飞行先驱者们不断的流血和牺牲，在飞机正式发明并成熟之后，首次公认的机毁人亡的飞行事故发生在1908年9月17日，当时美国陆军在对订购的一架飞机进行验收试飞时，飞机突然大角度俯冲而撞地坠毁，飞行员当场身亡。
实际上，在航空发展初期，飞行事故极为频繁，包括战斗机在内的军用飞机也不例外。在第一次世界大战期间，因飞行事故损失的飞机和飞行员比空战损失高3倍；第二次世界大战期间，因飞行事故造成的损失仍然比空战损失高5%。据《军事飞行事故研究》著者的分析研究，从1908年到2002年的94年间，全世界军用飞机飞行事故（不计作战损失）共造成45万多人死亡。
飞行事故总览
世界各国对战斗机飞行事故的分类主要根据人员伤亡、飞机损坏程度以及修复时间来划分，一般分为三级或四级。
中国战斗机的等级事故分为一、二、三等事故，其中一、二等事故为严重飞行事故。三个等级事故的具体划分为：一等飞行事故：机上有1人以上死亡或飞行事故后5日内死亡；飞机报废或无法修复；飞机失踪。二等飞行事故：机上无人员死亡；飞机严重损毁，修复费用超过飞机价格的60%，或者修复费用虽未超过60%，但飞机修复后未能达到规定性能；飞机迫降在无法运出的地区。三等飞行事故：飞机严重损坏，但修复费用不超过飞机价格的60%。
其他国家也有类似的事故分类方法，例如美国战斗机飞行事故分类如下：A类事故：飞行员丧生，或永久伤残导致丧失行为能力，且飞机严重损毁，损失超过100万美元。B类事故：有人员受伤，飞机损失在20万～100万美元之间。C类事故：飞机损失在1万～20万美元之间。D类事故：经济损失在1万美元以下。
目前，常用万时率或10万时率来衡量战斗机飞行事故发生的严重程度，即平均每1万或10万飞行小时发生的严重事故数量。以美国为例，美国陆军在1922年飞行事故率是历史最高，达到10万小时506次。1947年，美国空军正式成立，当年A类飞行事故率为10万小时44次；到1983年A类飞行事故率降至10万小时1.73次，并一直保持在这个水平以下。
对于其他北约国家，北约空军目前的飞行事故率为每10万飞行小时4～5次。
就型号而言，国际上装备量较大的F-15和F-16战斗机的事故率为每10万飞行小时3～4次；而最新型的F-22自装备以来，截至2010年年底共发生A类事故6起（不包括YF-22原型机发生的事故），A类飞行事故率为每10万飞行小时6～7次。
印度空军的事故率一直在全世界空军中处于前列。据美国一家匿名机构的分析：印度空军事故率目前为每10万飞行小时6～7次。1970～2005年，印度空军因飞行事故共坠机700次，损失了180名飞行员；这期间，印度空军购买的793架米格-21战斗机坠毁了330架。
本文将列出装备量较大的几型现代战机的典型事故，其中既有飞行员的因素，也有飞机技术问题、飞机维护问题和军队管理问题等。
F-14战斗机事故
该机从1969年到1991年共生产了712架，至今共发生重大事故162起。自1991年起，F-14战斗机的坠机事故率是每10万飞行小时5.93次，而美国海军全部战斗机的平均事故率是每10万小时4.82次。由于F-14的设计年代久远，因此飞机结构复杂、维护成本很高，这也是其事故率高于平均标准的原因之一。正因为其维护成本过高，F-14目前在美国海军中已全部退役。
F-14第一架原型机（F-14-01-GR）试飞坠毁事故
1970年12月30日，F-14-01-GR原型机在进行第2次试飞时，遭遇了主液压系统液体泄漏事故。当时飞机由格鲁门公司首席试飞员罗伯特·斯迈思（Robert Smythe）驾驶，项目试飞员威廉·米勒（William Miller）坐在后座。飞行25分钟后，飞行高度4200米时，伴飞飞机的飞行员看到F-14机体好像有烟冒出，同时飞行员米勒报告主液压系统出现故障，并报告放弃任务，准备使用备用飞行系统返航。后来证明，当时伴飞飞行员看到的“烟”确实是液压系统泄漏的液压油。
飞机返航初期一切正常，在距离机场4英里（6.4千米）、高度2500英尺（760米）时，飞控液压系统也出现了故障。此时米勒正在准备降落，为了挽救飞机，米勒将飞机控制转换到了“战斗生存系统”（Combat Survival System， CSS。该系统只由方向舵和全动平尾操纵，可保证F-14战斗机在遭受战斗损伤时，飞到安全区域后让机组弹射）。当时试飞员本想利用自己高超的驾驶技术并借助于该系统努力保护这架有价值的原型机，然而在进场的最后阶段，飞机有一点轻微的纵向振荡，试飞员米勒此时意识飞机已经无法控制了，所以决定弹射。幸运的是弹射座椅工作正常，弹射时飞机高度仅有一树之高，但机组人员弹射成功没有受伤，飞机则在距离跑道不足1英里（约1.6千米）处坠毁起火。
1971年2月12日，事故调查委员会调查结果公布：机身两边各有一个0.25英寸（约6.35毫米）钛合金液压管，这两根液压管位于主起落架装置后边的那一部分发生破裂，液体泄漏导致两个系统发生了灾难性故障。海军事故调查委员会宣布：故障由“一个极不可能同时成立的条件”所导致：飞行期间发动机处于低功率设置状态，管道振动频率与液压泵的工作频率接近而产生了共振，所以导致管道破裂。再加上连接件松动，导致情况更加严重。问题的解决方法很简单：用不锈钢管代替钛合金管，就解决了此问题。 F-14战斗机天线罩脱落事故
1991年11月13日，美国海军VF-142中队一架F-14A战斗机（序列号161433）从“艾森豪威尔”号航母起飞，飞行员是约翰· 爱德华兹（John Edwardes），武器操作员是斯科特·格兰德米尔诺（Scott Grundmeier）。当飞机在波斯湾执行任务时，由于锁定装置出现机械故障，导致飞机天线罩脱落。脱落的天线罩打碎了驾驶舱风挡玻璃，致使飞行员右锁骨骨折，而且玻璃碎片进到了飞行员的双眼，飞行员的视力受到了严重影响。前风挡玻璃的剩余部分受损严重，飞行员只能通过左风挡玻璃上的一个直径不到8厘米的孔洞向前看，尽管如此，飞行员还是努力驾机返回航母，并利用第2道拦阻索比较完美地完成着舰。两名机组人员由于他们卓越的表现而赢得了著名的“飞行十字勋章”。飞行员约翰·爱德华兹也因为高超的飞行技术而成为美国NASA航天飞机项目组的飞行员。
F-15战斗机事故
以色列F-15D战斗机与A-4N战斗机相撞事故
1983年5月1日，以色列国防军空军的两架F-15D战斗机和四架A-4N“天鹰”战斗机在以色列和巴勒斯坦边境地区的内盖夫沙漠上空进行了一次模拟空战格斗训练。其中一架编号为957的F-15D战机被用于新飞行员的适应性训练，当这架F-15D与A-4N相撞后，飞行员乔恩·艾斯利驾驶仅剩一侧机翼的F-15D奇迹着陆，“天鹰”飞行员成功弹射。
当时或许因为飞行演练的配合失误，957号F-15D与一架“天鹰”飞机在高空碰擦而过。但一开始飞行员艾利斯并没有意识到发生了什么严重的事故，直到他看到“天鹰”爆炸的火球和自己飞机撞掉的机翼。按照战斗机操作守则和一般的飞行惯例，遇到这样的情况很显然要进行弹射自救，而且在艾斯利身后的教官也决定弃机逃生，并给艾斯利下令跳伞。然而飞机并没有完全失控，因此飞行员决定冒险飞回机场。
由于飞机失去了右翼，因此也失去了很大一部分升力来源，这架F-15D只能利用左翼和机身产生的升力飞行，用平尾和左副翼纠正飞机失去一侧升力后产生的横滚力矩。最终这架飞机以260节（约481千米/小时）的速度降落在跑道上，这几乎是指定着陆速度的2倍；而因为速度太快，着陆钩从机身上放下来时被扯断。在滑行了相当长的一段距离后，飞行员成功地在拦阻网前10米把战机停了下来。
美国空军F-15C战斗机训练空中解体事故
2007年11月2日，4架F-15C战斗机从美国兰伯特（Lambert）国际机场起飞，执行空对空训练任务，其中编号为80-0034的F-15C战斗机空中解体，在Lambert国际机场西南4英里（约合6.4千米）处坠毁。失事飞机飞行员成功弹射，仅受轻伤。
当时，4机编队正在进行基本战斗机机动训练，其中包括1对1攻击和防御机动。进行第2次交战训练时，失事飞机的飞行员以450节（约833千米/小时）的速度做了一个水平右转弯，过载最少也达到了7.8g。此时开始左右剧烈抖动，飞行员呼叫：“2号机，停止交战”，同时把过载降低到1.5g。然而在几秒钟内，飞机前机身还是与后部断开，出现空中解体事故。
事后，事故调查委员会认为这次事故的关键原因是F-15C飞机的关键支撑结构部件——右上机身大梁损坏，飞机上部大梁未达到设计规范要求，增加了较细的大梁腹板承受的局部应力，致其断裂。对飞机残骸的分析发现，靠近机身377框架的大梁细腹板有一个疲劳裂缝，随着飞行载荷的周期性变化，其裂缝逐渐变大，最终导致大梁断裂。而大梁断裂最终引发了飞机其余的支撑结构的毁灭性断裂，最终导致飞机空中解体。
F-16战斗机事故
美国空军F-16C战斗机飞行表演坠机事故
2003年9月14日，美国空军“雷鸟”表演队的一架F-16C战斗机（编号87-0327）在航展表演中坠毁在霍姆山（Mountain Home）空军基地跑道与控制塔之间。飞行员弹射时受轻伤，坠毁的飞机也没有给地面人员带来任何伤害。
大约有8.5万名观众观看了这次名为“空中枪战”的航展，并亲眼目睹了这次事故。当时一名空军上尉驾驶6号机进行单机表演，事故发生时飞行员正在进行“最大起飞爬升和半滚倒转”机动飞行。霍姆山空军基地机场的海拔高度是2996英尺（约913米），6号机表演时设置的基准高度是3000英尺（约914米）。
6号机飞行员起飞后，按计划飞行员应当从海拔6500英尺（约1980米）、离地高度3500英尺（约1066米）开始进行机动，但它在HUD上的高度表显示海拔高度5500英尺（约1676米）时，就向地面报告此时离地高度3500英尺（约1066米），此时他已经多算了1000英尺（约304米）高度。因此当飞机机头达到朝下90°位置时，飞行员已发现飞行高度不够，飞机无法改出。飞行员最终没能挽救飞机，飞机摔毁在地面，在撞地前0.8秒飞行员安全弹射，飞机撞到人群对面的空地上。
这次事故的产生主要有3个因素：①在飞行中要求飞行员自己实时将海拔高度转换成离地高度，这增加了飞行员工作负荷，且容易引起混乱（事实上确实引起了混乱）；②所做的机动动作本身的误差裕度比较小；③预先对事态的认知水平形成了一个更易使飞行员产生失误的状态。
F-22战斗机事故
YF-22原型机飞行员诱发震荡（PIO）坠机事故
1992年4月25日，第2架YF-22原型机在试飞降落时失事，在跑道上空约12米处发生一系列的俯仰振荡，飞机的两片全动平尾不停地上下偏转，之后在起落架处于放出状态下撞到地面，擦地面向前冲出约240米后起火。飞行员在飞机触地前安全弹射，飞机则严重受损。经检查发现飞机飞控软件存在设计缺陷。 事故调查表明，当时这架YF-22进入了“驾驶员诱发振荡”状态，在如此低的高度上根本无法改出。“驾驶员诱发振荡”是由于操控系统本身的问题引起的，当驾驶员试图通过自己的控制输入实现飞机的目标飞行状态时，由于其输入本身的高增益，与飞控系统耦合导致飞机产生不可控的持续振荡。
F-22战斗机训练坠毁事故
2010年11月16日，美国空军第3战斗机联队第525战斗机中队的两架F-22战斗机（呼号分别为“Rocky1”、“Rocky3”）从Elmendorf空军基地起飞，执行两机编队夜间拦截训练任务。两机训练任务将要结束时，呼号为“Rocky3”的F-22战斗机坠毁于安克雷奇城北部160千米处，飞行员不幸丧生。
事故当天夜晚天气良好，月光很亮。两机执行训练任务开始一切正常。训练快要结束时，“Rocky3”飞在前面，飞行员做了180°转弯准备重新加入编队返航，之后两机失去联络，“Rocky3”从地面雷达屏幕上消失。
事故发生后，美国阿拉斯加州国民警卫队派出了一架C-130飞机和一架直升机进行救援搜索，一架RQ-4A无人机提供辅助。第二天上午发现了出事飞机的坠毁地点，坠毁地点位于安克雷奇城北部160千米处的德纳里峰国家公园附近的两座山之间的湖床上。地面搜索表明，飞行员没有弹射跳伞。在坠毁地点找到了飞机的弹射座椅和飞行员的部分生命保障设备。坠毁地点留下了一个直径6米多的撞击坑。
据后来2011年5月6日美国国防部决定“无限期”停飞F-22时给出的解释，表明这次事故有可能是供氧系统故障导致飞行员昏迷所致。
苏-27战斗机事故
俄罗斯“勇士”飞行表演队的3架苏-27战斗机坠毁事故
1995年12月12日，俄罗斯“勇士”飞行表演队的5架苏-27战斗机参加完在马来西亚举行的第5届“利马99”（LIMA 99）国际航展之后，由一架伊尔-76运输机带队返回国内，途中计划经停越南金兰湾机场补充燃油并进行休整。在飞行途中编队中3架苏-27撞山，4名飞行员遇难。
当天金兰湾机场上空气象条件很差，而且导航设备也不足，因此伊尔-76长机错误地判断了相对高度，并且进场航线飞得也不准确。编队在下降高度时，伊尔-76带队长机与右侧梯队失去联系，右侧梯队3架苏-27同时撞上距离机场25千米处一座标高604米的山头，4名飞行员全部遇难。这是“勇士”表演队遭遇过的最严重打击，几乎损失了半支表演队。库宾卡基地在1996年10月专门为这次事件建了纪念碑。
事故调查认为，恶劣气候以及导航系统落后导致了此次事故。
乌克兰空军苏-27UB战斗机坠机事故
2002年7月27日，一架乌克兰空军的苏-27UB战斗机在利沃夫市的一次表演飞行中坠入地面的观众群，导致地面85人遇难，115人受伤。两名飞行员安全弹射，受轻伤。两名飞行员和所属单位负责人后都入狱。
乌克兰官方并没有拿出明确的失事原因报告，但单发停车是苏-27坠毁的主要原因。其实本来飞机应该从观众前方掠过然后拉起，但这个故障导致飞机正好冲向人群，飞行员此时已经来不及反应了。据专家们推测，下列原因可能导致事故发生，并加重其严重程度：
①飞行员擅自改变飞行计划，临时做出加飞超低空俯冲的飞行动作；②错误的飞行计划，特别是将飞行线路安排在观众正上方；③飞行员操作失误；④飞机机械故障；⑤飞机在起飞前加装了太多燃料，导致飞机太重不够灵活，因而无法完成最后那个机动动作，并且在坠毁后引发更大规模的爆炸。
米格-29战斗机事故
米格-29战斗机巴黎航展坠机事故1989年巴黎航展，俄罗斯功勋试飞员科沃丘尔驾驶一架米格-29战机在低空做特技飞行时，在160米高度、速度180千米/小时时，一只小鸟被吸入右发动机，右发动机立即熄火，飞机发生不可控侧转，科沃丘尔在最后关头拉动弹射手柄成功弹射，1.5秒后米格-29飞机坠毁。科沃丘尔只擦破一点皮，落地后自己走回休息处。
俄罗斯空军米格-29战斗机空中相撞事故
2007年11月21日，俄罗斯空军两架米格-29战斗机在进行例行飞行训练时在空中相撞，所幸的是，两名飞行员都成功弹射逃生，撞机事件也没有给地面造成损失。
这两架米格-29战斗机是在俄罗斯南部罗斯托夫州米列罗沃机场的一次例行训练飞行中相撞的，撞机高度在7000米高空，事故发生时，两架战斗机距离机场大约40千米。两架战斗机的飞行员在撞机前顺利弹射出了驾驶舱，跳伞落地后，自行找到附近一个村庄的医院，并与机场取得联系。随后，两架负责搜救任务的米-8直升机将两名飞行员送到机场附近的一个军方医院。
事故调查人员后来表示，飞行员失误可能是造成两架飞机相撞的原因。
那些啼笑皆非的飞行事故
损失比例最大的飞机
在弹雨纷飞的战场上，飞机不论怎么损失掉都是可以接受的，但如果损失太多，则不免让人诟病。例如F-105战斗轰炸机，实际上它是一种非常出色的攻击武器，一架单发飞机能携带7吨武器，在当时是很轰动的一件事，它也因此成为越南战争中美军空中打击的主力机种之一。但是在越战中，它的损失却非常之大。据统计，F-105总产量830架左右，却有397架在战斗中损失（其中包括62架事故损失），接近总产量的一半。
如果说单纯的事故率，而不算作战损失的话，有的飞机因事故损失的数量也能达到总产量的1/3还要多，例如F-104。 F-104是一款创下过速度纪录的战斗机，也曾在多个国家空军中服役，但创下多个纪录的F-104，其服役纪录却很难看。在美国空军中，F-104的10万小时事故率高达26.7（截止到1977年），是所有“百系列战斗机”中事故率最高的（F-105毕竟是战损）。在加拿大空军中，有110架CF-104因事故损失，比例超过加拿大装备的CF-104总数的一半。在意大利空军中，服役的最初5年就损失了23架F-104G，在此期间全部装备的149架F-104中，一度只有80～90架可以正常使用，到1997年，意大利损失了137架F-104，占其F-104机队总数的38%（10万小时事故率高达14.7）在德国空军中，F-104的事故损失也占到机队总数的30%以上。
正因为如此，F-104才被称为“寡妇制造者”或“停机坪飞镖”。
尽管F-104和F-105因事故和作战而损失的比例不一定是史上最高，但它们一定是比例最高的之一。这些数据提醒后来的航空从业者们，设计飞机一定不能光考虑有光鲜的性能数据，而必须把可靠性放到非常重要的位置上。虽然“不出事故的空军没有战斗力”，但总出事故的空军同样没什么战斗力，因为飞行员们不知手里的飞机何时会出故障，战战兢兢的飞行显然是不利于发挥训练水平的。
自己击落自己的飞机
空战中发射导弹击落敌机很常见，发射导弹击落友机的乌龙也不是很少见，但是自己发射空空导弹击落自己的呢，估计这种事情就不是很常见了。
1973年6月20日，美国海军导弹中心的F-14A战斗机（序列号157985）的第5架原型机在进行导弹分离试验时，其携带的AIM-7E“麻雀”导弹在发射后自动上仰，击穿了自己飞机的燃油箱，导致飞机起火，坠毁在加州穆古岬（Point Mugu）附近，飞行员安全弹射。
这次事故是飞机本身的空空导弹击落飞机自身的事故，也是一种典型的外挂释放事故。
忘记放起落架的飞机
一般来说，降落时忘记放下起落架的事故只有飞行菜鸟才会去做，但事实上并非如此。
1997年3月20日，中国台湾空军编号2503的E-2在练习夜间单引擎迫降时，因飞行员忘记放起落架，造成机腹着地严重受损，必须送回美国原厂重新修复机身，据说修理费约为2500万～3000万美元，接近当时全新的F-16的造价。
1997年6月22日在斯洛伐克举办的航空展上，俄罗斯空军“勇士”飞行表演队参加了飞行表演。在表演结束后准备着陆时，编队中15号机的飞行员竟然忘了放下起落架。当时这架苏-27以进气道下的挂架和腹鳍接地，飞行员急忙放下减速伞减速，但飞机仍在冲出跑道后才停了下来。
2009年12月4日，日本航空自卫队一架F-15J战斗机在小松基地着陆时，由于飞行员忘记放出起落架，导致机腹着地，右后侧机体接触地面着陆，飞行员没受伤。。
从这几起事故看来，不论是飞E-2的台湾飞行员，还是日本空自的F-15J飞行员，亦或俄罗斯“勇士”表演队的飞行员，他们都应该是本国飞行员中的精英人物，才有资格飞这些精锐战机。但可惜的是，即使是精锐飞行员，有时也会犯下只有菜鸟才会犯的错误。
出尽风头的机毁人亡
不论在哪个国家，战斗机飞行员都是千里挑一的精英，飞行员们当然也知道这一点，因此不免会产生一种优越感。
2000年8月28日，美国德克萨斯州福特堡海军航空站的一架F-16C战斗机（编号85-1456）在德克萨斯州图利亚北部处坠毁。当时飞机的飞行员史蒂芬·W·西蒙斯正驾驶飞机返回基地，由于航线路过他的岳父母居住地，因此他事先通知了他的岳父母他将飞过此地。在飞到他岳父母的农场后，他开始为他们展示他的飞行技巧。但是在表演过程中，他过度关注了地面参照点，而忽略了诸如飞行高度等其他飞行信息，最终导致飞机撞地，飞行员西蒙斯遇难。事故没有造成其他人员和财产损失。
这个事故表明，即使是精英飞行员也不过是普通人一名，碰到事故一样会摔死，因此希望飞行员们不要产生所谓“优越感”，更不要为此搭上性命。
各类事故统计分析
目前国际上广泛装备的的十几种战斗机机型的生产总量为13900多架（截至2009年底的不完全统计），这些飞机中因事故坠毁的飞机总数1432架，约占总产量的10.28%。
因此，总产量大的飞机因事故坠毁的数量也要更多一些。例如F-16战斗机，虽然坠机数量仅占生产总数的10%左右，但由于F-16产量很高（近5000架），因此它的总坠机数量是这些飞机中最多的。而F-14作为舰载机，事故率本来就比陆基飞机要高一些，因此它的坠机数量占总产量的18.96%，算是事故率较高的第三代战斗机了。
发动机故障是引发事故的重要飞机技术原因之一，因发动机故障导致的坠机数量为217架，约占统计中全部事故坠机数的15.2%。统计数据表明，单发战斗机在发动机发生故障情况下的坠毁数量比双发战斗机高很多，表明采用双发设计确实可以减少坠机率。
总体上看，造成战斗机重大飞行事故的因素主要包括以下几个方面：飞行员因素、设计方面因素、维护不当/违章安装因素、空管/指挥方面因素、管理方面因素等。从统计数据当中可以看出，由于人（包括飞行员、维护人员、指挥人员等）的失误导致事故的因素占到主要部分，而由于飞机本身机械故障产生的事故所占比例反而不多。当然，即使是飞机机械故障，很大一部分原因也是设计不合理或维修人员没有进行足够的维护所致。因此，可以说预防飞行事故的本质还是预防人的错误，“人”才是降低事故率的关键所在。