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中国汽车行业产能是否过剩，成了近来业内外争论的一个热点话题。尽管不少专家认为中国汽车行业仅需调整产品结构而非限制产能。但汽车产能的上限却依然如一把若隐若现的利剑，悬在热热闹闹的车市之上。在国家整顿产能过剩行业的进程中，限不限制汽车产能仅是方式与时间的问题。
中国还有多少环境容量
有专家用某些车型还供不应求来论证汽车产能远未过剩，然而一个行业的产能是否过剩，产品能否卖出去并不是唯一标准；产品在制造与消费过程中对民族可持续发展的影响，在衡量产能空间上往往更加重要。香烟从来不愁卖不出去，却是消费受限最多的商品之一。
有经济学家预测，到2010年，中国汽车产量将超过美国和日本成为世界最大的汽车生产国，届时中国的汽车保有量将超过7000万辆。目前中国已成为世界第三大汽车市场，城市交通堵塞与空气污染也成为降低中国公民生活质量的重要因素。当世界汽车列强都到中国以合资方式造车之时，当企业以强大的商业话语权引导中国私车市场之时，中国的环境容量就处于被无限挤压之中。
虽然中国目前汽车保有量仅有千人/27辆，远低于世界千人/130多辆平均水平，但由于巨大人口基数与相对贫乏资源之间的尖锐矛盾，私车普及对中国环境的影响却不可低估。即使在对私车很宽容的北京，如果要追美国标准拆平所有建筑修路也未必供得上，所以北京已果断采取了大力发展公共交通的措施。
10年来，私车普及已造成中国城市公交系统萎缩。目前中国私人汽车拥有量年均增速达到20％，因此不少城市交通结构出现由公共交通转向私人交通的趋势。目前我国公交出行分担率仅占城市居民总出行量的10％-25％，远低于发达国家的40％-60％水平。目前我国交通能耗已占全社会总能耗的20％，如不加控制将很快超过工业总能耗。专家认为，根据中国的道路情况和能源供应能力，中国汽车保有量的极限是1.5亿辆，以目前的发展速度看预计2020年以前就能达到这一目标。有专家说，中国的石油还够汽车烧30年。
按照环境和资源容量的极限来发展私人汽车，这本身就危险而不道德，更不用说获利最大的合资外方基本不承担汽车发展给中国带来的环境成本。理智者应该看到，在中国国土上激烈竞争的各国汽车列强，拼中国市场同时也拼的是中国的环境与资源。表面的商业公平下，掩盖的还是强权对弱势的“合法”掠夺。
尚未达到私车拥有的“世界平均标准”，中国环境就已遭遇如此严峻挑战，“达标”后的中国城市将是个什么样子?不难想象。合资的10年中，为了给私车腾地儿，中国许多城市几乎拆光了所有的建筑遗产，毁坏了大片农田，污染了城市空气。道路成为城市最稀缺的资源，人行道和自行车道都让位给方便于汽车行驶的宽马路。面对车本主义带来的恶果，只有缺乏良知的专家才会认为如此放纵的产能还需要释放。
世界汽车市场向发展中国家转移
当中国汽车业拼命以新车刺激消费之时，发达国家却正在反思私车消费，以汽车保有量来衡量国民生活品质的观念正在过时。瑞士的人均财产居全球第一，而日内瓦街道上却到处是小车与旧车。由于居民多采用公交方式出行，10年来瑞士的汽车油耗和排放量下降了25％。
随着人类回归绿色交通方式，近年世界市场小轿车的产销量都在下降。法国从2003年开始私车使用率就开始减少，专家预测到2015年法国私家车总行驶里程平均每年将减少近2％，而法国人乘坐公共汽车等公共交通工具的总里程将以每年2.5％的速度增加。德国、意大利等国的私车行驶总里程也出现不同程度的下降。据悉，欧盟国家2007年上半年新车注册总量就下降了0.2％。
私车消费的下降让发达国家汽车业越来越不景气。如美国三大汽车公司的汽车销量都在下滑，其本土市场占有率2007年7月就已跌破50％。调查机构预测2007年美国汽车销量将降至1600万辆以下，达到1989年以来最低水平。上年，德国、法国、西班牙的汽车总产量也减少了30万辆。
日本2007年上半年的汽车销量也降到30年来的最低水平，其中丰田、本田、日产、马自达四大品牌销量分别下降了13％-13.5％。专家预计2007年全年日本市场汽车销量将继续下滑。据悉，日本汽车市场连续下滑已有两年之久，目前达到10年以来最低水平。人口老龄化仅是日本汽车产销下滑的原因之一，节能生活方式的兴起才是日本汽车市场下滑的最重要原因。
一份世界权威调查机构发表的报告认为。由于美国和欧洲范围内的发达国家对汽车的需求下降，预计2007年全球汽车销售将结束长达5年的增长期。
与其同时，发展中国家的汽车产销量快速上升，墨西哥、印度、土耳其等国的汽车产量都已超过欧洲国家。上年汽车产量的20强中，有一半是发展中国家。
经济专家认为，全球汽车生产中心正在向发展中国家转移。尤其是中国、印度和拉美国家的汽车销量还将保持快速增长。中国去年轿车和皮卡的产销量已超过德国。发达国家汽车生产与销售基地转移到发展中国家，同时转移的还有环境污染和能源的过快消耗。
重在释放民族汽车业产能
观察一下，中国汽车产能近年的腾飞并非全是市场公平竞争结果。释放与限制不过是行业政策的两个侧面。多年来外资在中国造车得到的几乎是超国民待遇，如韩国现代就在北京享受了无比优惠的合资政策，所有优良的资产全部进入合资企业。当外资在中国造车一路绿灯之时，中国民营汽车业却有着痛苦的政策歧视经历。如吉利在中国建第二工厂，就比丰田要难得多。同样是造汽车，吉利、比亚迪等民企的成本要远远高于合资企业，包括巨大的公关与时间成本，这让中国汽车民企在与同行的竞争中一直处于石缝中野草的位置。
目前多数外资已在中国建造第二乃至第三工厂，无论是在中国就地销售还是出口，目的都是把中国当成制造基地。这样的产能结构，鼓励的是牺牲环境挣取可怜加工费的生存模式，抑制的是民族汽车业的成长空间，这绝非是创造民族品牌的康庄大道。合资企业的产能充分释放之时，民族汽车工业的产能却发挥不足。如果所谓公平的行业门槛，受限的多是民族汽车企业，这样的设计其出发点就值得质疑。
中国汽车行业产能迅速走向过剩，其原因应是外资列强在中国的过度竞争；如果还需要释放，该释放的倒是中国民营汽车企业。
中国还有多少环境容量
有专家用某些车型还供不应求来论证汽车产能远未过剩，然而一个行业的产能是否过剩，产品能否卖出去并不是唯一标准；产品在制造与消费过程中对民族可持续发展的影响，在衡量产能空间上往往更加重要。香烟从来不愁卖不出去，却是消费受限最多的商品之一。
有经济学家预测，到2010年，中国汽车产量将超过美国和日本成为世界最大的汽车生产国，届时中国的汽车保有量将超过7000万辆。目前中国已成为世界第三大汽车市场，城市交通堵塞与空气污染也成为降低中国公民生活质量的重要因素。当世界汽车列强都到中国以合资方式造车之时，当企业以强大的商业话语权引导中国私车市场之时，中国的环境容量就处于被无限挤压之中。
虽然中国目前汽车保有量仅有千人/27辆，远低于世界千人/130多辆平均水平，但由于巨大人口基数与相对贫乏资源之间的尖锐矛盾，私车普及对中国环境的影响却不可低估。即使在对私车很宽容的北京，如果要追美国标准拆平所有建筑修路也未必供得上，所以北京已果断采取了大力发展公共交通的措施。
10年来，私车普及已造成中国城市公交系统萎缩。目前中国私人汽车拥有量年均增速达到20％，因此不少城市交通结构出现由公共交通转向私人交通的趋势。目前我国公交出行分担率仅占城市居民总出行量的10％-25％，远低于发达国家的40％-60％水平。目前我国交通能耗已占全社会总能耗的20％，如不加控制将很快超过工业总能耗。专家认为，根据中国的道路情况和能源供应能力，中国汽车保有量的极限是1.5亿辆，以目前的发展速度看预计2020年以前就能达到这一目标。有专家说，中国的石油还够汽车烧30年。
按照环境和资源容量的极限来发展私人汽车，这本身就危险而不道德，更不用说获利最大的合资外方基本不承担汽车发展给中国带来的环境成本。理智者应该看到，在中国国土上激烈竞争的各国汽车列强，拼中国市场同时也拼的是中国的环境与资源。表面的商业公平下，掩盖的还是强权对弱势的“合法”掠夺。
尚未达到私车拥有的“世界平均标准”，中国环境就已遭遇如此严峻挑战，“达标”后的中国城市将是个什么样子?不难想象。合资的10年中，为了给私车腾地儿，中国许多城市几乎拆光了所有的建筑遗产，毁坏了大片农田，污染了城市空气。道路成为城市最稀缺的资源，人行道和自行车道都让位给方便于汽车行驶的宽马路。面对车本主义带来的恶果，只有缺乏良知的专家才会认为如此放纵的产能还需要释放。
世界汽车市场向发展中国家转移
当中国汽车业拼命以新车刺激消费之时，发达国家却正在反思私车消费，以汽车保有量来衡量国民生活品质的观念正在过时。瑞士的人均财产居全球第一，而日内瓦街道上却到处是小车与旧车。由于居民多采用公交方式出行，10年来瑞士的汽车油耗和排放量下降了25％。
随着人类回归绿色交通方式，近年世界市场小轿车的产销量都在下降。法国从2003年开始私车使用率就开始减少，专家预测到2015年法国私家车总行驶里程平均每年将减少近2％，而法国人乘坐公共汽车等公共交通工具的总里程将以每年2.5％的速度增加。德国、意大利等国的私车行驶总里程也出现不同程度的下降。据悉，欧盟国家2007年上半年新车注册总量就下降了0.2％。
私车消费的下降让发达国家汽车业越来越不景气。如美国三大汽车公司的汽车销量都在下滑，其本土市场占有率2007年7月就已跌破50％。调查机构预测2007年美国汽车销量将降至1600万辆以下，达到1989年以来最低水平。上年，德国、法国、西班牙的汽车总产量也减少了30万辆。
日本2007年上半年的汽车销量也降到30年来的最低水平，其中丰田、本田、日产、马自达四大品牌销量分别下降了13％-13.5％。专家预计2007年全年日本市场汽车销量将继续下滑。据悉，日本汽车市场连续下滑已有两年之久，目前达到10年以来最低水平。人口老龄化仅是日本汽车产销下滑的原因之一，节能生活方式的兴起才是日本汽车市场下滑的最重要原因。
一份世界权威调查机构发表的报告认为。由于美国和欧洲范围内的发达国家对汽车的需求下降，预计2007年全球汽车销售将结束长达5年的增长期。
与其同时，发展中国家的汽车产销量快速上升，墨西哥、印度、土耳其等国的汽车产量都已超过欧洲国家。上年汽车产量的20强中，有一半是发展中国家。
经济专家认为，全球汽车生产中心正在向发展中国家转移。尤其是中国、印度和拉美国家的汽车销量还将保持快速增长。中国去年轿车和皮卡的产销量已超过德国。发达国家汽车生产与销售基地转移到发展中国家，同时转移的还有环境污染和能源的过快消耗。
重在释放民族汽车业产能
观察一下，中国汽车产能近年的腾飞并非全是市场公平竞争结果。释放与限制不过是行业政策的两个侧面。多年来外资在中国造车得到的几乎是超国民待遇，如韩国现代就在北京享受了无比优惠的合资政策，所有优良的资产全部进入合资企业。当外资在中国造车一路绿灯之时，中国民营汽车业却有着痛苦的政策歧视经历。如吉利在中国建第二工厂，就比丰田要难得多。同样是造汽车，吉利、比亚迪等民企的成本要远远高于合资企业，包括巨大的公关与时间成本，这让中国汽车民企在与同行的竞争中一直处于石缝中野草的位置。
目前多数外资已在中国建造第二乃至第三工厂，无论是在中国就地销售还是出口，目的都是把中国当成制造基地。这样的产能结构，鼓励的是牺牲环境挣取可怜加工费的生存模式，抑制的是民族汽车业的成长空间，这绝非是创造民族品牌的康庄大道。合资企业的产能充分释放之时，民族汽车工业的产能却发挥不足。如果所谓公平的行业门槛，受限的多是民族汽车企业，这样的设计其出发点就值得质疑。
中国汽车行业产能迅速走向过剩，其原因应是外资列强在中国的过度竞争；如果还需要释放，该释放的倒是中国民营汽车企业。