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保时捷，世界上最“顽固”的品牌之一，到今天它依然坚持着后置后驱这种极不平衡而富有乐趣的布局方式，但正是坚持让它成为了跑车品牌。而此次“凌驾风雪”活动选在了牙克石，一个我之前不太知道却比漠河还冷的地方，零下30度的环境已经没有任何生机可言，却是汽车横行的乐园。
当大巴车缓缓开上云龙湖的冰面，我心中除了兴奋还莫名的有一丝紧张。厂商的试驾活动参加的不少了，但很少碰上一次活动能体验包括Cayman、Boxster、Macan、Panamera、Cayenne以及911在内的几乎全部保时捷车型。在茶歇时我仔细观察了一下，这次的赛道搭建非常有挑战性，宽度不是很大，从易到难。
一上来的热身环节车型是中置后驱的Cayman和Boxster，而赛道仅仅是几个桩筒摆出来的长“U”弯，而我们的任务是利用钟摆式和轻带刹车的方式让车漂移。我绯腹，对于这样一款小巧且平衡的车又有什么难度？红色Boxster在教练手上简直不费吹灰之力就轻松完成了。然而事实并不尽然，前三位选手要么没漂起来，要么就是打转了，我不由得下车仔细观看并回想动作要领。对讲机传来出发的声音，心中怀着紧张我按了下拨片，油门下陷的一瞬间370牛·米的强大扭矩催动后轮疯狂卷雪，车身扭动接近失控边缘，迅速切到2挡并抬起油门减少扭矩的输出并反打方向盘。此时距离弯道不足20米了，而距离教练要求的55公里/小时还差了一半呢！对于任何一辆保时捷来说，这要是在沥青路面绝对不算事。然而此时我却不敢狠踩油门了，由于盯着时速表时间太长，导致入弯太晚，而当后背传来后轮开始滑的信号时手上反打的动作也没跟上，我就这样华丽的转了。和钟摆式相比，轻带刹车的入弯方式更适合高速弯，但它讲解起来简单但实现颇有难度。动作要领就是入弯打方向盘的同时轻踩刹车并保持到感觉车尾要甩的信号进行反打并补油门。几次训练都不能掌握所谓“很轻”的刹车力度，教练情急之下轻轻地摸了下我的头，说这个力度刹车只会把重心从车尾移到车头而并不怎么减速。我才意识到这是一次针对油门、刹车、方向盘的操作精准度的训练。
懵懂中进入到了下一环节Panamera的体验。换装3.0升涡轮增压发动机后，新款最大扭矩输出达到了420牛·米。但对于冰雪技巧不太熟练的我们，如此大的扭矩、超过5米的车长、1.8吨的车重都是挑战。直观的感受就是手上动作一大重心转移就变得很快且毫无征兆。这一点四驱的Panamera还好，由于驱动方式的不同即便更大角度的入弯调整时也只需加大油门就可以用前轮把车轻松拉直。四驱果然更适合新手，这一点在之后的Macan、Cayenne、911 Carrera 4S上也得到了印证。特别是Cayenne，车身重量超过了2吨，在教练提示下，我们已经可以利用它巨大的惯性漂移，至少在赛道2的保时捷弯里，我用很小的转向漂了很长时间。至于MacanS，这是一款有惊喜的SUV，这里说的不是它340马力的超强动力，而是堪比911 Carrera 4S的驾驶质感，反应超快只是尾部太调皮了。
可轮到后驱的Panamera上就完全是两码事了。在狭窄的赛道上按教练的要求尝试用较小的角度入弯并贴近内侧，而它巨大的惯性导致油门稍大就外漂，整个过程几乎全在救车，好在Panamera的方向盘很轻，只是后视镜里雪墙上被撞的满目疮痍。究其原因，我还太依赖简单的油门漂移，而我的油门控制水平在这种大型轿跑车上又显得不够细腻。
第二天走上这片赛场时迎接我们的课程变难了，一上来的挑战居然是“上赛”。没错，它在比例、弯道的幅度上都一模一样而且宽度更窄。说实话我的赛道经验并不少，昨天对911Carrera也有了解，就自信地开到起点，挂上M挡，“SPORTPLUS”模式开启，顺带着排气声浪增强也启动了，400马力的水平对置6缸发动机声音变得更暴躁，光是原地踩两脚油门就心潮澎湃，然而跑起来却如浇了一大盆冷水—般。911前37后63的质量分布导致它车尾一旦甩起来很难救，所以教练一直在嘱咐方向最多打180度不能再多了，经历过几次失误后，我便学会不再和自己较劲，而是享受低速漂移的快乐，很多右弯、U弯，钟摆式过弯法再适合不过了，入弯的速度、方向盘打的幅度及出弯补油的大小较第一天已经进步不少，只是组合弯的衔接上依然一筹莫展。
快乐的时间总是过得很快，活动已然结束了，晚上睡觉耳畔还是伴随着那一下下有节奏的排气声浪。开保时捷很过瘾，但对我个人而言，意义最大的还是掌握不同驱动形式的汽车在冰雪这种极端路况下展现出来的特性。
当大巴车缓缓开上云龙湖的冰面，我心中除了兴奋还莫名的有一丝紧张。厂商的试驾活动参加的不少了，但很少碰上一次活动能体验包括Cayman、Boxster、Macan、Panamera、Cayenne以及911在内的几乎全部保时捷车型。在茶歇时我仔细观察了一下，这次的赛道搭建非常有挑战性，宽度不是很大，从易到难。
一上来的热身环节车型是中置后驱的Cayman和Boxster，而赛道仅仅是几个桩筒摆出来的长“U”弯，而我们的任务是利用钟摆式和轻带刹车的方式让车漂移。我绯腹，对于这样一款小巧且平衡的车又有什么难度？红色Boxster在教练手上简直不费吹灰之力就轻松完成了。然而事实并不尽然，前三位选手要么没漂起来，要么就是打转了，我不由得下车仔细观看并回想动作要领。对讲机传来出发的声音，心中怀着紧张我按了下拨片，油门下陷的一瞬间370牛·米的强大扭矩催动后轮疯狂卷雪，车身扭动接近失控边缘，迅速切到2挡并抬起油门减少扭矩的输出并反打方向盘。此时距离弯道不足20米了，而距离教练要求的55公里/小时还差了一半呢！对于任何一辆保时捷来说，这要是在沥青路面绝对不算事。然而此时我却不敢狠踩油门了，由于盯着时速表时间太长，导致入弯太晚，而当后背传来后轮开始滑的信号时手上反打的动作也没跟上，我就这样华丽的转了。和钟摆式相比，轻带刹车的入弯方式更适合高速弯，但它讲解起来简单但实现颇有难度。动作要领就是入弯打方向盘的同时轻踩刹车并保持到感觉车尾要甩的信号进行反打并补油门。几次训练都不能掌握所谓“很轻”的刹车力度，教练情急之下轻轻地摸了下我的头，说这个力度刹车只会把重心从车尾移到车头而并不怎么减速。我才意识到这是一次针对油门、刹车、方向盘的操作精准度的训练。
懵懂中进入到了下一环节Panamera的体验。换装3.0升涡轮增压发动机后，新款最大扭矩输出达到了420牛·米。但对于冰雪技巧不太熟练的我们，如此大的扭矩、超过5米的车长、1.8吨的车重都是挑战。直观的感受就是手上动作一大重心转移就变得很快且毫无征兆。这一点四驱的Panamera还好，由于驱动方式的不同即便更大角度的入弯调整时也只需加大油门就可以用前轮把车轻松拉直。四驱果然更适合新手，这一点在之后的Macan、Cayenne、911 Carrera 4S上也得到了印证。特别是Cayenne，车身重量超过了2吨，在教练提示下，我们已经可以利用它巨大的惯性漂移，至少在赛道2的保时捷弯里，我用很小的转向漂了很长时间。至于MacanS，这是一款有惊喜的SUV，这里说的不是它340马力的超强动力，而是堪比911 Carrera 4S的驾驶质感，反应超快只是尾部太调皮了。
可轮到后驱的Panamera上就完全是两码事了。在狭窄的赛道上按教练的要求尝试用较小的角度入弯并贴近内侧，而它巨大的惯性导致油门稍大就外漂，整个过程几乎全在救车，好在Panamera的方向盘很轻，只是后视镜里雪墙上被撞的满目疮痍。究其原因，我还太依赖简单的油门漂移，而我的油门控制水平在这种大型轿跑车上又显得不够细腻。
第二天走上这片赛场时迎接我们的课程变难了，一上来的挑战居然是“上赛”。没错，它在比例、弯道的幅度上都一模一样而且宽度更窄。说实话我的赛道经验并不少，昨天对911Carrera也有了解，就自信地开到起点，挂上M挡，“SPORTPLUS”模式开启，顺带着排气声浪增强也启动了，400马力的水平对置6缸发动机声音变得更暴躁，光是原地踩两脚油门就心潮澎湃，然而跑起来却如浇了一大盆冷水—般。911前37后63的质量分布导致它车尾一旦甩起来很难救，所以教练一直在嘱咐方向最多打180度不能再多了，经历过几次失误后，我便学会不再和自己较劲，而是享受低速漂移的快乐，很多右弯、U弯，钟摆式过弯法再适合不过了，入弯的速度、方向盘打的幅度及出弯补油的大小较第一天已经进步不少，只是组合弯的衔接上依然一筹莫展。
快乐的时间总是过得很快，活动已然结束了，晚上睡觉耳畔还是伴随着那一下下有节奏的排气声浪。开保时捷很过瘾，但对我个人而言，意义最大的还是掌握不同驱动形式的汽车在冰雪这种极端路况下展现出来的特性。