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在即将过去的2012年，这一年在中国教育史上留下了深深的印记：教育经费占GDP4%得以实现、异地高考出台、学前儿童教育指南发布……一系列有关教育界的事情，让人们看到教育正向人们满意的方向起步。但也有一些不该被遗忘的悲剧，在警示着我们，切勿重蹈覆辙。我们不能忘记那些在校车事故中逝去的一个个生命，校车安全的呼声在2012年尤为地强烈。
2012年3月，
国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过《校车安全管理条例（草案）》，要求校车通行优先；4月份，《校车安全管理条例》发布，从国务院颁布《校车安全管理条例》以来，政策缓冲期已经过去了半年多。全国各地校车是否已经如愿上路？
校车安全细则“难产”，何时过“过渡期限”？
《校车安全管理条例》出台后，各地都纷纷表示，要尽快制定《校车安全管理条例》的实施细则。半年过去了，这些省区市的政策制定情况如何？据统计，仍停留在“近期将尽快出台政策”的省区市，占绝大多数。
2011年11月16日，甘肃省正定县发生20死44伤的幼儿园校车事故，震惊全国。目前，甘肃省发布了校车安全实施细则办法草案，但还在征求意见阶段。
同样在征求意见阶段的有黑龙江省、陕西省、宁夏回族自治区。宁夏回族自治区教育厅有关人员表示：“第一轮的各部门意见已经收集完成，正在整理。接下来要根据教育部安全研讨会的最新情况，进行调整，预计实施意见将在11月发布。”
调查显示，江苏、江西、吉林、广西四省区出台了针对校车的工作意见，但未出台具体实施细则。吉林省教育厅有关人员表示，去年9月，吉林省人民政府办公厅出台了《关于进一步加强全省中小学生上下学交通安全工作的意见》，今年也发布了通知，现在还在摸索阶段，今年年底或明年年初准备再出一个实施细则。
而校车制造厂家则表示，之所以这么多新校车上不了牌照，主要是因为《校车安全管理条例》在地方层面受到了阻碍。对于当前的校车困境，有民办学校校长不解：“为校车办个正式‘身份’，怎么就那么困难？”
目前，已颁布较细实施办法的，仅有上海、重庆、青海、浙江4个省、直辖市。重庆市、上海市、浙江省规定了非专用校车过渡期。上海规定为1年，重庆、浙江规定为3年。比如重庆市规定，使用过渡期是“从2012年9月1日至2015年8月31日”。“有条件的区县（自治县）可尽快更换非专用校车，过渡期后，用于接送小学生、幼儿的校车必须为符合国家标准的专用校车。”
诸多省级细则未出台的市、县，则面临无奈。如广东省肇庆市的细则不得不说：“目前，在省政府没有明确过渡期限的前提下，为避免在实施《校车条例》的过程中引发社会不安定因素，允许用于接送小学生、幼儿的校车可以使用取得校车标牌的其他载客汽车，公安部门在核发校车标牌时应注明‘在广东省人民政府规定的过渡期限内使用’。”
争论中的校车标准
2011年12月26日，工业和信息化部发布公告，就《校车安全技术条件》《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》《幼儿校车安全技术条件》《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项国家标准公开征求社会意见。此次征求意见已于2012年1月8日结束，进入审查阶段。
新校车标准由郑州宇通客车股份有限公司、公路学会客车分会，以及中国汽车技术研究中心负责修订。郑州宇通客车成了新校车标准的执笔人，主张移植美国校车的“长鼻头”校车，但是很多客车生产企业认为照搬美国标准并不适合中国国情，宇通客车意在抬高校车生产标准，从而打压竞争对手。
新校车标准草案的执笔人郑州宇通，是全球最大的客车生产基地，也是国内较早涉足校车生产的企业之一，其在校车生产方面有很多优势。但是由行业大佬来起草国家标准，还是难以服众。宇通所倡导的标准很多是以美国标准为参考，对于中小企业来说，将标准拔得太高，会大大增加成本，这会阻碍其发展。
据黄海客车相关负责人介绍，黄海客车也曾作为校车生产企业代表参与了新校车标准征求意见会。对于“宇通标准”，只是作为代表参与标准的起草，从安全的角度来讲，为校车制定高标准无可厚非，即使宇通提高标准，对于像黄海这样有技术储备的企业来说，开发出符合高标准的校车并没有太大难度。
按照新校车标准征求意见稿的内容，校车的高标准导致生产校车厂家要增加两到三成的生产成本，有企业担心，过高的校车价格既阻碍校车的推广普及速度，也会造成社会资源的浪费。
从国内用车的实际情况来看，意见稿内容中很多指标远远超出国内校车的实际需求。五洲龙校车负责人表示，如车厢地板的加厚、爬坡度的增加、校车8年的报废年限，以及对缓速器使用的要求等等，这些并不是必须的，强制性的增加只会造成社会资源的浪费。尽管缓速器可以令校车减速或下坡时更平稳，减少使用刹车而造成的磨损和发热，但是缓速器的成本并不低廉，对于大多数城市校车而言，实际作用并不明显。校车的标准设计还是应该贴近中国的实际需求，让更多孩子能够坐匕校车。
校车厚账本，谁来埋单？
为何各地校车难以如愿上路，究其原因，经济账难算，可以说是一大痼疾。
目前，由于校车的销售、运营价格较高，部分地区的学校无力承担购买以及使用校车的费用，加上相关部门的资金投入不足，严重限制了校车的发展。
据悉，我国现行的专用校车税费相对较高，包括了17%增值税、5%营业税和10%的购置税。以一辆价格为20万元的校车为例，上述3大税种总共便要缴纳6.4万元。
为此，在《意见》中，明确规定了对学生居住分散，难以保障就近入学或者在寄宿制学校入学的农村地区，国家通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式，支持使用校车接送学生的服务。
在浙江省，校车资金以政府投入为主，“除了学生家长需要承担的正常乘车费用”，校车的后期维护费用也由政府承担。为此，浙江省财政还设立专项奖励性补助，每年花1个亿来保证学生交通安全保障工程的实施。
校车究竟有多费钱？据浙江省教育厅校园安全管理处处长潘伟川估算，如果采用购买专业校车的方式，浙江省需要1万多辆校车。按每辆车20万元计算，购买费用将达到20亿元。此外，每辆校车每年的运营成本约为8到10万元。这样算来，每年全省校车的运营成本将达到8亿元之多。
正规校车与整天运营的公交车不同，只在上下学时间开动，其他时间只能闲置。司机工资、维修保养费用通常入不敷出，不小的费用常“分摊”到学校、家长头上。这也使得校车在经济欠发达地区，长年难以普及。
根据《校车安全管理条例》，从中央到地方政府，都有为校车投入经费的义务。但有关人员表示：“因为中央还没有出台具体的补贴政策，我们就不好出台，所以还在等待国家进一步的政策。”
编者语：客车企业还在那里激辩标准，又是宇通标准，又是美国标准，而围观的民众却颇有些不耐烦了。直白地说，吵来吵去，怎么感觉越来越偏离了制订校车标准的本意，而沦为一种分肥市场份额的利益之争？理论上讲，校车标准的制订固然是为了孩子们的安全，可是，如果总是这样吵下去，听任公共利益让位于企业利益，只能是与期待中的校车安全渐行渐远。毕竟，校车并不是一个孤立的问题，校车标准也不是一个纯技术的问题。
频频发生的校车事故，暴露出来的不仅仅是行车安全的问题，而关键是国内中小学教育资源合理配置的问题，是政府在教育上投入严重不足的问题。在大批农村中小学被撤并、大量农村中小学依然存在上学远上学难的情形之下，过于胶着于校车标准的讨论，不免有转移焦点的“嫌疑”。当然，简单的认定校车标准是一个伪问题，可能有些过于武断，但是，至少是一个比较超前的问题。时下的急务，并不是关于校车标准的争执，更不是什么“一步到位”、直接与发达国家的校车接轨的问题。
教育行政主管部门、地方政府也不应该将校车问题单纯归结于标准和技术，而是应该深刻检讨以往政策性的疏漏、失误，全面评估一下行政强力推动下的撤校并点到底“效果”如何，并尽快做出补救措施，以减少国民因此而受到的煎熬。不能再沉默下去了，也不能只是在校车标准、交通管理这些技术性问题上打转转，更不能回避教育资源均衡配置的真问题了。
（责任编校：末衡）
2012年3月，
国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过《校车安全管理条例（草案）》，要求校车通行优先；4月份，《校车安全管理条例》发布，从国务院颁布《校车安全管理条例》以来，政策缓冲期已经过去了半年多。全国各地校车是否已经如愿上路？
校车安全细则“难产”，何时过“过渡期限”？
《校车安全管理条例》出台后，各地都纷纷表示，要尽快制定《校车安全管理条例》的实施细则。半年过去了，这些省区市的政策制定情况如何？据统计，仍停留在“近期将尽快出台政策”的省区市，占绝大多数。
2011年11月16日，甘肃省正定县发生20死44伤的幼儿园校车事故，震惊全国。目前，甘肃省发布了校车安全实施细则办法草案，但还在征求意见阶段。
同样在征求意见阶段的有黑龙江省、陕西省、宁夏回族自治区。宁夏回族自治区教育厅有关人员表示：“第一轮的各部门意见已经收集完成，正在整理。接下来要根据教育部安全研讨会的最新情况，进行调整，预计实施意见将在11月发布。”
调查显示，江苏、江西、吉林、广西四省区出台了针对校车的工作意见，但未出台具体实施细则。吉林省教育厅有关人员表示，去年9月，吉林省人民政府办公厅出台了《关于进一步加强全省中小学生上下学交通安全工作的意见》，今年也发布了通知，现在还在摸索阶段，今年年底或明年年初准备再出一个实施细则。
而校车制造厂家则表示，之所以这么多新校车上不了牌照，主要是因为《校车安全管理条例》在地方层面受到了阻碍。对于当前的校车困境，有民办学校校长不解：“为校车办个正式‘身份’，怎么就那么困难？”
目前，已颁布较细实施办法的，仅有上海、重庆、青海、浙江4个省、直辖市。重庆市、上海市、浙江省规定了非专用校车过渡期。上海规定为1年，重庆、浙江规定为3年。比如重庆市规定，使用过渡期是“从2012年9月1日至2015年8月31日”。“有条件的区县（自治县）可尽快更换非专用校车，过渡期后，用于接送小学生、幼儿的校车必须为符合国家标准的专用校车。”
诸多省级细则未出台的市、县，则面临无奈。如广东省肇庆市的细则不得不说：“目前，在省政府没有明确过渡期限的前提下，为避免在实施《校车条例》的过程中引发社会不安定因素，允许用于接送小学生、幼儿的校车可以使用取得校车标牌的其他载客汽车，公安部门在核发校车标牌时应注明‘在广东省人民政府规定的过渡期限内使用’。”
争论中的校车标准
2011年12月26日，工业和信息化部发布公告，就《校车安全技术条件》《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》《幼儿校车安全技术条件》《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项国家标准公开征求社会意见。此次征求意见已于2012年1月8日结束，进入审查阶段。
新校车标准由郑州宇通客车股份有限公司、公路学会客车分会，以及中国汽车技术研究中心负责修订。郑州宇通客车成了新校车标准的执笔人，主张移植美国校车的“长鼻头”校车，但是很多客车生产企业认为照搬美国标准并不适合中国国情，宇通客车意在抬高校车生产标准，从而打压竞争对手。
新校车标准草案的执笔人郑州宇通，是全球最大的客车生产基地，也是国内较早涉足校车生产的企业之一，其在校车生产方面有很多优势。但是由行业大佬来起草国家标准，还是难以服众。宇通所倡导的标准很多是以美国标准为参考，对于中小企业来说，将标准拔得太高，会大大增加成本，这会阻碍其发展。
据黄海客车相关负责人介绍，黄海客车也曾作为校车生产企业代表参与了新校车标准征求意见会。对于“宇通标准”，只是作为代表参与标准的起草，从安全的角度来讲，为校车制定高标准无可厚非，即使宇通提高标准，对于像黄海这样有技术储备的企业来说，开发出符合高标准的校车并没有太大难度。
按照新校车标准征求意见稿的内容，校车的高标准导致生产校车厂家要增加两到三成的生产成本，有企业担心，过高的校车价格既阻碍校车的推广普及速度，也会造成社会资源的浪费。
从国内用车的实际情况来看，意见稿内容中很多指标远远超出国内校车的实际需求。五洲龙校车负责人表示，如车厢地板的加厚、爬坡度的增加、校车8年的报废年限，以及对缓速器使用的要求等等，这些并不是必须的，强制性的增加只会造成社会资源的浪费。尽管缓速器可以令校车减速或下坡时更平稳，减少使用刹车而造成的磨损和发热，但是缓速器的成本并不低廉，对于大多数城市校车而言，实际作用并不明显。校车的标准设计还是应该贴近中国的实际需求，让更多孩子能够坐匕校车。
校车厚账本，谁来埋单？
为何各地校车难以如愿上路，究其原因，经济账难算，可以说是一大痼疾。
目前，由于校车的销售、运营价格较高，部分地区的学校无力承担购买以及使用校车的费用，加上相关部门的资金投入不足，严重限制了校车的发展。
据悉，我国现行的专用校车税费相对较高，包括了17%增值税、5%营业税和10%的购置税。以一辆价格为20万元的校车为例，上述3大税种总共便要缴纳6.4万元。
为此，在《意见》中，明确规定了对学生居住分散，难以保障就近入学或者在寄宿制学校入学的农村地区，国家通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式，支持使用校车接送学生的服务。
在浙江省，校车资金以政府投入为主，“除了学生家长需要承担的正常乘车费用”，校车的后期维护费用也由政府承担。为此，浙江省财政还设立专项奖励性补助，每年花1个亿来保证学生交通安全保障工程的实施。
校车究竟有多费钱？据浙江省教育厅校园安全管理处处长潘伟川估算，如果采用购买专业校车的方式，浙江省需要1万多辆校车。按每辆车20万元计算，购买费用将达到20亿元。此外，每辆校车每年的运营成本约为8到10万元。这样算来，每年全省校车的运营成本将达到8亿元之多。
正规校车与整天运营的公交车不同，只在上下学时间开动，其他时间只能闲置。司机工资、维修保养费用通常入不敷出，不小的费用常“分摊”到学校、家长头上。这也使得校车在经济欠发达地区，长年难以普及。
根据《校车安全管理条例》，从中央到地方政府，都有为校车投入经费的义务。但有关人员表示：“因为中央还没有出台具体的补贴政策，我们就不好出台，所以还在等待国家进一步的政策。”
编者语：客车企业还在那里激辩标准，又是宇通标准，又是美国标准，而围观的民众却颇有些不耐烦了。直白地说，吵来吵去，怎么感觉越来越偏离了制订校车标准的本意，而沦为一种分肥市场份额的利益之争？理论上讲，校车标准的制订固然是为了孩子们的安全，可是，如果总是这样吵下去，听任公共利益让位于企业利益，只能是与期待中的校车安全渐行渐远。毕竟，校车并不是一个孤立的问题，校车标准也不是一个纯技术的问题。
频频发生的校车事故，暴露出来的不仅仅是行车安全的问题，而关键是国内中小学教育资源合理配置的问题，是政府在教育上投入严重不足的问题。在大批农村中小学被撤并、大量农村中小学依然存在上学远上学难的情形之下，过于胶着于校车标准的讨论，不免有转移焦点的“嫌疑”。当然，简单的认定校车标准是一个伪问题，可能有些过于武断，但是，至少是一个比较超前的问题。时下的急务，并不是关于校车标准的争执，更不是什么“一步到位”、直接与发达国家的校车接轨的问题。
教育行政主管部门、地方政府也不应该将校车问题单纯归结于标准和技术，而是应该深刻检讨以往政策性的疏漏、失误，全面评估一下行政强力推动下的撤校并点到底“效果”如何，并尽快做出补救措施，以减少国民因此而受到的煎熬。不能再沉默下去了，也不能只是在校车标准、交通管理这些技术性问题上打转转，更不能回避教育资源均衡配置的真问题了。
（责任编校：末衡）