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摘 要： 铁路对世界的改变是多方面的，它在改变经济、政治、教育文化、交通物流等的同时，其军事价值也逐渐被挖掘并运用，不再只是一种交通工具，而是与大炮一样有力的武器。由于铁路能够快速集结大批军队、输送大量军需物资装备，铁路很快被用于战争，战争的规模和影响力空前扩大。甲午战争，中国铁路第一次被用于战争。中国铁路在甲午战争中发挥了一定的作用，但甲午战争爆发之时，铁路的军事运输价值已被日本熟知，而清政府统治阶层中鲜少有人了解铁路军运的作用；从两国的铁路里程看，中国相形见绌。中日两国铁路力量对比悬殊，甲午战争难免失败。
关键词： 中日铁路 甲午战争 中国战败
甲午战争的结局，让清政府为之震惊。中国人口比日本多，主要战场在中国，后勤支援对中国有利，本应中国胜利，然而事与愿违。窥其原因是多方面的，然而将中日铁路力量进行对比，不难发现虽然津沽铁路和关东铁路在战争中发挥一定作用，但是中国落后的交通运输方式，尤其是铁路运输短缺，难以迅速集结大量兵力及军需物资装备，是造成甲午战争中国战败的原因之一。
一、中日对铁路军事运输的认识对比
早在19世纪40年代，德国人就意识到铁路军事运输的价值。1842年，德国人波尼兹在其探讨铁路与战争关系的论文中，首次阐述铁路在战争中的地位和作用，强调铁路军事运输的重要性。1846年，普鲁士利用铁路运输，在两天内行程约322公里，将12000名士兵连同马匹车辆运送到波兰的克拉科夫镇压名族起义反抗，这是目前可知的利用铁路进行军事运输的最早记载。世界铁路军事运输由此开启①，可以说“自火药以来，铁路对战争方式的改变超过了一切”②。
日本尝试将铁路用于军事，则始于1877年的西南战争。此次战争，明治政府共动用兵员6万人，其中约半数是通过京滨铁路运输的，同时还利用铁路运输大量的武器、弹药、粮食等军需物资③，叛军很快被击溃。铁路在这次战争中表现出的快速运输能力，让日本政府重新审视铁路的功能，开始深入研究铁路的战略价值。随后，日本军方派出人员前往德国学习并引进德国先进的铁路军运理念和军运经验。陆军部为了检验铁路军运效果，在1890年的几次军事大演习中均把铁路军事运输作为重要内容。为了提高铁路军事运输效率，还敷设专门的军用铁路。
1894年初，甲武铁道会社开始建设通往青山练兵场的军用铁路，用来运输集中于东京的部队。山阳铁道会社也修建了全长5.8公里的广岛至宇品的军用铁路，担负着把军队及军需品直接运往港口的重任④。像这种军用铁路，日本还有几条，虽然路线短，工程简陋，但是极重要。这些军用铁路，使得日本军部能够迅速将大量兵力集结于出港口，再乘轮船30多个小时就能达到中国，为取得甲午战争的胜利创造了有利的条件。
反观中国，虽然李鸿章等人逐渐认识到铁路对于国防的重要作用，但是铁路的军事运输价值尚未引起当局足够的重视，更谈不上修建专门的军用铁路。有识之士中，最早认识到铁路的军事价值的当属洪仁玕了，认为即使相距三四千里铁路也可“朝发夕至，纵有小寇窃发，岂能漏网乎”⑤？李鸿章是最先认识到铁路国防作用的清朝大臣。70年代在西南、西北严重的边疆危机面前，李鸿章逐渐认识到了铁路对于抵御外辱的作用，指出“铁路开通可为军事上之补救”⑥，强烈要求修筑铁路，然而遭到多方反对困难重重。直到1876年，古老的中国大地上终于出现了第一条铁路——吴淞铁路，尽管它与英国国内铁路日利润相当⑦，由于对铁路缺乏正确的认识，清政府买回后亦然将其拆毁。随后修建及扩建的铁路，或是为运煤，或是为巩固国防，像日本那样出于军事运输目的而修建的军用铁路，甲午战争之前并未出现。关于晚清铁路军事运输的军事演习，更是闻所未闻。
二、甲午战争前夕中日铁路里程对比
普法战争中，德国表现出的强大铁路运输能力和快速运兵能力，震惊了世界，让世人看到了铁路军事运输对战争胜败的重要作用。说“德国的胜利，部分的应归于其铁路的巨大运输能力和快速突破能力”⑧，一点也不为过。在铁路带来的军事胜利的刺激下，大多数国家开始加紧修建铁路，铁路长度成为国力和现代化的重要标志之一。远东东区也可谓是铁路时代的迟到者⑨。1876年，铁路终于驶进了中国辽阔的土地，中国第一条铁路——吴淞铁路建成，第二年即被清政府买回拆毁，在中国铁路史上犹如昙花一现。此后，铁路在中国缓慢发展。1881年，中国自建并保存下来的第一条铁路——唐胥铁路建成通车，开启了中国近代铁路史的新纪元。从1881年唐胥铁路通车到1894年甲午战争爆发，晚清铁路总里程共计477公里，具体分布情况如下⑩：
1872年，被誉为“日本铁路之祖”、历时两年半的京滨铁路（东京——横滨）建成，此后铁路便在日本生根发芽，蓬勃发展。甲午战争前夕，日本已经拥有东海道线、直江津线及上野至青森、大宫至高崎和神户至广岛的铁路，还有几条专用的军用铁路，铁路总里程达3000多公里。中国和日本的第一条铁路分别于1876年和1872年建成，铁路这一现代文明几乎同时出现在两个国家，但是到甲午战争前夕，日本有铁路3000多公里，而中国只有短短的477公里，仅仅只有日本的七分之一还不到，铁路实力相差巨大。甲午战争，铁路为日本的胜利作出了巨大贡献，中国的津沽铁路和关东铁路虽也发挥了一定的作用，但是难以扭转结局。
三、结语
甲午战争中中国的处境，验证了恩格斯所说的“帝国的辽阔版图毁了军队，调兵到战场上去的漫长路程毁了军队；必须借助战略性的铁路网来消除这种距离遥远的状态”{11}。正是由于铁路的缺乏，使得甲午战争中清政府难以迅速集结大量兵力，几大战役中清军兵力仅在鸭绿江防战中略有优势。铁路线的短缺，严重制约清军的前线救援和后方补给。威海卫之战历时半月多，然而直到战争结束之时，清军的援军仍未赶到，可见清朝当时的铁路远不足以向前线提供有力的救援。甲午战争的硝烟，从平壤点燃，后又蔓延到辽东、山东等地，战线之长，规模之大前所未有，军需物资的供应成为一大难题，477公里的铁路线只是杯水车薪。再看看日本，日本可以利用其发达的铁路线迅速集中兵力于出港口，再乘坐30多个小时的轮船就可以到达中国。1894年度日本国铁的军事运输量为兵员174595人，军用品43445吨；1895年度国铁运输兵员为105944人，军用品20736吨，马7727匹{12}。 甲午战争前夕，日本对铁路军事运输已有深入研究，中国当局对此却未足够重视；铁路几乎同一时间诞生于中日两国，但是1894年时日本铁路总里程3000多公里，而辽阔的中华大地只有短短的477公里铁路线，两国铁路力量对比悬殊。在没有铁路，现代化战争就是空谈的时代，与日本相比，中国缺乏迅捷先进的运输方式，尤其是缺乏足够长的铁路线，如此甲午战争中国的战败就在所难免。
注释：
①柯斌，张玉环.铁路与战争.铁道知识，2002（4）：33.
②克里斯蒂安·沃尔玛尔，著.刘媺，译.铁路改变世界.上海：上海人民出版社，2014：65.
③日本国有铁道修史委员会.日本国有铁道百年史通史.成山堂书店，1997：102-103.
④祝曙光.铁路与日本对外扩张.世界历史，2006（2）：85-91.
⑤中国史学会主编.中国近代史资料丛刊·太平天国（第2册）.上海：上海人民出版社、上海书店出版社，2000：533.
⑥（国民政府）交通部、铁道部交通史编纂委员会编.交通史·路政编（一）.编者印行，1935：73.
⑦谢彬.中国铁道史.中华书局，1929：7.
⑧何家伟，龚松柏.交通运输与中日甲午战争.安徽大学学报（哲学社会科学版），2001（4）：12-17.
⑨克里斯蒂安·沃尔玛尔，著.刘媺，译.铁路改变世界.上海：上海人民出版社，2014：155.
⑩许涤新，吴承明，主编.旧民主主义时期的中国资本主义.《中国资本主义发展史》第二卷.北京：人民出版社，2003：395.
{11}[德]马克思，恩格斯，著.中共中央马克思恩格斯列宁斯大林著作编译局译.马克思恩格斯全集（第22卷）.北京：人民出版社，1971：507.
{12}日本国有铁道修史委员会.日本国有铁道百年史通史.成山堂书店，1997：102-103.
参考文献：
[1]柯斌，张玉环.铁路与战争[J].铁道知识，2002，4：33.
[2]克里斯蒂安·沃尔玛尔著，刘媺译.铁路改变世界[M].上海：上海人民出版社，2014：65，155.
[3]日本国有铁道修史委员会.日本国有铁道百年史通史[M].东京：成山堂书店，1997：102，103.
[4]祝曙光.铁路与日本对外扩张[J].世界历史，2006，2：85-91.
[5]中国史学会主编.中国近代史资料丛刊·太平天国（第2册）[M].上海：上海人民出版社、上海书店出版社，2000：533.
[6]（国民政府）交通部、铁道部交通史编纂委员会编.交通史·路政编（一）[M].上海：民智书局，1935：73.
[7]谢彬.中国铁道史[M].上海：中华书局，1929：7.
[8]何家伟，龚松柏.交通运输与中日甲午战争[J].安徽大学学报（哲学社会科学版），2001，4：12-17.
[9]许涤新，吴承明，主编.中国资本主义发展史（第二卷）[M].北京：人民出版社，2003：395.
关键词： 中日铁路 甲午战争 中国战败
甲午战争的结局，让清政府为之震惊。中国人口比日本多，主要战场在中国，后勤支援对中国有利，本应中国胜利，然而事与愿违。窥其原因是多方面的，然而将中日铁路力量进行对比，不难发现虽然津沽铁路和关东铁路在战争中发挥一定作用，但是中国落后的交通运输方式，尤其是铁路运输短缺，难以迅速集结大量兵力及军需物资装备，是造成甲午战争中国战败的原因之一。
一、中日对铁路军事运输的认识对比
早在19世纪40年代，德国人就意识到铁路军事运输的价值。1842年，德国人波尼兹在其探讨铁路与战争关系的论文中，首次阐述铁路在战争中的地位和作用，强调铁路军事运输的重要性。1846年，普鲁士利用铁路运输，在两天内行程约322公里，将12000名士兵连同马匹车辆运送到波兰的克拉科夫镇压名族起义反抗，这是目前可知的利用铁路进行军事运输的最早记载。世界铁路军事运输由此开启①，可以说“自火药以来，铁路对战争方式的改变超过了一切”②。
日本尝试将铁路用于军事，则始于1877年的西南战争。此次战争，明治政府共动用兵员6万人，其中约半数是通过京滨铁路运输的，同时还利用铁路运输大量的武器、弹药、粮食等军需物资③，叛军很快被击溃。铁路在这次战争中表现出的快速运输能力，让日本政府重新审视铁路的功能，开始深入研究铁路的战略价值。随后，日本军方派出人员前往德国学习并引进德国先进的铁路军运理念和军运经验。陆军部为了检验铁路军运效果，在1890年的几次军事大演习中均把铁路军事运输作为重要内容。为了提高铁路军事运输效率，还敷设专门的军用铁路。
1894年初，甲武铁道会社开始建设通往青山练兵场的军用铁路，用来运输集中于东京的部队。山阳铁道会社也修建了全长5.8公里的广岛至宇品的军用铁路，担负着把军队及军需品直接运往港口的重任④。像这种军用铁路，日本还有几条，虽然路线短，工程简陋，但是极重要。这些军用铁路，使得日本军部能够迅速将大量兵力集结于出港口，再乘轮船30多个小时就能达到中国，为取得甲午战争的胜利创造了有利的条件。
反观中国，虽然李鸿章等人逐渐认识到铁路对于国防的重要作用，但是铁路的军事运输价值尚未引起当局足够的重视，更谈不上修建专门的军用铁路。有识之士中，最早认识到铁路的军事价值的当属洪仁玕了，认为即使相距三四千里铁路也可“朝发夕至，纵有小寇窃发，岂能漏网乎”⑤？李鸿章是最先认识到铁路国防作用的清朝大臣。70年代在西南、西北严重的边疆危机面前，李鸿章逐渐认识到了铁路对于抵御外辱的作用，指出“铁路开通可为军事上之补救”⑥，强烈要求修筑铁路，然而遭到多方反对困难重重。直到1876年，古老的中国大地上终于出现了第一条铁路——吴淞铁路，尽管它与英国国内铁路日利润相当⑦，由于对铁路缺乏正确的认识，清政府买回后亦然将其拆毁。随后修建及扩建的铁路，或是为运煤，或是为巩固国防，像日本那样出于军事运输目的而修建的军用铁路，甲午战争之前并未出现。关于晚清铁路军事运输的军事演习，更是闻所未闻。
二、甲午战争前夕中日铁路里程对比
普法战争中，德国表现出的强大铁路运输能力和快速运兵能力，震惊了世界，让世人看到了铁路军事运输对战争胜败的重要作用。说“德国的胜利，部分的应归于其铁路的巨大运输能力和快速突破能力”⑧，一点也不为过。在铁路带来的军事胜利的刺激下，大多数国家开始加紧修建铁路，铁路长度成为国力和现代化的重要标志之一。远东东区也可谓是铁路时代的迟到者⑨。1876年，铁路终于驶进了中国辽阔的土地，中国第一条铁路——吴淞铁路建成，第二年即被清政府买回拆毁，在中国铁路史上犹如昙花一现。此后，铁路在中国缓慢发展。1881年，中国自建并保存下来的第一条铁路——唐胥铁路建成通车，开启了中国近代铁路史的新纪元。从1881年唐胥铁路通车到1894年甲午战争爆发，晚清铁路总里程共计477公里，具体分布情况如下⑩：
1872年，被誉为“日本铁路之祖”、历时两年半的京滨铁路（东京——横滨）建成，此后铁路便在日本生根发芽，蓬勃发展。甲午战争前夕，日本已经拥有东海道线、直江津线及上野至青森、大宫至高崎和神户至广岛的铁路，还有几条专用的军用铁路，铁路总里程达3000多公里。中国和日本的第一条铁路分别于1876年和1872年建成，铁路这一现代文明几乎同时出现在两个国家，但是到甲午战争前夕，日本有铁路3000多公里，而中国只有短短的477公里，仅仅只有日本的七分之一还不到，铁路实力相差巨大。甲午战争，铁路为日本的胜利作出了巨大贡献，中国的津沽铁路和关东铁路虽也发挥了一定的作用，但是难以扭转结局。
三、结语
甲午战争中中国的处境，验证了恩格斯所说的“帝国的辽阔版图毁了军队，调兵到战场上去的漫长路程毁了军队；必须借助战略性的铁路网来消除这种距离遥远的状态”{11}。正是由于铁路的缺乏，使得甲午战争中清政府难以迅速集结大量兵力，几大战役中清军兵力仅在鸭绿江防战中略有优势。铁路线的短缺，严重制约清军的前线救援和后方补给。威海卫之战历时半月多，然而直到战争结束之时，清军的援军仍未赶到，可见清朝当时的铁路远不足以向前线提供有力的救援。甲午战争的硝烟，从平壤点燃，后又蔓延到辽东、山东等地，战线之长，规模之大前所未有，军需物资的供应成为一大难题，477公里的铁路线只是杯水车薪。再看看日本，日本可以利用其发达的铁路线迅速集中兵力于出港口，再乘坐30多个小时的轮船就可以到达中国。1894年度日本国铁的军事运输量为兵员174595人，军用品43445吨；1895年度国铁运输兵员为105944人，军用品20736吨，马7727匹{12}。 甲午战争前夕，日本对铁路军事运输已有深入研究，中国当局对此却未足够重视；铁路几乎同一时间诞生于中日两国，但是1894年时日本铁路总里程3000多公里，而辽阔的中华大地只有短短的477公里铁路线，两国铁路力量对比悬殊。在没有铁路，现代化战争就是空谈的时代，与日本相比，中国缺乏迅捷先进的运输方式，尤其是缺乏足够长的铁路线，如此甲午战争中国的战败就在所难免。
注释：
①柯斌，张玉环.铁路与战争.铁道知识，2002（4）：33.
②克里斯蒂安·沃尔玛尔，著.刘媺，译.铁路改变世界.上海：上海人民出版社，2014：65.
③日本国有铁道修史委员会.日本国有铁道百年史通史.成山堂书店，1997：102-103.
④祝曙光.铁路与日本对外扩张.世界历史，2006（2）：85-91.
⑤中国史学会主编.中国近代史资料丛刊·太平天国（第2册）.上海：上海人民出版社、上海书店出版社，2000：533.
⑥（国民政府）交通部、铁道部交通史编纂委员会编.交通史·路政编（一）.编者印行，1935：73.
⑦谢彬.中国铁道史.中华书局，1929：7.
⑧何家伟，龚松柏.交通运输与中日甲午战争.安徽大学学报（哲学社会科学版），2001（4）：12-17.
⑨克里斯蒂安·沃尔玛尔，著.刘媺，译.铁路改变世界.上海：上海人民出版社，2014：155.
⑩许涤新，吴承明，主编.旧民主主义时期的中国资本主义.《中国资本主义发展史》第二卷.北京：人民出版社，2003：395.
{11}[德]马克思，恩格斯，著.中共中央马克思恩格斯列宁斯大林著作编译局译.马克思恩格斯全集（第22卷）.北京：人民出版社，1971：507.
{12}日本国有铁道修史委员会.日本国有铁道百年史通史.成山堂书店，1997：102-103.
参考文献：
[1]柯斌，张玉环.铁路与战争[J].铁道知识，2002，4：33.
[2]克里斯蒂安·沃尔玛尔著，刘媺译.铁路改变世界[M].上海：上海人民出版社，2014：65，155.
[3]日本国有铁道修史委员会.日本国有铁道百年史通史[M].东京：成山堂书店，1997：102，103.
[4]祝曙光.铁路与日本对外扩张[J].世界历史，2006，2：85-91.
[5]中国史学会主编.中国近代史资料丛刊·太平天国（第2册）[M].上海：上海人民出版社、上海书店出版社，2000：533.
[6]（国民政府）交通部、铁道部交通史编纂委员会编.交通史·路政编（一）[M].上海：民智书局，1935：73.
[7]谢彬.中国铁道史[M].上海：中华书局，1929：7.
[8]何家伟，龚松柏.交通运输与中日甲午战争[J].安徽大学学报（哲学社会科学版），2001，4：12-17.
[9]许涤新，吴承明，主编.中国资本主义发展史（第二卷）[M].北京：人民出版社，2003：395.