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摘 要：近年来，随着经济建设的不断发展，我国基础设施建设也在得到相应的完善。与此同时，由于人们生活水平的逐渐提高，私家车的拥有量也呈逐年上升的趋势发展。这在很大程度上导致了环境污染以及交通拥堵等严重问题的出现。因此，在大力提倡与践行绿色可持续发展的当今时代，轨道交通作为人们日常生活中使用频率较高的出行设施，与人们的日常生活有些密切的联系以及影响。其逐渐被人们视为日常出行中最方便快捷以及合理的出行方式而被选择。本文我们就关于交通换乘的城市轨道交通车站的分类情况进行相应的探索。
关键词：交通换乘；城市轨道交通车站；分类情况
众所周知，车站作为客流的节点，其在整个运行过程中发挥着不可取代的重要作用。这主要是因为旅客在出行过程中，其上下车以及相关的作业等都是在车站内进行的。因此，车站作为旅客出行的基地所存在。而就车站而言，其分布的范围可谓是极其广泛的，几乎涵盖了整个城市的各个角落。但由于各个车站所处的周边环境、地质特征等一系列因素都存在着差异性。因此，在车站与其他交通方式换乘衔接的过程中其各自存在着一定的独特特征。但就其实质而言，其所共有的相似性也是不容忽视的。那么，基于交通换乘的城市轨道交通车站究竟存在着怎样的分类情况呢？具体如下：
一、基于交通换乘的城市轨道交通车站分类
（一）交通枢纽换乘站。在多元化的城市轨道交通选项中，通常情况下乘客们往往需要通过换乘多种轨道交通工具才能到达目的地。因此，在此过程中，进行相应的换乘是必不可少的。由此，城市轨道交通车站中便形成了枢纽车站这一内容。所谓枢纽车站，就其实质而言，其实是指当运输对象使用某种交通工具并且沿着特定的路线到达了枢纽换乘或者转运时，该车站能够确保满足运输对象进行其他交通工具换乘或者其他路线转运的要求。就重庆而言，长途客车、公交、轨道交通与高铁、机场等一体化换乘这种方式给乘客带来了极大的便利性。当乘客到达枢纽换乘站时，其既可以选择轨道交通作为换乘交通工具，又可乘坐出租车[1]、公交等。这种集长途客车、轨道交通、高铁等多种交方式为一体的综合交通枢纽有效的缓解了客流量过大这一问题的严重性。在建的 T3 航站楼站、重庆北站南广场、重庆西站等均属于这种换乘方式。
（二）地下铁道，也就是人们所俗称的地铁，其作为城市快
速轨道交通的先驱被众多市民选做作最佳出行方式。重庆作为我国大陆地区较早开通运营轨道交通的城市，根据相关调查统计我们得出，截止到 2017 年，重庆轨道交通运营路线已经发展为 6条，运营里程达 264 公里。共设车站 154 座，其中包含了换乘站13 个，总体而言其发展速度较快。虽然在建设地铁的过程中我们往往会发现其所需要的建设周期相较于其他轨道交通而言比较长，且对该建设投入的成本也是极其巨大的。但重庆作为一个山城，人们在日常出行中往往使用机动车辆，这便给当地的环境污染造成了极其恶劣的影响，而地铁却可以利用安全、准时、节省能源等突出的特点弥补这一缺陷。通常情况下，按照车站的运营性质进行分类的过程中，我们往往将车站分为终点站、一般中间站、中间折返站以及换乘站。一般情况下，在地铁内部可进行独立换乘，无需与其它交通工具交叉作用[2]。就换乘站而言，其又可分为以下几种：
1站台换乘：所谓站台换乘，其实是以乘客的换乘空间归类
来命名的。一般情况下，同站台换乘车站往往使用于两条或者是多条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形式。而不同站台之间则采用上下平行换乘，不同站台换乘的两线间的站台可呈“T型”、“L 型”以及“H 型”等等。此类换乘形式对于乘客来说可谓是最佳选择之一，这主要是因为其便利性极高。在客流量极大的环境下，同站台换乘便能够充分发挥自身的突出性能[3]。
2同站厅换乘：通常情况下，换乘车站内部往往会设立一个专门的换乘大厅。在乘客下车之后，无论该乘客选择的是出站还是换乘，其都必须经过站厅，然后在根据具体的要求进行路线的选择，在路线选择的过程中，站厅内部都会有明确的指示图标或者指示地图供乘客们进行参考。之所以在换乘车站内部建设此类站厅，其主要原因是为了有效减少站台内部乘客的客流量，避免客流量过大造成的拥挤以及其他恶性事故的产生[4]。
二、影响城市轨道交通换乘车站分类的因素
（一）周边环境的影响
众所周知，一般情况下对于交通换乘的城市轨道交通车站的建设，都是在充分考虑了周边环境的基础上才得以建设的。而重庆作为一个山城，长期以来市民出行的主要方式都是机动车辆，如果想要改变市民的基本出行方式，将其转变为乘坐轨道交通，那么便需要设计团队在建设过程中将各种因素加以充分考虑。比如对地下水问题、地质问题、噪声污染以及震动影响等种种问题进行相应的勘测以及分析，从而避免车站施工结束后对周围生态环境造成不良的影响。就重庆的整体情况而言，城市用地较为狭小、人口高度密集已经成为了其主要特点之一。因此，在如此狭小的空间内将工业用地、住宅用地以及对外交通用地进行合理分配可谓是极难的。这便要求相关施工团队加强整体环境的考虑，将城市轨道交通车站的规模控制在合理的范围之内。
（二）城市规划的影响
城市规划作为城市轨道交通车站分类的基础，在一定程度上决定了车站的性质以及规模等详细问题。为了满足不同程度客流量的不同需求，车站的分类情况也自然而然随之改变。比如商业用地、教育用地以及大型居住用地等区域内，其轨道交通车站的分布就相对而言比较密集。这主要是为了便捷此区域内众多人口的出行问题，从而有效的减少出行压力、实现环境的绿色可持续发展等等。总体而言，在进行城市规划时应当将地理结构、人文景观、人口规模、用地规模等因素充分融合进行考虑。
结束语
综上所述，关于交通换乘的城市轨道交通车站的分类而言，其根据不同的功能性质被划分为各种不同类型。且在对各种车站进行分类的过程中，其受到了上述各种因素的影响，是多方面共同作用的结果。
参考文献：
[1] 史册.基于设施分隔的地铁换乘站换乘效率优化研究[D].北京交通大学，2018.
[2] 李 杜 一.地 铁 车 站 换 乘 型 式 的 設 计 研 究[J].智 能 城市，2018，4（10）：95-96.
[3] 王艺儒.成都市市域铁路与城市轨道交通换乘衔接研究[D].西南交通大学，2018.
[4] 王艺儒，彭其渊，胡严艺.基于客流需求的城市轨道交通换乘站“人—车—站”协调研究 [J].综合运输，2018，40（03）：66-71
（身份证号码：130926198802170027）
关键词：交通换乘；城市轨道交通车站；分类情况
众所周知，车站作为客流的节点，其在整个运行过程中发挥着不可取代的重要作用。这主要是因为旅客在出行过程中，其上下车以及相关的作业等都是在车站内进行的。因此，车站作为旅客出行的基地所存在。而就车站而言，其分布的范围可谓是极其广泛的，几乎涵盖了整个城市的各个角落。但由于各个车站所处的周边环境、地质特征等一系列因素都存在着差异性。因此，在车站与其他交通方式换乘衔接的过程中其各自存在着一定的独特特征。但就其实质而言，其所共有的相似性也是不容忽视的。那么，基于交通换乘的城市轨道交通车站究竟存在着怎样的分类情况呢？具体如下：
一、基于交通换乘的城市轨道交通车站分类
（一）交通枢纽换乘站。在多元化的城市轨道交通选项中，通常情况下乘客们往往需要通过换乘多种轨道交通工具才能到达目的地。因此，在此过程中，进行相应的换乘是必不可少的。由此，城市轨道交通车站中便形成了枢纽车站这一内容。所谓枢纽车站，就其实质而言，其实是指当运输对象使用某种交通工具并且沿着特定的路线到达了枢纽换乘或者转运时，该车站能够确保满足运输对象进行其他交通工具换乘或者其他路线转运的要求。就重庆而言，长途客车、公交、轨道交通与高铁、机场等一体化换乘这种方式给乘客带来了极大的便利性。当乘客到达枢纽换乘站时，其既可以选择轨道交通作为换乘交通工具，又可乘坐出租车[1]、公交等。这种集长途客车、轨道交通、高铁等多种交方式为一体的综合交通枢纽有效的缓解了客流量过大这一问题的严重性。在建的 T3 航站楼站、重庆北站南广场、重庆西站等均属于这种换乘方式。
（二）地下铁道，也就是人们所俗称的地铁，其作为城市快
速轨道交通的先驱被众多市民选做作最佳出行方式。重庆作为我国大陆地区较早开通运营轨道交通的城市，根据相关调查统计我们得出，截止到 2017 年，重庆轨道交通运营路线已经发展为 6条，运营里程达 264 公里。共设车站 154 座，其中包含了换乘站13 个，总体而言其发展速度较快。虽然在建设地铁的过程中我们往往会发现其所需要的建设周期相较于其他轨道交通而言比较长，且对该建设投入的成本也是极其巨大的。但重庆作为一个山城，人们在日常出行中往往使用机动车辆，这便给当地的环境污染造成了极其恶劣的影响，而地铁却可以利用安全、准时、节省能源等突出的特点弥补这一缺陷。通常情况下，按照车站的运营性质进行分类的过程中，我们往往将车站分为终点站、一般中间站、中间折返站以及换乘站。一般情况下，在地铁内部可进行独立换乘，无需与其它交通工具交叉作用[2]。就换乘站而言，其又可分为以下几种：
1站台换乘：所谓站台换乘，其实是以乘客的换乘空间归类
来命名的。一般情况下，同站台换乘车站往往使用于两条或者是多条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形式。而不同站台之间则采用上下平行换乘，不同站台换乘的两线间的站台可呈“T型”、“L 型”以及“H 型”等等。此类换乘形式对于乘客来说可谓是最佳选择之一，这主要是因为其便利性极高。在客流量极大的环境下，同站台换乘便能够充分发挥自身的突出性能[3]。
2同站厅换乘：通常情况下，换乘车站内部往往会设立一个专门的换乘大厅。在乘客下车之后，无论该乘客选择的是出站还是换乘，其都必须经过站厅，然后在根据具体的要求进行路线的选择，在路线选择的过程中，站厅内部都会有明确的指示图标或者指示地图供乘客们进行参考。之所以在换乘车站内部建设此类站厅，其主要原因是为了有效减少站台内部乘客的客流量，避免客流量过大造成的拥挤以及其他恶性事故的产生[4]。
二、影响城市轨道交通换乘车站分类的因素
（一）周边环境的影响
众所周知，一般情况下对于交通换乘的城市轨道交通车站的建设，都是在充分考虑了周边环境的基础上才得以建设的。而重庆作为一个山城，长期以来市民出行的主要方式都是机动车辆，如果想要改变市民的基本出行方式，将其转变为乘坐轨道交通，那么便需要设计团队在建设过程中将各种因素加以充分考虑。比如对地下水问题、地质问题、噪声污染以及震动影响等种种问题进行相应的勘测以及分析，从而避免车站施工结束后对周围生态环境造成不良的影响。就重庆的整体情况而言，城市用地较为狭小、人口高度密集已经成为了其主要特点之一。因此，在如此狭小的空间内将工业用地、住宅用地以及对外交通用地进行合理分配可谓是极难的。这便要求相关施工团队加强整体环境的考虑，将城市轨道交通车站的规模控制在合理的范围之内。
（二）城市规划的影响
城市规划作为城市轨道交通车站分类的基础，在一定程度上决定了车站的性质以及规模等详细问题。为了满足不同程度客流量的不同需求，车站的分类情况也自然而然随之改变。比如商业用地、教育用地以及大型居住用地等区域内，其轨道交通车站的分布就相对而言比较密集。这主要是为了便捷此区域内众多人口的出行问题，从而有效的减少出行压力、实现环境的绿色可持续发展等等。总体而言，在进行城市规划时应当将地理结构、人文景观、人口规模、用地规模等因素充分融合进行考虑。
结束语
综上所述，关于交通换乘的城市轨道交通车站的分类而言，其根据不同的功能性质被划分为各种不同类型。且在对各种车站进行分类的过程中，其受到了上述各种因素的影响，是多方面共同作用的结果。
参考文献：
[1] 史册.基于设施分隔的地铁换乘站换乘效率优化研究[D].北京交通大学，2018.
[2] 李 杜 一.地 铁 车 站 换 乘 型 式 的 設 计 研 究[J].智 能 城市，2018，4（10）：95-96.
[3] 王艺儒.成都市市域铁路与城市轨道交通换乘衔接研究[D].西南交通大学，2018.
[4] 王艺儒，彭其渊，胡严艺.基于客流需求的城市轨道交通换乘站“人—车—站”协调研究 [J].综合运输，2018，40（03）：66-71
（身份证号码：130926198802170027）