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前段时间我从北京坐上了向西的列车。一是游览太行山，二是探访这神秘的铁路线——京原线。
就是在这条京原铁路线边，不知多少次我在桥下读书望远，不知多少次我在梦中被火车的鸣笛声唤醒。那时，我在铁路边的六渡上中学，天天与火车的滚滚穿梭声相伴，但不知这条铁路线还有这么多鲜为人知的故事。
中学地理课本里这样写道：京原线，它的设计始于1958年，1960年9月部分动工，1965年全面施工，1971年10月30日接轨通车，1972年年底交付运营。
京原线东连北京铁路枢纽，西与山西省同浦线相通，沿线地处山区，通车前交通闭塞，经济落后，该线的修建促进了地方经济的发展。京原线全线穿行于太行山区，桥多洞多，曾是一条重要的战备铁路。
1965年北京开始修建一号线地铁，它从北京火车站往西，穿过许多党政军机关所在地，然后在北京最大的企业——首都钢铁公司附近消失。北京一号线地铁有的路段是敞开盖儿来修的，是老百姓围着看着修起来的。到1971年北京地铁盖上盖儿运营的时候，人们反而对它增添了神秘感，它连着哪儿？它通向哪儿？当时猜测：它通向山里，西边的山都掏空了。
1965年，林彪担任国防部长期间，出于备战需要，在修建北京地铁同时，中国人民解放军决定修一条通向广大山地的最近的铁路（京原线）。它与北京地铁在八角村站联络线接轨。与敞开盖修北京地铁形成对比的是：地面上修的京原线在到达山西高原这一段200公里距离内，三分之一是在黑暗、危险的山体里打洞来修。具体说就是从北京八角村到山西灵丘县境226公里处共有116个山洞，山洞总长75.48公里。其中最长的一个山洞长达7公里，可以停避10多列火车。
打开我国的铁路交通图，所有的铁路线都是在遇到山脉的地方用最短的距离横穿过去。但京原线是唯一纵向穿进一条山脉的铁路，而且太行山是我国中原地区最大的山脉，主峰小五台山海拔2882米。
为了修铁路和战备仓库、山洞掩体，当时的铁道兵进行了大规模扩编。在建制上，一个团变两个团，一个师变两个师。短期内，铁道兵从4个师10万人变成十几个师40万人。每个师编制是25000人，远大于陆军师编制。建设京原线伊始，投入的是四师、十四师近5万人规模。后来为了与北京1971年投入运营的铁路衔接，刚在西藏建完贡嘎机场的铁十四师六十九团与刚从南方撤回的铁十三师两个团共计一万余人的部队，未及休整便急行军奔赴京原线施工现场。
人海战役打响了。100多个山洞，几百米至几千米不等，同时展开，加上两万多民工，居然从1966年至1968年，在共和国最惨痛的岁月里高速完成。
当时，“文革”烈火四处蔓延，中苏边界冲突不断，北京西山背后，太行山深处有数万人在拼命挖山洞。
铁道兵一面苦战，一面派人走出人迹罕至的山沟，参加当地的“文化大革命”，参加“支左”。由于工期紧缩，条件简陋，打山洞成为近乎惨烈的壮举。塌方、落石、爆炸每天都让这支队伍减员。据估计：山洞每掘进100米就牺牲一名铁道兵。就是说，京原线由北京平原区（海拔200米）逐渐穿山越岭爬升至山西高原（海拔1800米）的200公里铁道上，付出了700余铁道兵的生命。如果再加上民工，死亡人数应在1000人以上。其中大部分死在山洞的开挖过程中。
我们穿越在山中“铁道”里，可知道车轮每驶过一节百米长轨的“咔嗒”一声，就有一个英雄的亡灵？
在拒马河边六渡与七渡交界的北山坡上，有一个让人忘却的土坟包，铁道兵某部一排长夏沫平就长眠在这里。
1966年6月，修铁路的铁道兵战士进驻六渡。当时公社干部腾出房屋让战士住。并帮助铁道兵在空闲之地搭建帐篷。几个连的铁道兵进驻后，给寂静的小山村带来了欢乐。当时这一地区还没有电灯，是铁道兵战士抬水泥杆，架电线，给人们带来了光明。当时这里的群众没有看过电影，铁道兵演节目、放电影让山村沸腾。
1966年7月11日，连年不断的山洪又一次爆发。当时拒马河的渡桥都是用木料搭建的临时季节性木桥。为了护路抢木材，几个连的铁道兵战士投入战斗。当洪水到达五渡桥时，10多名战士被洪水冲走。此时五渡村农民李延珍正在山坡上放羊，他迅速跳入水中连续救出5名铁道兵战士，但4名战士却献出了年轻的生命……
铁路经过风萧萧兮的河北易县，与万里长城交汇于紫荆关。在路边一座小山上，21座铁道兵烈士墓在青翠松柏的簇拥下，面向东方，已沉睡多年。其中9个广西人、4个四川人、3个湖南常宁县人，其他5人分别来自江西、贵州、安徽、福建、广东。这些南方兵的部队现在在哪儿呢？他们家里的情形变了吗？还有人经常来看他们吗？
那年冬天春节的一个晚上，一列停在距北京150多公里、海拔1750米的紫荆关附近的货车车厢，突然往北京方向沿坡道溜下去。当时驻路沿线的铁道兵临时运营部门一时无法控制这列钻洞越桥、越来越快的黑龙。如果它翻倒在一座山洞里，一架高桥上，推迟了向地方交接路的日期不说，又如何对得起打洞修桥时牺牲的战友？
那天晚上，见过那列奔行百里驶向北京的黑色巨龙的人至今难以忘怀——它从紫荆关破关而出，没有车头，守车没有人，只有黑乎乎的幽灵一样的十多节车厢。车厢是空的，但又像是满载，沉甸甸、轰轰然地驶过一座座山洞、一个个车站。那个大年初一的晚上，这列时速达300公里的无人列车就像是在祭奠牺牲在山洞里的烈士……
百里铁道千座高山空无一人地叫喊起来，山洞、钢梁、重车、铁轮冲撞着，迸溅着火花……经铁道兵第四师指挥员决定，这列下溜的车在适当的地区被人为撞毁了，它撞毁得很悲壮！
铁路工人进驻京原线后，把这段故事越传越神。北京铁道局为京原线配备了马力最大的机车，以保证在京原线的大坡道上闯得上、停得住。火车司机向北京行驶，一离开山西就要一路抱闸限速，他们开的列车轮子与闸瓦摩擦出一串串火花，晚上看去就像一条下山的火龙。检修工人在列车停站时做得最多的是更换闸瓦。
铁道兵会想到吗？京原线经过的十渡地区被评为北京著名风景区，全国各地游客坐火车涌来。河北涞水县野三坡地区过去穷得大姑娘穿羊皮，蓖麻叶当菜吃。现在农民做起了生意，开辟了旅游点。河北易县地区过去交通不便，鸡蛋二角钱一斤，有了铁路后连河里的沙子都拉出去卖，那年建筑毛主席纪念堂用的全是京原线拉来的沙子。河北涞源县矿石多，但是涞源人挖矿山只能用背篓背、马车拉，现在河北涞源还成了著名旅游风景区。山西灵丘县过去一个整劳力一天只赚5分钱，现在运销发送货物量在全京原线占了第一。
老铁道兵们说，40年前，对京原线的设想是，打起仗来北京的列车可以经京原线到太原，再过黄河、宝鸡到成都、昆明大后方。当时铁道兵还修了北京至内蒙古通辽的京通线，成为绕开山海关进东北的通道。还修了通县到坨子头的通坨线，这条线绕开了天津，这些铁路都曾经具有战备意义，这些地方后来繁荣、兴旺起来，真是没想到。
京原铁路，由中国人民解放军铁道兵和当地农民共同修建的铁路，正在造福着我们后人！
（编辑·韩旭）
hanxu716@126.com
就是在这条京原铁路线边，不知多少次我在桥下读书望远，不知多少次我在梦中被火车的鸣笛声唤醒。那时，我在铁路边的六渡上中学，天天与火车的滚滚穿梭声相伴，但不知这条铁路线还有这么多鲜为人知的故事。
中学地理课本里这样写道：京原线，它的设计始于1958年，1960年9月部分动工，1965年全面施工，1971年10月30日接轨通车，1972年年底交付运营。
京原线东连北京铁路枢纽，西与山西省同浦线相通，沿线地处山区，通车前交通闭塞，经济落后，该线的修建促进了地方经济的发展。京原线全线穿行于太行山区，桥多洞多，曾是一条重要的战备铁路。
1965年北京开始修建一号线地铁，它从北京火车站往西，穿过许多党政军机关所在地，然后在北京最大的企业——首都钢铁公司附近消失。北京一号线地铁有的路段是敞开盖儿来修的，是老百姓围着看着修起来的。到1971年北京地铁盖上盖儿运营的时候，人们反而对它增添了神秘感，它连着哪儿？它通向哪儿？当时猜测：它通向山里，西边的山都掏空了。
1965年，林彪担任国防部长期间，出于备战需要，在修建北京地铁同时，中国人民解放军决定修一条通向广大山地的最近的铁路（京原线）。它与北京地铁在八角村站联络线接轨。与敞开盖修北京地铁形成对比的是：地面上修的京原线在到达山西高原这一段200公里距离内，三分之一是在黑暗、危险的山体里打洞来修。具体说就是从北京八角村到山西灵丘县境226公里处共有116个山洞，山洞总长75.48公里。其中最长的一个山洞长达7公里，可以停避10多列火车。
打开我国的铁路交通图，所有的铁路线都是在遇到山脉的地方用最短的距离横穿过去。但京原线是唯一纵向穿进一条山脉的铁路，而且太行山是我国中原地区最大的山脉，主峰小五台山海拔2882米。
为了修铁路和战备仓库、山洞掩体，当时的铁道兵进行了大规模扩编。在建制上，一个团变两个团，一个师变两个师。短期内，铁道兵从4个师10万人变成十几个师40万人。每个师编制是25000人，远大于陆军师编制。建设京原线伊始，投入的是四师、十四师近5万人规模。后来为了与北京1971年投入运营的铁路衔接，刚在西藏建完贡嘎机场的铁十四师六十九团与刚从南方撤回的铁十三师两个团共计一万余人的部队，未及休整便急行军奔赴京原线施工现场。
人海战役打响了。100多个山洞，几百米至几千米不等，同时展开，加上两万多民工，居然从1966年至1968年，在共和国最惨痛的岁月里高速完成。
当时，“文革”烈火四处蔓延，中苏边界冲突不断，北京西山背后，太行山深处有数万人在拼命挖山洞。
铁道兵一面苦战，一面派人走出人迹罕至的山沟，参加当地的“文化大革命”，参加“支左”。由于工期紧缩，条件简陋，打山洞成为近乎惨烈的壮举。塌方、落石、爆炸每天都让这支队伍减员。据估计：山洞每掘进100米就牺牲一名铁道兵。就是说，京原线由北京平原区（海拔200米）逐渐穿山越岭爬升至山西高原（海拔1800米）的200公里铁道上，付出了700余铁道兵的生命。如果再加上民工，死亡人数应在1000人以上。其中大部分死在山洞的开挖过程中。
我们穿越在山中“铁道”里，可知道车轮每驶过一节百米长轨的“咔嗒”一声，就有一个英雄的亡灵？
在拒马河边六渡与七渡交界的北山坡上，有一个让人忘却的土坟包，铁道兵某部一排长夏沫平就长眠在这里。
1966年6月，修铁路的铁道兵战士进驻六渡。当时公社干部腾出房屋让战士住。并帮助铁道兵在空闲之地搭建帐篷。几个连的铁道兵进驻后，给寂静的小山村带来了欢乐。当时这一地区还没有电灯，是铁道兵战士抬水泥杆，架电线，给人们带来了光明。当时这里的群众没有看过电影，铁道兵演节目、放电影让山村沸腾。
1966年7月11日，连年不断的山洪又一次爆发。当时拒马河的渡桥都是用木料搭建的临时季节性木桥。为了护路抢木材，几个连的铁道兵战士投入战斗。当洪水到达五渡桥时，10多名战士被洪水冲走。此时五渡村农民李延珍正在山坡上放羊，他迅速跳入水中连续救出5名铁道兵战士，但4名战士却献出了年轻的生命……
铁路经过风萧萧兮的河北易县，与万里长城交汇于紫荆关。在路边一座小山上，21座铁道兵烈士墓在青翠松柏的簇拥下，面向东方，已沉睡多年。其中9个广西人、4个四川人、3个湖南常宁县人，其他5人分别来自江西、贵州、安徽、福建、广东。这些南方兵的部队现在在哪儿呢？他们家里的情形变了吗？还有人经常来看他们吗？
那年冬天春节的一个晚上，一列停在距北京150多公里、海拔1750米的紫荆关附近的货车车厢，突然往北京方向沿坡道溜下去。当时驻路沿线的铁道兵临时运营部门一时无法控制这列钻洞越桥、越来越快的黑龙。如果它翻倒在一座山洞里，一架高桥上，推迟了向地方交接路的日期不说，又如何对得起打洞修桥时牺牲的战友？
那天晚上，见过那列奔行百里驶向北京的黑色巨龙的人至今难以忘怀——它从紫荆关破关而出，没有车头，守车没有人，只有黑乎乎的幽灵一样的十多节车厢。车厢是空的，但又像是满载，沉甸甸、轰轰然地驶过一座座山洞、一个个车站。那个大年初一的晚上，这列时速达300公里的无人列车就像是在祭奠牺牲在山洞里的烈士……
百里铁道千座高山空无一人地叫喊起来，山洞、钢梁、重车、铁轮冲撞着，迸溅着火花……经铁道兵第四师指挥员决定，这列下溜的车在适当的地区被人为撞毁了，它撞毁得很悲壮！
铁路工人进驻京原线后，把这段故事越传越神。北京铁道局为京原线配备了马力最大的机车，以保证在京原线的大坡道上闯得上、停得住。火车司机向北京行驶，一离开山西就要一路抱闸限速，他们开的列车轮子与闸瓦摩擦出一串串火花，晚上看去就像一条下山的火龙。检修工人在列车停站时做得最多的是更换闸瓦。
铁道兵会想到吗？京原线经过的十渡地区被评为北京著名风景区，全国各地游客坐火车涌来。河北涞水县野三坡地区过去穷得大姑娘穿羊皮，蓖麻叶当菜吃。现在农民做起了生意，开辟了旅游点。河北易县地区过去交通不便，鸡蛋二角钱一斤，有了铁路后连河里的沙子都拉出去卖，那年建筑毛主席纪念堂用的全是京原线拉来的沙子。河北涞源县矿石多，但是涞源人挖矿山只能用背篓背、马车拉，现在河北涞源还成了著名旅游风景区。山西灵丘县过去一个整劳力一天只赚5分钱，现在运销发送货物量在全京原线占了第一。
老铁道兵们说，40年前，对京原线的设想是，打起仗来北京的列车可以经京原线到太原，再过黄河、宝鸡到成都、昆明大后方。当时铁道兵还修了北京至内蒙古通辽的京通线，成为绕开山海关进东北的通道。还修了通县到坨子头的通坨线，这条线绕开了天津，这些铁路都曾经具有战备意义，这些地方后来繁荣、兴旺起来，真是没想到。
京原铁路，由中国人民解放军铁道兵和当地农民共同修建的铁路，正在造福着我们后人！
（编辑·韩旭）
hanxu716@126.com