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与车展前高度的期待相比,车展期间对新能源汽车的探讨却使新能源汽车发展趋于冷静,使大家兴奋的新能源汽车私人补贴政策并没有出台。电动汽车的产业化和商业化的进程仍然漫长而坎坷。
厂家多方探讨电动车发展道路
本次车展展出了来自各大跨国汽车公司和国内自主品牌企业开发的95款新能源汽车,大约占展车数量的1/10,这可能也是世界性车展上最多的。
在新能源技术中,混合动力技术成了最早量产化的技术。丰田新一代普锐斯已经在全球市场销售到200万辆,成为混合动力的领跑者。丰田在本次北京车展上展出的重点除了更多的混动车系,还展出了电池容量更大的普锐斯插电式混合动力版本。另一款值得关注的采用插电式混合动力方案的是雪佛兰Volt,它被看作是挑战普锐斯市场地位的车型。一汽的奔腾B50 HEV同时应用了三项混合动力技术,分别是混联式混合动力、BSG怠速停机/快速启动和插电式充电技术。
在电动车展示中,可以看出厂家为商业化而作出的努力。本田新一代混合动力车Insight具有小型化、轻量化及结构简单化的特点,具说可以将混合动力系统成本降低50%。日产展出的Leaf纯电动车以现款日产为基础,采用薄型化锂电池模块,可以提供超过160公里的续航距离。E6最大的特点就是采用纯电机驱动,E6配备的动力电池和启动电池均来自比亚迪生产的ET-POWER铁电池,这也在一定程度上降低了成本。这种电池慢充为普通220V民用电源,快充为3C充电,仅需15分钟左右就可充满电池 的80%,单次续航里程超过300公里。
在市场化推广方面,力帆汽车提出租赁方式,将在上海、重庆两地建电动汽车出租车公司,同时准备引入基金投资,成立针对私人消费的电动汽车租赁公司。
电动汽车普及还有大量工作
车展期间,一些企业领导对电动车的普及发表了大量建议,如东风汽车有限公司总裁中村公泰认为今后应该在一些公共场所建立充电设施,现有的技术30分钟就可以充到80%,充电站普及之后,纯电动车的普及是很有潜力的。东风汽车公司副总经理李绍烛提出“三要”,就是需要厂家的努力、政策的支持、社会基础设施的匹配。吉利汽车董事长李书福则表示,吉利不会因为补贴延迟出台而影响自己的计划,无论有没有补贴,吉利的新能源汽车都会向前发展。长城汽车董事长魏建军称,现在不仅仅是政策和基础设施建设问题,还有技术路线问题。他认为低碳是必然的趋势,但是走哪个途径,应该怎么走,现在还有争论。从目前看还是在研究、开发、储备阶段,包括政府在内大家都在酝酿策划,并不是很成熟。有些人利用低碳来炒作,这是对社会的一种不负责任,是一种欺骗行为。
中国汽车技术研究中心主任顾问张书林指出,虽然大家从“九五规划”开始做了很多技术工作,打下了很好的基础,但是全行业还没有一个明晰的技术路线,政府还没有把一个很明晰的新能源技术告诉大家。现在亟需制定出新能源汽车产业发展规划。未来首先要渡过一个培育期。培育期的主要目标,应该说主要是通过国家一些政策的支持和引导,包括财政补贴政策,形成一个完整的新能源汽车产业的雏形。这可能要形成一个新的产业链和新的配套系统,包括整车和动力系统、与电网的融合等。这个产业的培育发展还要十年,就算它真正进入成熟期也不见得一下子就能100%地替代燃油汽车,只要有石油资源存在,传统燃油汽车就还会发展。在相当长的一段时间内,传统汽车仍然是市场的主体,所以两条路要并行,一是传统汽车技术的优化和提升,包括发动机、变速箱,以及轻量化等,另一条路是新能源汽车。
张书林还认为,既然是新兴产业,国家就要给予一定的支持和鼓励,同时要有一定的保护。这种保护,要定位在自主创新、自主发展、掌握核心技术的基础上。
电动汽车真环保吗?
据报道,4月美国奥巴马政府颁布的新汽车燃油效率规定,不支持汽车行业宣称的电动汽车是“零碳排放”车辆的行销口号,而是以发电厂的二氧化碳排放量对其进行评分。美国媒体称,这一决定对汽车行业而言是一次挫败。汽车行业曾游说当局用“零碳排放车辆”的销售抵消二氧化碳排放量更高的大型汽车的销售。美国运输部的一位高级官员称,虽然电动汽车靠电运行没有产生二氧化碳,但核电站和火电厂在发电过程中要用多种物质作为燃料,二氧化碳的间接污染仍很大。
目前中国的电力83%以上是由煤炭发电产生的。中国碳排放总量中,煤占75%以上,世界平均不过才36%。由于需求很大,每年的发电量增长非常快,而清洁能源的发展仍然存在很多实际障碍。每烧1吨煤会产生2.7吨左右的二氧化碳,还有二氧化硫、氮氧化合物,二氧化硫到空气中会形成酸雨。
汽油机的热效率在30%左右,柴油机为35%左右。目前国内最新大电厂单机百万千瓦的超临界机组热效率是44%,中小机组效率不到40%,电力经过长途输送还会有损耗。充电的效率是96%,放电效率是90%,采用永磁电机,效率是70%-90%,算下来实际上能输出的能量效率是20%左右。所以,有人认为纯电动汽车以及以纯电动状态运行的混合动力轿车并不比常规轿车节能。如果采用燃煤发电,排放的二氧化碳比汽油和柴油高。所以,发展电动汽车应该和发展清洁一次能源结合起来,比如太阳能、风能、核能。
电动汽车并不是新玩意
电动汽车在历史上曾经有过辉煌,但都未能打开一片天地。美国汽车协会的詹姆斯·华伦曾经说过:“蓄电池是电动汽车最大的症结。一个多世纪以来,尽管各国投入了巨额资金进行研发,但是能够解决这个症结的奇迹尚未创造出来。然而,家用电动汽车的前景仍然像一个多世纪以前那样诱人和激动人心。”
1799年意大利物理学家伏特制成了世界上第一个电池—— “伏特电堆”,1860年法国的普朗泰发明了铅蓄电池,1859年法国人特鲁夫发明了电动车辆。那时内燃机汽车还没有诞生,蒸汽车大行其道。1895年是电动汽车的第一个黄金时代,曾经占领了美国30%的私人汽车市场。60年代,曾经有人认为电动车的新世纪来临,但是很快就沉寂下来。90年代,使用交流电的电动汽车似乎又带来新的希望。美国环保压力最大的加利福尼亚州通过了《零排放法案》规定,加州1998年售出的新车中,零排放的汽车要达到2%,2003年达到10%。通用公司以超过10亿美元的投资打造出EV1。到了2000年,面对惨淡的市场业绩,通用宣布停止生产EV1,将这些电动汽车全部回收,送铸造厂作废品处理。悲愤之余的通用宣布:再也不搞电动汽车了。从此,“只剩下对汽车市场的一缕乡愁”。
已被枪毙了的电动汽车为什么又有人要复活它?
巴菲特找比亚迪,要与之合作发展电动汽车,这让世人大跌眼镜。其实巴菲特并非像中国人那样热心汽车工业,他有一个电网公司,供电就像潮汐一样,在一天之内有两次涨落,而后半夜的电通常都白白流掉,巴菲特希望有几十万辆电动汽车把这后半夜的电利用起来。另一个要复活电动汽车的人是戈恩,他认为多数欧洲人每天只行驶不到40公里,这对小型电动汽车辆来说足够用了。这两个人都很实际。世界上很少有人再说用电动汽车替代汽油汽车这样的话,而这“很少的人”基本上都在中国。
国内有一种很能忽悠人的说法:传统内燃机技术的发展已经到头了,我们不必在这个领域跟在外国人屁股后面追赶,应该直接搞新能源技术研发,和国外站在同一起跑线上。“通过国家汽车创新工程,抢占新一代汽车技术的制高点,抓住新一轮世界汽车工业发展的主动权,实现跨越发展。”
更有报告预计“到2012年,新能源车的年产量将达到100万辆,这预示着新能源汽车是一块非常诱人的大蛋糕。”于是,千军万马都去抢占制高点,电动汽车烧红了天。
这些想法当然十分美好,但现实情况却不这么简单。 1999年时,美国卖出去17辆混合动力汽车,到了2007年,全美共销售混合动力汽车35万辆,2008年销量出现下滑,为31.4万辆。美国用了10年的时间,也没有把混合动力汽车销售到100万辆,而中国要用3年的时间发展到100万辆,这,可能吗?
(作者系中国汽车工业咨询发展公司首席分析师)
厂家多方探讨电动车发展道路
本次车展展出了来自各大跨国汽车公司和国内自主品牌企业开发的95款新能源汽车,大约占展车数量的1/10,这可能也是世界性车展上最多的。
在新能源技术中,混合动力技术成了最早量产化的技术。丰田新一代普锐斯已经在全球市场销售到200万辆,成为混合动力的领跑者。丰田在本次北京车展上展出的重点除了更多的混动车系,还展出了电池容量更大的普锐斯插电式混合动力版本。另一款值得关注的采用插电式混合动力方案的是雪佛兰Volt,它被看作是挑战普锐斯市场地位的车型。一汽的奔腾B50 HEV同时应用了三项混合动力技术,分别是混联式混合动力、BSG怠速停机/快速启动和插电式充电技术。
在电动车展示中,可以看出厂家为商业化而作出的努力。本田新一代混合动力车Insight具有小型化、轻量化及结构简单化的特点,具说可以将混合动力系统成本降低50%。日产展出的Leaf纯电动车以现款日产为基础,采用薄型化锂电池模块,可以提供超过160公里的续航距离。E6最大的特点就是采用纯电机驱动,E6配备的动力电池和启动电池均来自比亚迪生产的ET-POWER铁电池,这也在一定程度上降低了成本。这种电池慢充为普通220V民用电源,快充为3C充电,仅需15分钟左右就可充满电池 的80%,单次续航里程超过300公里。
在市场化推广方面,力帆汽车提出租赁方式,将在上海、重庆两地建电动汽车出租车公司,同时准备引入基金投资,成立针对私人消费的电动汽车租赁公司。
电动汽车普及还有大量工作
车展期间,一些企业领导对电动车的普及发表了大量建议,如东风汽车有限公司总裁中村公泰认为今后应该在一些公共场所建立充电设施,现有的技术30分钟就可以充到80%,充电站普及之后,纯电动车的普及是很有潜力的。东风汽车公司副总经理李绍烛提出“三要”,就是需要厂家的努力、政策的支持、社会基础设施的匹配。吉利汽车董事长李书福则表示,吉利不会因为补贴延迟出台而影响自己的计划,无论有没有补贴,吉利的新能源汽车都会向前发展。长城汽车董事长魏建军称,现在不仅仅是政策和基础设施建设问题,还有技术路线问题。他认为低碳是必然的趋势,但是走哪个途径,应该怎么走,现在还有争论。从目前看还是在研究、开发、储备阶段,包括政府在内大家都在酝酿策划,并不是很成熟。有些人利用低碳来炒作,这是对社会的一种不负责任,是一种欺骗行为。
中国汽车技术研究中心主任顾问张书林指出,虽然大家从“九五规划”开始做了很多技术工作,打下了很好的基础,但是全行业还没有一个明晰的技术路线,政府还没有把一个很明晰的新能源技术告诉大家。现在亟需制定出新能源汽车产业发展规划。未来首先要渡过一个培育期。培育期的主要目标,应该说主要是通过国家一些政策的支持和引导,包括财政补贴政策,形成一个完整的新能源汽车产业的雏形。这可能要形成一个新的产业链和新的配套系统,包括整车和动力系统、与电网的融合等。这个产业的培育发展还要十年,就算它真正进入成熟期也不见得一下子就能100%地替代燃油汽车,只要有石油资源存在,传统燃油汽车就还会发展。在相当长的一段时间内,传统汽车仍然是市场的主体,所以两条路要并行,一是传统汽车技术的优化和提升,包括发动机、变速箱,以及轻量化等,另一条路是新能源汽车。
张书林还认为,既然是新兴产业,国家就要给予一定的支持和鼓励,同时要有一定的保护。这种保护,要定位在自主创新、自主发展、掌握核心技术的基础上。
电动汽车真环保吗?
据报道,4月美国奥巴马政府颁布的新汽车燃油效率规定,不支持汽车行业宣称的电动汽车是“零碳排放”车辆的行销口号,而是以发电厂的二氧化碳排放量对其进行评分。美国媒体称,这一决定对汽车行业而言是一次挫败。汽车行业曾游说当局用“零碳排放车辆”的销售抵消二氧化碳排放量更高的大型汽车的销售。美国运输部的一位高级官员称,虽然电动汽车靠电运行没有产生二氧化碳,但核电站和火电厂在发电过程中要用多种物质作为燃料,二氧化碳的间接污染仍很大。
目前中国的电力83%以上是由煤炭发电产生的。中国碳排放总量中,煤占75%以上,世界平均不过才36%。由于需求很大,每年的发电量增长非常快,而清洁能源的发展仍然存在很多实际障碍。每烧1吨煤会产生2.7吨左右的二氧化碳,还有二氧化硫、氮氧化合物,二氧化硫到空气中会形成酸雨。
汽油机的热效率在30%左右,柴油机为35%左右。目前国内最新大电厂单机百万千瓦的超临界机组热效率是44%,中小机组效率不到40%,电力经过长途输送还会有损耗。充电的效率是96%,放电效率是90%,采用永磁电机,效率是70%-90%,算下来实际上能输出的能量效率是20%左右。所以,有人认为纯电动汽车以及以纯电动状态运行的混合动力轿车并不比常规轿车节能。如果采用燃煤发电,排放的二氧化碳比汽油和柴油高。所以,发展电动汽车应该和发展清洁一次能源结合起来,比如太阳能、风能、核能。
电动汽车并不是新玩意
电动汽车在历史上曾经有过辉煌,但都未能打开一片天地。美国汽车协会的詹姆斯·华伦曾经说过:“蓄电池是电动汽车最大的症结。一个多世纪以来,尽管各国投入了巨额资金进行研发,但是能够解决这个症结的奇迹尚未创造出来。然而,家用电动汽车的前景仍然像一个多世纪以前那样诱人和激动人心。”
1799年意大利物理学家伏特制成了世界上第一个电池—— “伏特电堆”,1860年法国的普朗泰发明了铅蓄电池,1859年法国人特鲁夫发明了电动车辆。那时内燃机汽车还没有诞生,蒸汽车大行其道。1895年是电动汽车的第一个黄金时代,曾经占领了美国30%的私人汽车市场。60年代,曾经有人认为电动车的新世纪来临,但是很快就沉寂下来。90年代,使用交流电的电动汽车似乎又带来新的希望。美国环保压力最大的加利福尼亚州通过了《零排放法案》规定,加州1998年售出的新车中,零排放的汽车要达到2%,2003年达到10%。通用公司以超过10亿美元的投资打造出EV1。到了2000年,面对惨淡的市场业绩,通用宣布停止生产EV1,将这些电动汽车全部回收,送铸造厂作废品处理。悲愤之余的通用宣布:再也不搞电动汽车了。从此,“只剩下对汽车市场的一缕乡愁”。
已被枪毙了的电动汽车为什么又有人要复活它?
巴菲特找比亚迪,要与之合作发展电动汽车,这让世人大跌眼镜。其实巴菲特并非像中国人那样热心汽车工业,他有一个电网公司,供电就像潮汐一样,在一天之内有两次涨落,而后半夜的电通常都白白流掉,巴菲特希望有几十万辆电动汽车把这后半夜的电利用起来。另一个要复活电动汽车的人是戈恩,他认为多数欧洲人每天只行驶不到40公里,这对小型电动汽车辆来说足够用了。这两个人都很实际。世界上很少有人再说用电动汽车替代汽油汽车这样的话,而这“很少的人”基本上都在中国。
国内有一种很能忽悠人的说法:传统内燃机技术的发展已经到头了,我们不必在这个领域跟在外国人屁股后面追赶,应该直接搞新能源技术研发,和国外站在同一起跑线上。“通过国家汽车创新工程,抢占新一代汽车技术的制高点,抓住新一轮世界汽车工业发展的主动权,实现跨越发展。”
更有报告预计“到2012年,新能源车的年产量将达到100万辆,这预示着新能源汽车是一块非常诱人的大蛋糕。”于是,千军万马都去抢占制高点,电动汽车烧红了天。
这些想法当然十分美好,但现实情况却不这么简单。 1999年时,美国卖出去17辆混合动力汽车,到了2007年,全美共销售混合动力汽车35万辆,2008年销量出现下滑,为31.4万辆。美国用了10年的时间,也没有把混合动力汽车销售到100万辆,而中国要用3年的时间发展到100万辆,这,可能吗?
(作者系中国汽车工业咨询发展公司首席分析师)