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新能源汽车引发产能过剩担忧
自去年成功超越美国，晋升世界汽车产销量第一大国之后，中国成为最炙手可热的市场。在电动汽车领域，更是被公认为未来10至20年后率先成熟的市场。中国的官方规划也在向此靠拢，预计到2020年，以电动车为主打的中国新能源汽车市场规模达到世界第一，保有量达500万到1000万辆。
随着中国对豪华车的需求降温，近日的广州车展专门为新能源汽车举行了一个活动。但汽车业仍担忧这轮热潮会加剧产能过剩的情况，即便是有政府支持，新进入该产业的企业可能难以生存。
据路透社11月20日报道，2014年前十个月，受益于中国政府的补贴，中国电动汽车销量增加五倍。长期等待的繁荣来临，即使是金属贸易商和纯碱生产商这样的企业也在投资环保运输。政府加大新能源汽车支持力度
工业和信息化部副部长毛伟明近日在出席16届高交会“新能源汽车及车联网产业发展论坛”时表示，中国政府将坚持发展新能源汽车战略不变，并将进一步加大对新能源汽车和车联网支持力度。
毛伟明说，2013年，中国汽车产销量均突破2100万辆，连续五年蝉联全球第一，新能源汽车也实现了较快发展，2014年前三季度，全国新能源汽车销量达到3.8万辆，比上年同期增长2.9倍。
他表示，目前中国正处于工业化和信息化深度融合发展和汽车产业转型升级的关键时期，但中国在核心技术、产品附加值、产品质量、生产效率、环境保护等方面与发达国家尚有较大差距。今后，要抓住新能源汽车和车联网发展的机遇，从汽车大国向汽车强国转型，结合中国经济社会和国内外汽车产业发展的实际情况，新能源汽车及汽车智能化将为中国汽车产业实现“弯道超车”提供难得的机遇。
“汽车行业要坚持发展新能源汽车，以纯电驱动为新能源汽车和汽车工业转型战略，重点发展纯电汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，政府将在政策上继续予以扶持。”毛伟明介绍说。蜂拥而至激发优胜劣汰
“中国新能源汽车市场非常大。”中国动力副主席陈重振在公开接受采访时表示。
汤森路透的数据显示，陈重振在中国动力的持股超过11%。该公司今年放弃金属贸易，开始生产新能源巴士。该公司2006年在香港上市以来一直处于亏损状态，市值在4.4亿美元左右。
“中国拥有200万辆公共汽车。10%的市场份额也是很大的数量。”陈重振说。尚不清楚电动汽车能替代多少正在服役的公共汽车，但中国作为全球最大的汽车市场，仍在吸引着新来者。
唐山三友化工是一家纯碱生产商，市值19亿美元，3月进军新能源汽车领域。汽车零部件生产商万向钱潮的母公司万向集团2月收购了破产的美国电动汽车厂商Fisker Automotive，此后万向钱潮的股价翻番。
对投资过度的担忧源于地方政府的电动巴士和电动汽车订单，而不是来自普通消费者。
咨询公司科尔尼今年早些时候的调查显示，尽管宝马、奔驰、日产和比亚迪等公司都推出了电动汽车，但很多中国人并没有准备好购买电动汽车。
约54%的受访者表示，补贴不足以抵消其他方面的担忧。60%的消费者称，他们期待的最低续航距离为250公里，这远高于目前市场上大部分电动汽车的续航距离。
中国政府今年推出了一系列举措支持电动汽车，以对抗中国日益加剧的污染问题。
这些措施包括购车补贴、免征车辆购置税和用公共资金建设充电桩等。其他希望涉足新能源汽车的企业也注意到，中央政府以及88个新能源汽车试点城市的地方政府到2016年至少30%的汽车采购为新能源汽车。
但中国的行业政策之前出过问题。
2009年，中国向光伏发电行业提供大规模补贴，引发大量光伏项目上马。但结果相当差，尚德电力和江西赛维等知名企业相继倒下。
在造船业，政府鼓励的扩张结束后也有数百家中小造船企业濒临破产。
“如果政府一直补贴一个亏损的行业，这会带来很多问题，”瑞银汽车分析师指出。中国动力等新来者也对供需失衡的可能性表示担忧。
“我看到很多人蜂拥进入这个行业，未来很多都会被淘汰。只有真正具有竞争力的才能存活下来。”陈重振说道。
电动车产业需理性对待
事实上，尽管政府和企业近来举动频繁，但中国电动汽车市场，还仅仅是初始起步阶段，无论从成本、技术哪个方面来看，中国电动汽车都还远未达到产业化的规模。原机械工业部部长何光远认为，现在中国的电动汽车热已经堪比1958年的“大跃进”，各地、各个企业都在搞电动汽车，都在不断地上新项目，但是很多企业都是靠购买一些核心零部件进行组装，然后来享受国家的补贴政策。真正掌握核心技术的并不多。这些现象值得警惕。更有专家表示，在目前企业热情高涨的电动车热中，有不少的投机成分。
华晨汽车有限公司总裁祁玉民也曾在公开场合多次表示：“电动车懂不懂的都在说，干不干的都在讲，已经炒过头了。”
而为了抓牢“明天的市场”，全世界的汽车企业在电动车研发上可谓各使高招。“企业争先恐后，实际是怕其他企业推出新的电动车型时，自己没有产品推出，市场份额一旦被占领再去追回来就非常困难了。所以，即使在全世界电动车的销售数字近乎为零的今天，任何一家汽车厂商也不敢忽视对电动车开发的投入，因为谁掌握了电动车核心技术的先机，谁就赢得了明天的市场。”J.D.Power亚太公司高级市场分析师朱鸣向媒体道出了汽车企业近年来的心态。
日前，戴姆勒集团CEO蔡澈在德国斯图加特发表演讲时直言，他并不看好未来电动车的前景，电动车十年内仍为小众车型。谈话中，他甚至用“个位数”来预测未来十年间电动车在整体市场的占有率。
总体来看，汽车企业的普遍热情实际上体现了两种心态：跨国车企将中国市场当作电动车产品运行与发展的实验地；国内自主品牌车企则着眼于在电动车这一新兴领域缩小与国外的差距，同时争取政府的政策与财政支持。
中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基表示：“我们还是建议在传统汽车方面取得较好成果的汽车企业发展电动汽车，需要有一定的基础和经验才能将这一新兴产业做好。”北京理工大学副校长、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春也认为，由于国外企业技术开发与创新能力更强，且欧美等国的电动车市场成熟，若他们集中发力，电动车做得会比我们更快，中国电动车发展之路还需要稳步推进。
自去年成功超越美国，晋升世界汽车产销量第一大国之后，中国成为最炙手可热的市场。在电动汽车领域，更是被公认为未来10至20年后率先成熟的市场。中国的官方规划也在向此靠拢，预计到2020年，以电动车为主打的中国新能源汽车市场规模达到世界第一，保有量达500万到1000万辆。
随着中国对豪华车的需求降温，近日的广州车展专门为新能源汽车举行了一个活动。但汽车业仍担忧这轮热潮会加剧产能过剩的情况，即便是有政府支持，新进入该产业的企业可能难以生存。
据路透社11月20日报道，2014年前十个月，受益于中国政府的补贴，中国电动汽车销量增加五倍。长期等待的繁荣来临，即使是金属贸易商和纯碱生产商这样的企业也在投资环保运输。政府加大新能源汽车支持力度
工业和信息化部副部长毛伟明近日在出席16届高交会“新能源汽车及车联网产业发展论坛”时表示，中国政府将坚持发展新能源汽车战略不变，并将进一步加大对新能源汽车和车联网支持力度。
毛伟明说，2013年，中国汽车产销量均突破2100万辆，连续五年蝉联全球第一，新能源汽车也实现了较快发展，2014年前三季度，全国新能源汽车销量达到3.8万辆，比上年同期增长2.9倍。
他表示，目前中国正处于工业化和信息化深度融合发展和汽车产业转型升级的关键时期，但中国在核心技术、产品附加值、产品质量、生产效率、环境保护等方面与发达国家尚有较大差距。今后，要抓住新能源汽车和车联网发展的机遇，从汽车大国向汽车强国转型，结合中国经济社会和国内外汽车产业发展的实际情况，新能源汽车及汽车智能化将为中国汽车产业实现“弯道超车”提供难得的机遇。
“汽车行业要坚持发展新能源汽车，以纯电驱动为新能源汽车和汽车工业转型战略，重点发展纯电汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，政府将在政策上继续予以扶持。”毛伟明介绍说。蜂拥而至激发优胜劣汰
“中国新能源汽车市场非常大。”中国动力副主席陈重振在公开接受采访时表示。
汤森路透的数据显示，陈重振在中国动力的持股超过11%。该公司今年放弃金属贸易，开始生产新能源巴士。该公司2006年在香港上市以来一直处于亏损状态，市值在4.4亿美元左右。
“中国拥有200万辆公共汽车。10%的市场份额也是很大的数量。”陈重振说。尚不清楚电动汽车能替代多少正在服役的公共汽车，但中国作为全球最大的汽车市场，仍在吸引着新来者。
唐山三友化工是一家纯碱生产商，市值19亿美元，3月进军新能源汽车领域。汽车零部件生产商万向钱潮的母公司万向集团2月收购了破产的美国电动汽车厂商Fisker Automotive，此后万向钱潮的股价翻番。
对投资过度的担忧源于地方政府的电动巴士和电动汽车订单，而不是来自普通消费者。
咨询公司科尔尼今年早些时候的调查显示，尽管宝马、奔驰、日产和比亚迪等公司都推出了电动汽车，但很多中国人并没有准备好购买电动汽车。
约54%的受访者表示，补贴不足以抵消其他方面的担忧。60%的消费者称，他们期待的最低续航距离为250公里，这远高于目前市场上大部分电动汽车的续航距离。
中国政府今年推出了一系列举措支持电动汽车，以对抗中国日益加剧的污染问题。
这些措施包括购车补贴、免征车辆购置税和用公共资金建设充电桩等。其他希望涉足新能源汽车的企业也注意到，中央政府以及88个新能源汽车试点城市的地方政府到2016年至少30%的汽车采购为新能源汽车。
但中国的行业政策之前出过问题。
2009年，中国向光伏发电行业提供大规模补贴，引发大量光伏项目上马。但结果相当差，尚德电力和江西赛维等知名企业相继倒下。
在造船业，政府鼓励的扩张结束后也有数百家中小造船企业濒临破产。
“如果政府一直补贴一个亏损的行业，这会带来很多问题，”瑞银汽车分析师指出。中国动力等新来者也对供需失衡的可能性表示担忧。
“我看到很多人蜂拥进入这个行业，未来很多都会被淘汰。只有真正具有竞争力的才能存活下来。”陈重振说道。
电动车产业需理性对待
事实上，尽管政府和企业近来举动频繁，但中国电动汽车市场，还仅仅是初始起步阶段，无论从成本、技术哪个方面来看，中国电动汽车都还远未达到产业化的规模。原机械工业部部长何光远认为，现在中国的电动汽车热已经堪比1958年的“大跃进”，各地、各个企业都在搞电动汽车，都在不断地上新项目，但是很多企业都是靠购买一些核心零部件进行组装，然后来享受国家的补贴政策。真正掌握核心技术的并不多。这些现象值得警惕。更有专家表示，在目前企业热情高涨的电动车热中，有不少的投机成分。
华晨汽车有限公司总裁祁玉民也曾在公开场合多次表示：“电动车懂不懂的都在说，干不干的都在讲，已经炒过头了。”
而为了抓牢“明天的市场”，全世界的汽车企业在电动车研发上可谓各使高招。“企业争先恐后，实际是怕其他企业推出新的电动车型时，自己没有产品推出，市场份额一旦被占领再去追回来就非常困难了。所以，即使在全世界电动车的销售数字近乎为零的今天，任何一家汽车厂商也不敢忽视对电动车开发的投入，因为谁掌握了电动车核心技术的先机，谁就赢得了明天的市场。”J.D.Power亚太公司高级市场分析师朱鸣向媒体道出了汽车企业近年来的心态。
日前，戴姆勒集团CEO蔡澈在德国斯图加特发表演讲时直言，他并不看好未来电动车的前景，电动车十年内仍为小众车型。谈话中，他甚至用“个位数”来预测未来十年间电动车在整体市场的占有率。
总体来看，汽车企业的普遍热情实际上体现了两种心态：跨国车企将中国市场当作电动车产品运行与发展的实验地；国内自主品牌车企则着眼于在电动车这一新兴领域缩小与国外的差距，同时争取政府的政策与财政支持。
中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基表示：“我们还是建议在传统汽车方面取得较好成果的汽车企业发展电动汽车，需要有一定的基础和经验才能将这一新兴产业做好。”北京理工大学副校长、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春也认为，由于国外企业技术开发与创新能力更强，且欧美等国的电动车市场成熟，若他们集中发力，电动车做得会比我们更快，中国电动车发展之路还需要稳步推进。