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6月26日，就国内数条煤运专线、民营资本及地方政府投资铁路等问题，中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕接受了《证券市场周刊》记者专访。
《证券市场周刊》：国内正在修建的数条煤运专线总投资额和盈利性如何？
王梦恕：目前国内煤运专线的总投资额尚未确定，预计每条线路每公里的平均造价约为2亿元。在修建过程中，如果隧道较多，实际投资额将高于2亿元。若铁路项目的实际造价超过预算的10%，需重新向发改委申请审批。如兰渝线的隧道较多，有的隧道造价超过7个亿。
从进程来看，铁道部准备先开设蒙华煤运专线，北起内蒙古，南至江西，全长约为1860公里，投资概算约为1600亿元。其它几条煤运线路尚不成熟。从盈利状况看，有数据显示，朔黄铁路年盈利额为50亿元，预计蒙华铁路年盈利额将为上百亿元。
《证券市场周刊》：针对国内煤运专线建设，铁道部成立了煤炭运输指挥部，具体细节是怎样的？2010年曾公布过国内数条煤炭专运线路，是否和规划中的数条煤运线路相同？
王梦恕：为解决煤炭运输，铁道部成立了专门的铁路煤炭建设指挥部，即原来的铁道部工程管理中心，主要针对蒙华等煤运铁路专线进行设计，参与方有中国神华（601088.SH）。今年主要的铁路建设项目包括高速铁路和重载铁路。煤运铁路专线是单独项目，其设计和普通铁路线路不同。上述六条国内煤运专线完全为重新设计，车站部署和网点建设也都不同。
《证券市场周刊》：蒙华铁路未来是否将成为其它煤运专线的试点？
王梦恕：尽管国内部分铁路项目已经复工，但是铁路资金缺乏现象依然严重。从流程上来看，铁道部的资金指标下放到各地方铁路局，指挥部、各施工单位，全过程至少需要3个月。
从融资结构来看，铁路投资方为铁道部和各大型地方企业集团。在管理职能上，铁道部承担国内铁路客运和货运两部分，其它企业只承担煤炭货运铁路。例如中国神华控股的朔黄铁路，由其单独负责维护铁路，铁道部不再管理。其它煤运专线也会复制这种融资模式，即由铁道部、地方政府、大型企业及投资企业共同参股建设。地方政府及企业如何分配利益，主要是看各铁路项目持股比例，各方将有一定程度的博弈。
《证券市场周刊》：未来地方政府和民营资本是否有机会参与铁路建设？
王梦恕：如果地方政府资金充裕的话，可以参与合作修建煤炭铁路专线，参与未来的收益分成。地方煤炭铁路线路多为窄轨，铁道部不进行管理。由于城际客运铁路的盈利不高，导致部分地方政府的参与热情不高。
尽管国家几大部委陆续出台了相关政策支持民营资本，但是民营资本进入铁路主要看是否盈利，若盈利性不高，则民营资本进入铁路投资的积极性不高。针对客运铁路项目，很少有民营企业愿意主动参与；较为赚钱的货运铁路项目，由于种种原因，铁道部则难以借助外界融资。
《证券市场周刊》：目前客运铁路和煤炭等货运线路的盈亏不平衡，如何弥补这种不平衡？未来客运和货运铁路改革方向是怎样的？
王梦恕：目前国内客运铁路基本不赚钱，货运铁路实现了盈利。所以通过货运铁路盈利弥补客运的方式进行。由于煤矿的煤炭用铁路运输，比公路运输要节省好几倍的价格。一般来说，盈利的铁路项目，铁道部会掌握控股权，控股比例在50%以上。目前铁路货运业务已进行了提价改革，对货运盈利是利好。客运铁路的价格由国家定价，运量有限，且不易盈利，货运的盈利性较高。铁路收益通常用货运收益来补偿客运盈利。
《证券市场周刊》：国内正在修建的数条煤运专线总投资额和盈利性如何？
王梦恕：目前国内煤运专线的总投资额尚未确定，预计每条线路每公里的平均造价约为2亿元。在修建过程中，如果隧道较多，实际投资额将高于2亿元。若铁路项目的实际造价超过预算的10%，需重新向发改委申请审批。如兰渝线的隧道较多，有的隧道造价超过7个亿。
从进程来看，铁道部准备先开设蒙华煤运专线，北起内蒙古，南至江西，全长约为1860公里，投资概算约为1600亿元。其它几条煤运线路尚不成熟。从盈利状况看，有数据显示，朔黄铁路年盈利额为50亿元，预计蒙华铁路年盈利额将为上百亿元。
《证券市场周刊》：针对国内煤运专线建设，铁道部成立了煤炭运输指挥部，具体细节是怎样的？2010年曾公布过国内数条煤炭专运线路，是否和规划中的数条煤运线路相同？
王梦恕：为解决煤炭运输，铁道部成立了专门的铁路煤炭建设指挥部，即原来的铁道部工程管理中心，主要针对蒙华等煤运铁路专线进行设计，参与方有中国神华（601088.SH）。今年主要的铁路建设项目包括高速铁路和重载铁路。煤运铁路专线是单独项目，其设计和普通铁路线路不同。上述六条国内煤运专线完全为重新设计，车站部署和网点建设也都不同。
《证券市场周刊》：蒙华铁路未来是否将成为其它煤运专线的试点？
王梦恕：尽管国内部分铁路项目已经复工，但是铁路资金缺乏现象依然严重。从流程上来看，铁道部的资金指标下放到各地方铁路局，指挥部、各施工单位，全过程至少需要3个月。
从融资结构来看，铁路投资方为铁道部和各大型地方企业集团。在管理职能上，铁道部承担国内铁路客运和货运两部分，其它企业只承担煤炭货运铁路。例如中国神华控股的朔黄铁路，由其单独负责维护铁路，铁道部不再管理。其它煤运专线也会复制这种融资模式，即由铁道部、地方政府、大型企业及投资企业共同参股建设。地方政府及企业如何分配利益，主要是看各铁路项目持股比例，各方将有一定程度的博弈。
《证券市场周刊》：未来地方政府和民营资本是否有机会参与铁路建设？
王梦恕：如果地方政府资金充裕的话，可以参与合作修建煤炭铁路专线，参与未来的收益分成。地方煤炭铁路线路多为窄轨，铁道部不进行管理。由于城际客运铁路的盈利不高，导致部分地方政府的参与热情不高。
尽管国家几大部委陆续出台了相关政策支持民营资本，但是民营资本进入铁路主要看是否盈利，若盈利性不高，则民营资本进入铁路投资的积极性不高。针对客运铁路项目，很少有民营企业愿意主动参与；较为赚钱的货运铁路项目，由于种种原因，铁道部则难以借助外界融资。
《证券市场周刊》：目前客运铁路和煤炭等货运线路的盈亏不平衡，如何弥补这种不平衡？未来客运和货运铁路改革方向是怎样的？
王梦恕：目前国内客运铁路基本不赚钱，货运铁路实现了盈利。所以通过货运铁路盈利弥补客运的方式进行。由于煤矿的煤炭用铁路运输，比公路运输要节省好几倍的价格。一般来说，盈利的铁路项目，铁道部会掌握控股权，控股比例在50%以上。目前铁路货运业务已进行了提价改革，对货运盈利是利好。客运铁路的价格由国家定价，运量有限，且不易盈利，货运的盈利性较高。铁路收益通常用货运收益来补偿客运盈利。