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1我国港口跨区域发展现状
随着我国经济持续发展和城市化进程不断加速，我国的经济结构和产业布局正逐渐发生变化。在这样的大背景下，我国港口实现跨越式发展，并逐步呈现跨区域发展趋势。由于不同港口的地理位置、运输结构、腹地经济发展情况等各不相同，港口跨区域发展的具体模式也表现出不同特点（见表1）。
表1我国沿海主要港口跨区域发展的具体模式
上海港利用自身在管理、资本、技术等方面的优势，整合长江沿线的港口、航运、货代等资源，并集聚长江流域的腹地资源，在长江上中下游培育区域性枢纽港，实现上海港与内陆腹地的共赢发展。目前上海港通过参股、控股、合资等多种方式，分别与重庆、武汉、长沙、南昌、芜湖、扬州、大丰、南通、南京等长江沿线的重要港口达成多项合资、合作专案。
宁波—舟山港凭借其优越的港口条件积极发展集装箱海铁联运，充分发挥集装箱海铁联运所具有的安全、快捷、环保、成本低廉等优点，增强向内陆地区辐射的能力，拓展内陆腹地范围。为此，宁波—舟山港加强与各地铁路部门、港口企业之间的合作，完善铁路运输网，积极推进海铁联运西进战略，在打通浙赣线的基础上，进一步将触角伸向长江中上游等内陆腹地，实现与中西部地区的经济发展互补。
深圳港大力发展海铁联运、江海联运，完善珠江水系驳船运输网络，增强对支线港货源的吸纳能力，不断扩大经济腹地。具体措施如下：（1）支持深圳港航企业通过合资、参股、并购等形式参与华南沿海和珠江水系中小型码头的建设和经营；（2）支持和鼓励船公司、码头、货代等参与海铁联运；（3）积极引导相关企业在海铁联运沿线投资设厂，扩大海铁联运货源，并与其他城市缔结战略联盟，促进港口与腹地共同发展。
天津港加强与铁路部门的合作，并向内陆腹地派驻业务人员，通过多点布网，探索构建内陆物流网络的新模式。目前，天津港已在北京、山西、山东、河南、河北、内蒙古、宁夏、新疆等省、市、自治区相继建成16个内陆无水港，初步搭建起覆盖内陆地区的物流网络。
2国外港口跨区域发展经验
2.1日本东京湾港口群注重合作
日本东京湾港口群具有优越的地理位置：三浦半岛与房总半岛合抱，形成袋状海湾，造就水深浪小的优良港湾环境；袋状口宽，长，沿东京湾两翼延伸，首尾相连，分布着东京港、横滨港、千叶港、川崎港、横须贺港、君津港等六大港口，其中千叶港、横滨港、川崎港均排名世界前列。东京湾港口群的发展特点如下：
（1）各司其职运输省负责协调港口群发展，港口管理权则下放给地方港口管理机构。
（2）内联外争在运输省的协调下，东京湾港口群错位发展，共同揽货，整体宣传，从而提高整体知名度，与国外港口相抗衡。[1]
（3）分工明确港口建设和定位与临港工业相联系，从而实现港口错位发展，避免港口间过度竞争。
2.2新加坡港整合港口资源
新加坡港目前是全球第二大集装箱港。该港的集装箱货物主要来源于太平洋西岸地区，其中来源于东南亚地区的货物约占新加坡港年集装箱吞吐量的1/3，马来西亚、印度尼西亚、泰国等国的进出口集装箱大多经由新加坡港转运。
新加坡港主要由新加坡国际港务集团经营。该集团由原新加坡港务局改制而来，其参与投资经营的码头遍布全球，是世界主要的集装箱码头运营商之一。新加坡国际港务集团的业务部门分为战略事业部和战略发展部，其中：战略事业部下设仓储物流署、集装箱码头署和国际事业署；战略发展部下设资产署、工程署、信息科技署、合作开发署、财务署和人力资源署。[2]集团在中国、意大利、葡萄牙、印度、也门、文莱、美国等地设有100多家子公司和合资公司。除集装箱码头外，该集团还经营亚历山大、巴西班让、岌巴、丹戎巴葛等4个分销园区，以及樟宜机场、新加坡博览中心、新加坡世界贸易中心、邮船码头等设施。
3我国港口跨区域发展趋势
3.1区域港口一体化
随着我国沿海主要港口的腹地不断延伸，沿海港口与内陆港口和集散中心的联系更加紧密，彼此相互补充、互惠共赢的关系不断深入，区域港口一体化趋势日益明显，比如：2006年，浙江东部沿海两大深水港原宁波港与原舟山港合并，大大提升宁波—舟山港的整体竞争力[3]；此外，环渤海港口群、东南沿海港口群、长三角港口群、珠三角港口群、西南沿海港口群等五大港口群的形成，也使我国区域港口一体化发展迈上新台阶。
3.2海铁联运备受关注
随着我国产业结构调整的逐步推进，部分产业开始向中西部地区转移，导致货物运输距离增加，公路运输丧失原有优势，而铁路运输优势日益明显。在港口竞争日益激烈的情况下，发展海铁联运、建设内陆无水港有利于增强港口竞争力，这已成为我国港口跨区域发展的主要趋势之一。
3.3港口向跨区域物流服务型转变
不同代际港口的经济社会背景、主要功能、本质特征、类型等各不相同（见表2）。随着运输市场对港口差异化服务要求的提高，港口之间以及港口与物流参与方之间的互动日益频繁，港口服务呈现精细化和敏捷化的特点，与港口相关的供应链各环节之间将实现无缝连接。港口服务不再局限于区域范围，沿海主要港口开始向跨区域物流服务型转变。
表2不同代际港口的区别[4]
3.4港口业务多元化
随着港口功能的不断拓展，港口在经济发展中的作用越来越重要，港口业务开始向多元化方向发展。各具特色的临港产业依托港口运输快速发展，中高端航运服务业表现出越来越强的活力，港口衍生业务对城市发展的贡献不断增大。目前，港口衍生业务和港口服务供应链已成为业内关注的热点。实践证明，通过延伸和拓展港口业务，能够带动临港工业发展，并辐射周边地区，促使进出口贸易增长。
3.5节能环保要求提高
随着世界各国对环境问题的日益关注，我国港口越来越重视节能环保产品的开发和应用，岸基供电、电子标签、轮胎吊油改电等技术的推广应用就是港口贯彻节能环保理念的重要表现。
4我国港口跨区域发展的应对策略
4.1加强与兄弟港口的协作
港口在跨区域发展过程中应当加强与其他港口的合作，避免重复建设，注重提升整体利益。以上海港和宁波—舟山港为例，虽然二者在航线、腹地等方面存在重叠，彼此竞争激烈，但双方也意识到合作的重要性，在港口定位和发展方向上各有侧重，即上海港以集装箱运输和高端航运服务业为主，宁波—舟山港则以散货运输为主。[5]
4.2实施国际化战略
我国港口企业应当把目光投向海外市场，积极推进国际化战略，投资国外港口，从而增强国际竞争力，打造具有较强实力的跨国港口企业。当前我国港口企业可以加强对拉美、非洲等新兴市场的关注；此外，欧洲债务危机导致欧洲部分港口面临困境，这也给我国港口企业进军欧洲提供了机遇。
4.3加强无水港建设
港口应当优化集疏运条件，协调发展公路、铁路、内河等多种集疏运方式，加强内陆无水港建设，延伸港口功能，将港口发展与腹地经济发展结合起来，进一步扩大腹地货源。
4.4优化口岸通关环境
继续优化口岸通关环境，全面提升口岸服务质量和竞争力，推行“属地报关、口岸验放”的通关模式，实施启运港退税等政策，不断拓展业务范围，简化报关流程，提高转关效率，强化口岸中转功能。
4.5制定并执行节能环保标准
围绕环境保护、港口安全、航运安全和设施安全等制定相应的标准并严格贯彻执行，从而合理控制港口污染，推进建设资源节约型、环境友好型港口，真正将科学发展观落到实处，实现人与自然的和谐发展。
参考文献：
[1]杨书臣. 近年日本港口经济发展的特点、举措及存在的问题[J]. 现代日本经济，2009(1)：59-64.
[2] 陈淼，邵俊岗. 国外港口群竞争合作对我国的启示[J]. 中国港口，2007(4)：47-49.
[3] 汪晓霞.长三角地区港口物流与区域经济关系研究[J]. 现代商业，2009(2)：179-180.
[4]王诺，赵冰，杨春霞.港口代际的本质特征及其演化规律[J]. 中国港湾建设，2010(2)：74-76.
[5] 谢袁芳. 港口合作竞争模式研究[J].中国水运，2007，7(11)：227-228.
（编辑：张敏收稿日期：2011-02-25）
随着我国经济持续发展和城市化进程不断加速，我国的经济结构和产业布局正逐渐发生变化。在这样的大背景下，我国港口实现跨越式发展，并逐步呈现跨区域发展趋势。由于不同港口的地理位置、运输结构、腹地经济发展情况等各不相同，港口跨区域发展的具体模式也表现出不同特点（见表1）。
表1我国沿海主要港口跨区域发展的具体模式
上海港利用自身在管理、资本、技术等方面的优势，整合长江沿线的港口、航运、货代等资源，并集聚长江流域的腹地资源，在长江上中下游培育区域性枢纽港，实现上海港与内陆腹地的共赢发展。目前上海港通过参股、控股、合资等多种方式，分别与重庆、武汉、长沙、南昌、芜湖、扬州、大丰、南通、南京等长江沿线的重要港口达成多项合资、合作专案。
宁波—舟山港凭借其优越的港口条件积极发展集装箱海铁联运，充分发挥集装箱海铁联运所具有的安全、快捷、环保、成本低廉等优点，增强向内陆地区辐射的能力，拓展内陆腹地范围。为此，宁波—舟山港加强与各地铁路部门、港口企业之间的合作，完善铁路运输网，积极推进海铁联运西进战略，在打通浙赣线的基础上，进一步将触角伸向长江中上游等内陆腹地，实现与中西部地区的经济发展互补。
深圳港大力发展海铁联运、江海联运，完善珠江水系驳船运输网络，增强对支线港货源的吸纳能力，不断扩大经济腹地。具体措施如下：（1）支持深圳港航企业通过合资、参股、并购等形式参与华南沿海和珠江水系中小型码头的建设和经营；（2）支持和鼓励船公司、码头、货代等参与海铁联运；（3）积极引导相关企业在海铁联运沿线投资设厂，扩大海铁联运货源，并与其他城市缔结战略联盟，促进港口与腹地共同发展。
天津港加强与铁路部门的合作，并向内陆腹地派驻业务人员，通过多点布网，探索构建内陆物流网络的新模式。目前，天津港已在北京、山西、山东、河南、河北、内蒙古、宁夏、新疆等省、市、自治区相继建成16个内陆无水港，初步搭建起覆盖内陆地区的物流网络。
2国外港口跨区域发展经验
2.1日本东京湾港口群注重合作
日本东京湾港口群具有优越的地理位置：三浦半岛与房总半岛合抱，形成袋状海湾，造就水深浪小的优良港湾环境；袋状口宽，长，沿东京湾两翼延伸，首尾相连，分布着东京港、横滨港、千叶港、川崎港、横须贺港、君津港等六大港口，其中千叶港、横滨港、川崎港均排名世界前列。东京湾港口群的发展特点如下：
（1）各司其职运输省负责协调港口群发展，港口管理权则下放给地方港口管理机构。
（2）内联外争在运输省的协调下，东京湾港口群错位发展，共同揽货，整体宣传，从而提高整体知名度，与国外港口相抗衡。[1]
（3）分工明确港口建设和定位与临港工业相联系，从而实现港口错位发展，避免港口间过度竞争。
2.2新加坡港整合港口资源
新加坡港目前是全球第二大集装箱港。该港的集装箱货物主要来源于太平洋西岸地区，其中来源于东南亚地区的货物约占新加坡港年集装箱吞吐量的1/3，马来西亚、印度尼西亚、泰国等国的进出口集装箱大多经由新加坡港转运。
新加坡港主要由新加坡国际港务集团经营。该集团由原新加坡港务局改制而来，其参与投资经营的码头遍布全球，是世界主要的集装箱码头运营商之一。新加坡国际港务集团的业务部门分为战略事业部和战略发展部，其中：战略事业部下设仓储物流署、集装箱码头署和国际事业署；战略发展部下设资产署、工程署、信息科技署、合作开发署、财务署和人力资源署。[2]集团在中国、意大利、葡萄牙、印度、也门、文莱、美国等地设有100多家子公司和合资公司。除集装箱码头外，该集团还经营亚历山大、巴西班让、岌巴、丹戎巴葛等4个分销园区，以及樟宜机场、新加坡博览中心、新加坡世界贸易中心、邮船码头等设施。
3我国港口跨区域发展趋势
3.1区域港口一体化
随着我国沿海主要港口的腹地不断延伸，沿海港口与内陆港口和集散中心的联系更加紧密，彼此相互补充、互惠共赢的关系不断深入，区域港口一体化趋势日益明显，比如：2006年，浙江东部沿海两大深水港原宁波港与原舟山港合并，大大提升宁波—舟山港的整体竞争力[3]；此外，环渤海港口群、东南沿海港口群、长三角港口群、珠三角港口群、西南沿海港口群等五大港口群的形成，也使我国区域港口一体化发展迈上新台阶。
3.2海铁联运备受关注
随着我国产业结构调整的逐步推进，部分产业开始向中西部地区转移，导致货物运输距离增加，公路运输丧失原有优势，而铁路运输优势日益明显。在港口竞争日益激烈的情况下，发展海铁联运、建设内陆无水港有利于增强港口竞争力，这已成为我国港口跨区域发展的主要趋势之一。
3.3港口向跨区域物流服务型转变
不同代际港口的经济社会背景、主要功能、本质特征、类型等各不相同（见表2）。随着运输市场对港口差异化服务要求的提高，港口之间以及港口与物流参与方之间的互动日益频繁，港口服务呈现精细化和敏捷化的特点，与港口相关的供应链各环节之间将实现无缝连接。港口服务不再局限于区域范围，沿海主要港口开始向跨区域物流服务型转变。
表2不同代际港口的区别[4]
3.4港口业务多元化
随着港口功能的不断拓展，港口在经济发展中的作用越来越重要，港口业务开始向多元化方向发展。各具特色的临港产业依托港口运输快速发展，中高端航运服务业表现出越来越强的活力，港口衍生业务对城市发展的贡献不断增大。目前，港口衍生业务和港口服务供应链已成为业内关注的热点。实践证明，通过延伸和拓展港口业务，能够带动临港工业发展，并辐射周边地区，促使进出口贸易增长。
3.5节能环保要求提高
随着世界各国对环境问题的日益关注，我国港口越来越重视节能环保产品的开发和应用，岸基供电、电子标签、轮胎吊油改电等技术的推广应用就是港口贯彻节能环保理念的重要表现。
4我国港口跨区域发展的应对策略
4.1加强与兄弟港口的协作
港口在跨区域发展过程中应当加强与其他港口的合作，避免重复建设，注重提升整体利益。以上海港和宁波—舟山港为例，虽然二者在航线、腹地等方面存在重叠，彼此竞争激烈，但双方也意识到合作的重要性，在港口定位和发展方向上各有侧重，即上海港以集装箱运输和高端航运服务业为主，宁波—舟山港则以散货运输为主。[5]
4.2实施国际化战略
我国港口企业应当把目光投向海外市场，积极推进国际化战略，投资国外港口，从而增强国际竞争力，打造具有较强实力的跨国港口企业。当前我国港口企业可以加强对拉美、非洲等新兴市场的关注；此外，欧洲债务危机导致欧洲部分港口面临困境，这也给我国港口企业进军欧洲提供了机遇。
4.3加强无水港建设
港口应当优化集疏运条件，协调发展公路、铁路、内河等多种集疏运方式，加强内陆无水港建设，延伸港口功能，将港口发展与腹地经济发展结合起来，进一步扩大腹地货源。
4.4优化口岸通关环境
继续优化口岸通关环境，全面提升口岸服务质量和竞争力，推行“属地报关、口岸验放”的通关模式，实施启运港退税等政策，不断拓展业务范围，简化报关流程，提高转关效率，强化口岸中转功能。
4.5制定并执行节能环保标准
围绕环境保护、港口安全、航运安全和设施安全等制定相应的标准并严格贯彻执行，从而合理控制港口污染，推进建设资源节约型、环境友好型港口，真正将科学发展观落到实处，实现人与自然的和谐发展。
参考文献：
[1]杨书臣. 近年日本港口经济发展的特点、举措及存在的问题[J]. 现代日本经济，2009(1)：59-64.
[2] 陈淼，邵俊岗. 国外港口群竞争合作对我国的启示[J]. 中国港口，2007(4)：47-49.
[3] 汪晓霞.长三角地区港口物流与区域经济关系研究[J]. 现代商业，2009(2)：179-180.
[4]王诺，赵冰，杨春霞.港口代际的本质特征及其演化规律[J]. 中国港湾建设，2010(2)：74-76.
[5] 谢袁芳. 港口合作竞争模式研究[J].中国水运，2007，7(11)：227-228.
（编辑：张敏收稿日期：2011-02-25）